Pojďme okamžitě odstranit všechna zbytečná očekávání. Ferrari 12Cilindri „Manual“ není skutečný manuál.
To je trik.
No… Velmi drahá. Inženýrsky složitý. A velmi specifický trik.
Ferrari tomu říká Manual By-Wire. Auto je celé vyrobeno v Maranellu a ano, auto má řadicí páku. Je tam spojkový pedál. Stiskněte. taháš. Uslyšíte charakteristické cvakání.
Ale nic se fyzicky nedotýká.
Vaše ruka ani noha nejsou mechanicky spojeny s převodovkou. Vše běží na elektronických signálech, které létají kolem karoserie, zatímco standardní osmistupňová DCT dělá veškerou skutečnou práci.
Mechanika? Žádné změny. Stejný burácející 6,5litrový V12 produkuje 819 koní. Stále točí do 9500 otáček. Zvuk je skutečný. Síla je skutečná. Pouze interakce mezi vámi a převodovkou byla přepracována.
Je to gadget pro představení?
Může být. Ale technika za touto falešnou pákou je vážná věc.
Řadicí páka
Vypadá to jednoduše. Je to jednoduché.
Nenechte se oklamat. Samotný mechanismus váží necelé tři kilogramy, ale skrývá pod sebou tunu složitosti. Základní jednotka Ferrari je vyrobena z masivní vysoce pevné oceli s mikroskopickou přesností. za co?
Pro eliminaci zpětného rázu. I po letech aktivního používání.
Mechanismus se otáčí ve dvou osách. Jedním pohybem volíte rychlostní stupeň, druhým jej zařazujete. Excentrické válečky automaticky vrátí páku do středu. Ale tady je hlavní tajemství.
Rotující buben se specifickým profilem pracuje proti předtlačené pružině. Odpor roste. Pak… Najednou. Vzdává se.
Klikněte
Ta hmatatelná zpětná vazba, kterou cítíte ve svých kloubech, není zapojení zubů. Toto je elektronická iluze. Ferrari ošetřilo povrch tohoto bubnu tak, aby třecí síla zůstala konstantní po celou dobu životnosti vozu.
Dva Hallovy senzory sledují polohu vaší ruky pomocí magnetických polí. Není nutný fyzický kontakt. Pokud DCT box říká ne, solenoid elektromagnetu fyzicky blokuje páku. Jednoduše nemůžete tlačit silou.
Dokonce i zvuk byl speciálně navržen.
Akustická zpětná vazba doplňuje celkový zážitek
Reverse funguje stejně jako za starých dobrých časů. Zatáhněte za páku dolů. Vlevo. Nahoru. Je to čistá svalová paměť.
Spojka
A teď o noze.
Navrhli zcela novou sestavu pedálů pro umístění tří pedálů. Spojkový pedál je také kompletně elektronický (by-wire). Snímač úhlové polohy snímá každý milimetr pohybu vaší nohy a převádí tato data na hydraulické příkazy pro spojky DCT.
v čem je problém?
Elektronické spojky se často zdají být „kolísavé“ a mimo realitu. Špatně.
Ferrari systém opět obešlo.
Použili pasivní mechanickou sestavu. Kambu. Videoklip. Předem stlačená pružina.
To simuluje křivku odporu skutečné hydraulické spojky. Nejprve lehký tlak. Pak je to těžší, když sundáte nohu z pedálu. A pak… náhlý pokles odporu v záchytném bodě.
Protože odpor je mechanický, váš mozek věří, že jde o skutečnou spojku. Vaše noha neví, že počítač překládá data.
Pokud jedete správně, řazení je naprosto plynulé.
mýlíte se? Budete trhnutí. Nezačne to.
Tohle auto můžete vypnout.
Pamatujte si to. Ferrari vás po desetiletí nenechalo zabít motor nemotornou prací nohou. Na volantu nejsou žádné pádla řazení. Žádné digitální triky. Chcete-li řadit ručně, musíte stisknout spojku. Tečka.
Přepněte na automatiku a DCT se o sebe postará. Pákou ale stále můžete předřadit rychlostní stupně. Digitální přístrojový štít vás upozorní, když je třeba před řazením zvýšit otáčky.
Můžete použít techniku pata-toe. Míchání plynu a brzdy pracuje na výběru rychlosti při resetování převodového stupně. To je povoleno. To je podporováno. Tohle nestačilo.
Je lepší než skutečný “cik-cak” H-vzor z roku 1965?
ještě nevím. Nikdo neví, dokud nesedne za volant.
V Maranellu možná předvedli trik, který působí realističtěji než samotná realita. Nebo postavili propracovanou jízdu v zábavním parku.
Budeme to vědět, až otočíme klíčky v zámku. 🏁
