Die achte Packard-Serie von 1931: Wie die „Standarte der Welt“ den Absturz überlebte

21.08.2026

Für einen kurzen Zeitraum im frühen 20. Jahrhundert war der Besitz von Packard-Aktien eine sicherere Wette als der Besitz eines Packard. Im Jahr 1929 verfügte das Unternehmen über mehr Aktionäre als jeder andere Hersteller außer General Motors, doch die Zahl der tatsächlichen Autobesitzer betrug nur einen Bruchteil dieser Zahl. Packard baute nicht nur Autos; es verkaufte eine amerikanische soziale Hierarchie. Sogar diejenigen, die sich den Eintrittspreis nie leisten konnten, betrachteten die Marke als die höchste Kombination von allem, was im Automobilbereich in Ordnung ist. Es war der gesellschaftliche Standard, auch wenn es nicht immer der technische war.

Die Wurzeln der Marke reichen bis ins Jahr 1899 in Warren, Ohio, zurück. James Ward Packard, unzufrieden mit seinem Winton-Automobil, beschloss, dass er es besser machen könnte. Seine erste Kreation war ein bescheidener Einzylinder mit automatischer Zündverstellung – ein kleiner Anfang für einen Giganten. James B. Joy übernahm 1901 die Leitung und verlegte den Betrieb 1903 nach Detroit. Im selben Jahr kam der erste Vierzylinder-Packard auf den Markt.

Doch der eigentliche Wandel erfolgte 1912 mit der Einführung des 48-PS-Six. Dieser Motor brachte Packard vom Boutique-Shop in die Spitzengruppe der Industrie. Der Ehrgeiz hörte hier nicht auf. Im Jahr 1915 überholte Packard den neuen V8-Motor von Cadillac, indem er seinen eigenen V12-Motor auf den Markt brachte, den berühmten „Twin Six“. Es war ein Wunder der Technik, obwohl die Konfiguration nur bis 1923 Bestand hatte. 1924 wurde es durch einen Achtzylinder-Reihenmotor ersetzt, und während 1921 kurzzeitig ein Sechszylinder mit geringerem Prestige wieder eingeführt wurde, verschwand er schnell. Bis 1930 beruhte der Ruf von Packard fast ausschließlich auf Achtzylinderantrieben, eine Tradition, die bis zum Untergang der Marke im Jahr 1958 bestehen blieb.

Trotz seines Fokus auf Luxus waren die Produktionszahlen von Packard atemberaubend. Zwischen 1925 und 1930 übertraf die Produktion regelmäßig Cadillac, selbst als GM ab 1927 seine Stückzahlen mit der Marke LaSalle steigerte. Packard übertraf seine GM-Konkurrenten in jedem Jahr, mit Ausnahme von 1931, 1932 und 1934, und blieb während der Weltwirtschaftskrise stark, bis der Zweite Weltkrieg den Zuwachs unterbrach. Die Strategie des Unternehmens, Modelle im mittleren Preissegment wie den One Twenty von 1935 auf den Markt zu bringen, half ihm dabei, sich von einem Luxusunternehmen mit geringen Stückzahlen zu einem Hersteller für den Massenmarkt zu entwickeln, ein Schritt, der es über Wasser hielt, als die Konkurrenz ins Stocken geriet. Dieselbe Strategie wurde jedoch Jahrzehnte später zum Scheitern verurteilt, da Packard das Mittelpreissegment weitaus langsamer aufgab als Cadillac oder Lincoln.

Die Aufstellung der Packard Eighth Series von 1931

Im Jahr 1923 führte Packard ein „Serien“-Nummerierungssystem für seine Jahresmodelle ein, eine Praxis, die bis in die 1950er Jahre beibehalten wurde. Historiker ordneten diese Zahlen später der Klarheit halber den Modelljahren zu; Die siebte Serie beispielsweise orientiert sich am Modelljahr 1930. Die Hierarchie war klar, angefangen beim Standard-Eight bis hin zum Custom, DeLuxe und dem exklusiven Speedster.

Der serienmäßige Eight befand sich am unteren Ende der Rangliste und hatte die am wenigsten anspruchsvollen Karosserien mit relativ kurzen Radständen von 127,5 und 134,5 Zoll. Angetrieben wurde es von einem 320-Kubikzoll-Reihenmotor mit 90 PS. Es war ein Arbeitstier der Aufstellung, zuverlässig, aber unprätentiös.

Darüber war der schneidige Speedster Eight zu sehen. Dies war das Auto für diejenigen, die Präsenz wollten. Erhältlich in geschmeidigem Boattail-Design, Standard-Roadster, Phaeton, Victoria und Limousine, alle auf einem 134-Zoll-Chassis, war der Speedster ein Statement-Stück. Die Kraft kam von einem gewaltigen 385-Kubikzoll-Achtzylindermotor, der je nach Konfiguration zwischen 125 und 145 PS leistete.

Natürlich war diese Leistung mit einer Prämie verbunden. Speedster kosten die Welt – zwischen 5.200 und 6.000 US-Dollar. Nur 150 Exemplare wurden gebaut, bevor die Serie nach 1930 eingestellt wurde. Zum Vergleich: Für diesen Preis konnte man damals ein ziemlich schönes Haus kaufen.

Die Custom- und DeLuxe-Eights befanden sich zwischen dem Standardmodell und dem Speedster. Diese Autos verfügten über geschlossene Karosserien, waren aber auch als Phaetons, Roadster und Cabriolets erhältlich, die oft von Packard oder maßgeschneiderten Karosseriebauern gebaut wurden. Der Custom hatte einen Radstand von 140,5 Zoll, während der DeLuxe einen Radstand von 145,5 Zoll hatte. Beide wurden vom 385-Motor angetrieben, der auf 106 PS getunt war. Die Preise lagen zwischen 3.200 und knapp über 5.000 US-Dollar. Teuer? Ja. Aber für die damalige Zeit war es zugänglicher Luxus.

Mechanische Aktualisierungen für 1931

Die Achte Serie von 1931 brachte subtile, aber bedeutende Änderungen. Die Standardlinie wurde um „Individual Customs“ auf dem 134,5-Zoll-Chassis erweitert. Käufer konnten zwischen einer Dietrich-Cabrio-Limousine und einem Victoria oder Packards eigenen Cabriolet-, Town-Car- und Landaulet-Modellen wählen.

Mechanisch erhielt der 320-Motor in den Standardmodellen eine Leistungssteigerung von 10 PS. Bei den Custom- und DeLuxe-Modellen wurden die 385-Motoren auf 120 PS getunt, gegenüber der 120-145-Reihe des Vorjahres, dank geänderter Einlass- und Auslasskanäle, ähnlich denen der Speedster von 1930.

Packard führte außerdem einen neuen Schnellschaltmechanismus für das Vierganggetriebe ein, der den Kraftaufwand beim Gangwechsel deutlich reduziert. Ein automatisches Bijur-Chassis-Schmiersystem wurde in der gesamten Baureihe eingeführt, um der wachsenden Zahl von Besitzern, die sich diese Maschinen nun leisten konnten, einen reibungsloseren Betrieb und einen geringeren Wartungsaufwand zu gewährleisten.

Warum bestand Packard auf dieser Komplexität? Weil sie mehr als nur Transport verkauften. Sie vermittelten das Gefühl, Teil eines Eliteclubs zu sein, auch wenn der Club langsam schrumpfte. Die Modelle von 1931 waren der letzte Atemzug dieser alten Welt, bevor sich die Landschaft des amerikanischen Automobilluxus unwiderruflich veränderte. Die Zahlen würden sinken. Das Prestige würde ins Wanken geraten. Doch für einen Moment blieb die Packard Eighth Series im Schatten des Absturzes ein Leuchtturm kompromissloser Ingenieurskunst.

Die Packard Ninth Series von 1932 versuchte, wie eine Weiterentwicklung auszusehen, aber in Wirklichkeit handelte es sich um einen strukturellen Neustart. Das Design fiel tiefer und glättete die aufrechten Linien von 1930–31, dennoch blieb die Silhouette vertraut. Die mechanische Schlagzeile war ein vollsynchronisiertes Dreiganggetriebe. Für einige Standard, für Packard revolutionär. Es beseitigte den zermürbenden Konflikt der alten Ära.

Aber die wahre Geschichte lag ganz oben und unten in der Aufstellung.

Der neue Twin Six: Laufruhe statt Geschwindigkeit

Auf dem Gipfel stand der neue Twin Six. Packard benannte es nach diesem einzigen Modelljahr in Packard Twelve um und löste damit die Verbindung zum Original von 1916–1923. Das war keine Retro-Hommage. Es war eine saubere Weste.

Das Herzstück war ein neuer 445,5-cid V-12. Ironie bemerkt: Das Motordesign war ursprünglich für ein abgebrochenes Fahrgestell mit Frontantrieb gedacht. Als dieses Projekt scheiterte, fand der Block ein Zuhause in der Flaggschiff-Limousine mit Heckantrieb.

Achsübersetzungen variierten. Während im Datenblatt ein niedriges Zahlenverhältnis angegeben war, bestellten die meisten Käufer Zahnradsätze mit einem Verhältnis von 4,41:1 oder höher. Warum? Weil dieser Motor nicht für Drag-Strip-Ruhm gebaut wurde. Es wurde für die Stille gebaut.

Das Ergebnis war schichtfreies Fahren. Sie sind keinen Packard Twelve gefahren; Du bist darin geglitten. Laut Angaben des Werks seien eine Dauergeschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde möglich. Das geschah unter kontrollierten Testbedingungen. In der realen Welt stößt ein serienmäßiger 160-PS-Motor normalerweise bei etwa 150 km/h an seine Grenzen.

Aber bei 60 oder 70 Meilen pro Stunde? Es war flüsterleise. Hochraffiniert. Die Vibration war nicht vorhanden.

Diese V-12-Modelle von 1932–34 hatten den gleichen Radstand und die gleiche Karosserie wie die obere Eight-Serie. Der Eight hieß 1932 „DeLuxe“ und wurde 1933 in „Super“ umbenannt. Es gab zwei Radstände. Die längere Version war Individual Customs, Standard-Limousinen mit sieben Sitzen und Limousinen vorbehalten.

Die Preisgestaltung war irreführend. Im Jahr 1932 kostete der Twelve nur 100–200 US-Dollar mehr als der DeLuxe Eight mit Werkskarosserie. Diese Kluft vergrößerte sich schnell. Bei maßgeschneiderten Karosserien ist das Geld verschwunden.

Bis 1935 konsolidierte Packard die „Senior“-Produktion, um Platz für den neuen, großvolumigen One Twenty zu schaffen. Der Zwölf hatte einen 473-cm³-Hubraummotor mit einer Leistung von 175 PS. Der Radstand wurde auf 139 und 144 Zoll verschoben. Super Eights fuhren auf denselben Rahmen, plus einer schlanken 132-Zoll-Plattform.

Karosseriebauer starben. Insolvenzen und Übernahmen haben die individuellen Optionen ausgedünnt. Dennoch kamen bis 1942 einige maßgeschneiderte Karosserien durch.

The Light Eight: Eine finanzielle Falle

Packard konnte sich während der Depression nicht auf die Kriegskasse eines Mutterkonzerns verlassen. Sie mussten alleine stehen. Um zu überleben, versuchten sie es mit Autos der mittleren Preisklasse, bevor Cadillac oder Lincoln überhaupt daran dachten.

Der Light Eight von 1932 debütierte zwei Jahre vor dem LaSalle und vier vor Lincolns Zephyr.

Es war ein Qualitätsprodukt. Bei der Konstruktion wurde mit größter Sorgfalt vorgegangen. Es fuhr auf einem leichteren 127,8-Zoll-Chassis. Es war mit dem serienmäßigen 320-cid-Motor des Eight ausgestattet, der in diesem Jahr eine Leistung von 110 PS hatte.

Schwerere Motoren bedeuten normalerweise langsamere Autos. Nicht hier. Der Light Eight war leichter. Es war schneller als seine größeren Schwestern.

Die Karosserieformen waren konservativ: viertürige Limousine, Coupé-Limousine mit fünf Sitzen, Roadster mit Klappsitz und Coupé.

Es sah klobiger aus als andere Packards von 1932. Durch die kürzere Gesamtlänge wirkte es gedrungen.

Der Preis betrug 2.000 US-Dollar. Attraktiv auf dem Papier. In der Praxis fatal.

Der Bau des Light Eight kostete fast so viel wie der Standard Eight. Dennoch wurde es für 500 bis 850 US-Dollar weniger verkauft. Wenn sie Glück hatten, erreichte Packard die Gewinnschwelle. Bei den meisten Einheiten haben sie Geld verloren.

Die Linie starb nach 1932.

Die Kosten des Experimentierens

Packard verlor 1932 7 Millionen Dollar. Die Light Eight war ein großer Verlust.

Präsident Alvan Macauley wusste, dass er Hilfe brauchte. Er schaute nach draußen. Konkret blickte er auf General Motors. Er wollte jemanden, der sich mit der Massenproduktion auskennt. Jemand, der Handwerkskunst in Profit verwandeln konnte.

Ironischerweise brachte das Jahr 1933 einen Nettogewinn von 500.000 US-Dollar. Die Verkäufe erreichten 38 % des Hochpreismarktes. Das übertraf den Anteil von Cadillac.

Die Falle war offensichtlich. Der hochpreisige Markt verschwand. Sie können Luxus nicht verkaufen, wenn der Luxuskäufer kein Geld hat.

Macauleys Suche würde bald Ergebnisse liefern.

Zwei Männer veränderten das Spiel.

Max Gilman kam aus New York. Begann 1919 als LKW-Verkäufer in Brooklyn. Hartgesottene. Er kümmerte sich um die Öffentlichkeitsarbeit und bereitete die Bühne.

George T. Christopher war die wahre Waffe. Ein Produktionsgenie. Er hatte sich von GM zurückgezogen. Macauley zog ihn heraus. Christopher hat die Anlage komplett modernisiert. Höhere Lautstärke. Engere Toleranzen. Niedrigere Kosten.

Gilman bereitete die Bühne. Christopher baute die Fabrik wieder auf.

Ihre gemeinsame Arbeit wurde am 6. Januar 1935 enthüllt.

Der Packard One Twenty.

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Der Packard One Twenty

The One Twenty: Packards Massenmarkt-Pivot

Der Packard One Twenty war nicht nur ein neues Modell. Es war eine als Einstiegslimousine getarnte Überlebensstrategie. Vor diesem Auto war Packard eine Luxusboutique. Mit dem One Twenty wurden sie zum Lautstärkeplayer.

Die Rechnung war einfach. Die alte Licht-Acht war verschwunden, ein betrauertes Relikt. Der One Twenty kostete etwa 1.000 bis 1.100 US-Dollar. Das ist kaum die Hälfte des Preises des Vorgängers. Es richtete sich an die Mittelschicht, die Packard schon immer bewundert hatte, aber nie über das nötige Geld verfügte.

Das Styling versuchte eine Brücke zwischen zwei Welten zu schlagen. Die DNA der Marke blieb erhalten – der „Ochsenjoch“-Kühlergrill und die roten sechseckigen Radkappen. Aber die Karosserie? Das war neu. Abgerundete Konturen. Kartoffelförmige Fenster. Vollständige Kotflügel. Der Kühler selbst ist um 30 Grad von der Vertikalen nach hinten geneigt. Konservativ, ja. Aber auch zeitgemäß. Und für Packard war das gewagt.

Motorspezifikationen und Leistung

Wer hat es entworfen? Überwiegend ehemalige GM-Ingenieure. Das Ergebnis war ein geradliniger L-Head Eight.

Hubraum (1933-34): 257,2 Kubikzoll
Leistung: 110 PS
Designmerkmale: Stark gerippter Block. Einzelne Auslassöffnungen. Ausreichend Wasserjacken. Fünf Hauptlager. Gegengewichtete überlappende Zeitschriften.

Es war granitstark. Glatt. Wirtschaftlich.

Im Jahr 1935 weitete Packard den Schlaganfall aus. Der Hubraum sprang auf 282 Kubikzoll. Die Leistung stieg auf 120 PS.

Die Leistungszahlen halten immer noch. Die meisten One Twentys erreichten 85 Meilen pro Stunde. Von null auf 60 dauerte es weniger als 20 Sekunden. Für ein 3.500 Pfund schweres Vorkriegsauto? Das ist respektabel.

1936–1938: Erweiterung des Angebots

1936 kam eine Cabrio-Limousine mit „Dietrich“-Karosserieplatten auf den Markt. Lass dich nicht täuschen. Ray Dietrich hatte nichts damit zu tun. Seit Anfang der 30er Jahre besaß die Murray Body Company seine Namens- und Abzeichenrechte. Es war ein Marketingspiel.

Im Modelljahr 1937 kam ein Kombi hinzu. Drei geschlossene DeLuxe-Modelle. Eine Limousine und Limousine mit 138-Zoll-Radstand.

Entscheidend ist, dass die ’37 Senior Packards zusammen mit den One Twenty Folgendes anboten:
– Einzelradaufhängung vorne
– Schmiernippel (ersetzen die automatische Bijur-Fahrgestellschmierung)
– Hydraulische Bremsen

1938 verschwand das Namensschild „One Twenty“. Es wurde einfach die Acht genannt. Nur ein Jahr. Der serienmäßige Radstand wurde auf 127 Zoll verlängert.

Verkaufsexplosion

Kritiker nannten den One Twenty „billig“. Sie lagen falsch. Es sah aus wie ein Packard. Es fuhr wie eins. Es wurde wie eins gebaut.

Der Umsatz explodierte. Packard schoss 1935 in der Industrieproduktion vom 8. auf den 12. Platz. Das Volumen stieg von 8.000 Einheiten auf fast 32.000.

1936: ~61.000 Einheiten.
1937: ~122.000 Einheiten.

Eine starke Rezession im Jahr 1938 reduzierte das Volumen auf 56.000. Doch die Firma erholte sich. Die Produktion blieb bis zum Zweiten Weltkrieg gesund.

Geben Sie die Eins Zehn ein

Was war der Auslöser für den Rekord von 1937? Eine noch günstigere Linie. Die Sechs. Für die Modelljahre 1940–42 wird es „One Ten“ genannt.

Es hatte einen Radstand von 115 Zoll. Der Motor? Im Grunde ein überlangweilter One Twenty Eight mit zwei entfernten Zylindern.

Hubraum: 237 Kubikzoll
Leistung: 100 PS

Der Radstand wurde von 1938 bis 1939 auf 122 Zoll verlängert. Der Hubraum wuchs auf 245 Kubikzoll. Die PS-Zahl blieb unverändert.

Die One Ten duplizierten die Angebote der One Twenty. Die Preise lagen im Durchschnitt um 150 US-Dollar niedriger.

Das Ergebnis? Im Jahr 1937 verkaufte sich die One Ten im Verhältnis 13 zu 10 besser als die One Twenty.

War es besser? Die Sechs war nicht so glatt wie die Acht. Nicht so stark. Aber die Laufleistung war ausgezeichnet. Die Leistung war ausreichend.

Das Ende einer Ära

Die One Ten vollendeten Packards Transformation. Vom handgefertigten Luxus bis hin zu Detroits Top-10-Produzenten.

Sie verkauften immer noch Regular und Super Eights. Opulente Zwölfer. Aber nur etwa 6.000 pro Jahr.

Der One Twenty war der Ernährer. Es kostet etwa 1.200 US-Dollar weniger als ein Standard-Eight.

Der Erfolg hatte Konsequenzen. Der Super Eight verlor nach 1936 seinen 385-Motor. Er wurde auf den 320-Motor herabgestuft, der im Standard-Eight verwendet wurde. Die Standard-Acht selbst verschwand nach 1937. Nicht dem Namen nach, sondern dem Geist nach.

Das One Ten war klein. Pummelig. Kein traditioneller Packard.

War Packard zu gierig? George Christopher drängte auf Lautstärke. Geblendet von Zahlen.

In den späten 1930er-Jahren gehörte Cadillac zur Oberklasse. Prestige. Verkäufe.

Leute, die nie einen Cadillac gekauft haben, kauften jetzt einen. Warum? Denn von vorne sahen der One Ten und der One Twenty fast gleich aus. Die preiswerten Packards übertrafen die teuren.

Das Luxusimage erodierte. Die Lautstärke blieb bestehen. Aber die Seele? Das war weg.

Während Cadillac mit Harley Earls moderner Ästhetik in Richtung Luxusdominanz sprintete, blieb Packard stehen. Es war ein Zeitlupenabsturz. Bis 1939 hielt die Marke an einer hohen, formellen Silhouette fest, die steif und archaisch wirkte. Sie hatten das Design seit der Generalüberholung vor vier Jahren nicht mehr verändert. Stuffy war nicht das richtige Wort; es war veraltet.

Doch die Maschinerie erzählte eine andere Überlebensgeschichte.

Der Preis der Würde im Jahr 1939

Die Formation von 1939 wurde von den Six verankert, die bald in One Ten umbenannt wurden. Es begann bei sagenhaften 1.000 US-Dollar für das Business-Coupé. Zum Vergleich: Ein Ford oder Chevrolet kostete in diesem Jahr zwischen 600 und 900 US-Dollar. Packard spielte in einer anderen Gewichtsklasse.

Der Name One Twenty kehrte für V8-Einsteigermodelle zurück. Sie können zwischen einem Radstand von 127 Zoll und 148 Zoll wählen. Die Preise lagen zwischen 1.245 und 1.700 US-Dollar.

Super Eights behielt diese beiden Chassis bei, schränkte jedoch die Optionen ein. Die Preisspanne verengte sich auf 1.650 bis 2.300 US-Dollar.

Dann waren da noch die Zwölf.

Der Twelve war ein weitläufiges Imperium an Modellen und Preisen, die zwischen 4.155 und 8.355 US-Dollar lagen. Es verfügte über maßgeschneiderte Karosserien von Schwergewichten wie Rollston und Brunn. Aber 1939 war ihr Abgesang. Die Depression hatte die Klientel ausgeraubt, die sich einen solchen Anachronismus leisten konnte. Während seiner achtjährigen Herrschaft wurden nur 5.744 Zwölf gebaut. Es war die Königin, aber das Königreich hatte sich verändert.

Die Motoren- und Klimaanlagenrevolution von 1940

Packard hat nicht nur die Modelle von 1940 optimiert. Es hat das Herzstück des Autos neu konstruiert.

Ein neuer 356-Kubikzoll-V8 kam auf den Markt, der 160 PS leistet. Es trieb die erweiterte Super Eight-Reihe an, die nun in die Modelle One Sixty und Custom One Eighty unterteilt ist. Der Radstand wurde auf 127, 138 und 148 Zoll erweitert. Die Preise für die Standardkarosserie lagen zwischen 1.500 und 2.900 US-Dollar.

Dieser Motor war ein Wunder der Isolation. Neun Hauptlager. Eine Kurbelwelle mit einem Gewicht von 105 Pfund. Das Ergebnis? Schweigen. Für die damalige Zeit war es beeindruckend ruhig. Dieser 356 ist stark genug, um leichtere Modelle weit über 100 Meilen pro Stunde zu beschleunigen und würde ein Jahrzehnt lang die Leistung von Packard definieren. Es versorgte Supers bis 1947 und Customs bis 1950 mit Strom.

Ebenfalls neu im Jahr 1940 war eine Klimaanlage. Packard war das erste Serienauto, das es anbot. War es wirksam? Nicht wirklich. Das Gerät war sperrig und unhandlich. Aber es war eine Aussage. Packard wollte nicht nur Autos verkaufen; es wollte Komfort definieren.

Die Darrin-Ausnahme

Der preisgünstige Six blieb der One Ten. Beim One Twenty gab es kaum mechanische Veränderungen. Rumble-Sitze wurden entfernt. Der One Twenty fügte vier Modelle mit DeLuxe-Ausstattung hinzu: eine Limousine, eine Club-Coupé-Limousine und ein Cabrio-Coupé. Preisspanne: 1.160–1.300 $.

Aber die wahre Geschichte waren die Darrins.

Howard A. „Dutch“ Darrin schuf ein Quartett schicker, maßgeschneiderter Fahrzeuge. Diese füllten die Glamour-Lücke, die die Zwölf hinterlassen hatten. Sie umfassten:
* Ein One Twenty Cabrio Victoria
* Eine Custom Super Eight One Eighty-Version mit kurzem Radstand
* Eine Custom Super Cabrio-Limousine mit langem Fahrgestell
* Eine geschlossene Sportlimousine

Die Niederländer hassten Trittbretter. Er hat sie komplett entfernt. Das Ergebnis war eine bodennahe Silhouette, die Modernität ausstrahlte.

Das waren keine Fabrikstempel. Sie sind aus Sondermodellen entstanden, die Dutch in seiner Hollywood-Werkstatt für Prominente wie den Schauspieler/Schlagersänger Dick Powell gebaut hat. Die Nachfrage war groß. Dutch überzeugte Packard, diese auf Sonderbestellungsbasis zu katalogisieren.

Wie hat er es verkauft? Er parkte Powells Auto im Sommer 1939 auf dem Packard Proving Grounds. Die Händler beim jährlichen Verkaufstreffen sahen es. Sie jubelten.

Abgesehen von geteilten Kühlern und Motorhauben trugen die Darrins einzigartige Karosserieteile. Die Sportlimousine sah aus wie ein „Gentleman’s Car“ und lehnte sich an Bill Mitchells Cadillac Sixty Special von 1938 an. Es verfügte über ein geschwungenes Blinddach, verchromte Fenster und eine scharfe Gürtellinie.

Aber die Victoria war das Meisterwerk. Reduzierte Windschutzscheibe. Ein abrupter Kickup auf die hinteren Flanken von einer schrägen Türlinie. Die berühmte „Darrin-Kerbe“. Glatt. Niedrig. Ideal proportioniert. Es hatte gerade genug Packard-Würde, um nicht wie ein Spielzeug auszusehen.

Vermächtnis des Clippers

Die Zwölf waren verschwunden. Das Styling holte auf. Der Motor war leise und schnell. Die Darrins bewiesen, dass Packard immer noch Herzen höher schlagen lassen kann.

Die Bühne für den Clipper war bereitet. Der Grundstein wurde gelegt. Die Frage war nicht, ob Packard mithalten konnte. Es ging darum, wie schnell es in die Zukunft gleiten konnte.

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Die Darrin-Rarität und die Rollston-Alternative

Sie könnten keinen Darrin von 1940 kaufen, wenn Sie wollten. Packard hat den Preis außer Reichweite gesetzt und den One Twenty Victoria bei 3.819 US-Dollar und die Custom Super Cabrio-Limousine bei sagenhaften 6.332 US-Dollar angesetzt. Der Umsatz war naturgemäß gering. Auch im alten Auburn-Werk in Connersville, Indiana, wurde die Produktion künstlich begrenzt. Die Zahlen sprechen für sich: Im Jahr 1940 wurden 50 Victorias auf den Markt gebracht. Zwölf Cabrio-Limousinen wurden gebaut. Neun davon sind heute noch erhalten.

Die Sportlimousine wurde als Wunschauto für Käufer angepriesen, die den besten Transport für Luxusautos suchten. Es kam nie richtig in Fahrt. Nur zwei davon wurden in der Werkstatt von Dutch Darrin fertiggestellt, bevor das Projekt eingestellt wurde. Packard versuchte, den Look selbst zu kopieren und baute zwei „darrinisierte“ Limousinen mit serienmäßigen Fronten aus dem Jahr 1940. Sie waren nicht hübsch. Sie führten produkttechnisch nirgendwo hin. Dennoch sind jetzt alle Darrin-Packards CCCA-Klassiker.

Rollston bot ein Allwetter-Cabriolet für 4.473 US-Dollar und einen Stadtwagen für 4.599 US-Dollar an. Es wurden Handvoll gebaut. Auch reguläre Modelle waren rar. Von den 98.000 im Jahr 1940 hergestellten Packards waren nur 5.662 Super Eights. Nur 1.900 waren Zollbeamte. Der Rest waren One Tens und One Twentys.

Der Wandel von 1941 und die Clipper-Revolution

Packard hat die gesamte Linie für 1941 umgestaltet. Das war auf den ersten Blick nicht so offensichtlich. Die Hinweise waren etwas größere Fenster und fest in den vorderen Kotflügeln verankerte Scheinwerfer. Das war eine große Styling-Innovation für die Marke. Die Radstände blieben gleich. Die Böden wurden abgesenkt. Die Federung wurde überarbeitet. Motorlager wurden vergrößert. Die Motoren erhielten Pleuellager mit Stahlrücken und einen Ölbad-Luftfilter.

Auch Darrin-Modelle haben diese Updates erhalten. Dieses Jahr gab es nur einen Darrin: den Custom Super Eight One Eighty Victoria. Es behielt seine Silhouette von 1940 bei, abgesehen von geringfügigen Änderungen an der Ausstattung und einer etwas anderen „Notch“-Behandlung. Die Scheinwerfer waren jetzt bündig. Die Produktion wurde nach Cincinnati verlagert, wo der Krankenwagen- und Leichenwagenbauer Sayers and Scoville 35 Exemplare als 41er-Modelle herstellte. Weitere 15 wurden nach kaum veränderten Spezifikationen von 1942 gebaut.

Overdrive war immer noch optional. Im Jahr 1941 konnte es mit einer neuen „elektromatischen“ Kupplung für 37,50 US-Dollar kombiniert werden. Dieses System wurde durch den Unterdruck im Krümmer deaktiviert, als Sie vom Gaspedal gingen. Es ermöglichte das „kupplungslose“ Fahren im zweiten Gang, was den Großteil des Alltagseinsatzes abdeckte. Sie könnten immer noch das Pedal durchtreten, um als Erster einzusteigen.

Die Überraschung zur Zwischensaison

Packard hat seine größten Neuigkeiten für die Zwischensaison aufgehoben. Sie stellten den Clipper vor. Es handelte sich um eine viertürige Limousine zum Preis von 1.420 US-Dollar. Damit lag es genau zwischen One Twenty und One Sixty. Aufgebaut auf dem One Twenty-Chassis, sah es aus, als hätte Packard es noch nie gemacht. Glatt. Modern. Ein mutiger, unerwarteter Versuch, die Führungsrolle in der Designbranche zu übernehmen.

Der Clipper trug den unverkennbaren Darrin-Touch. Aber es war nicht nur seins. Es war ein Gemeinschaftsprojekt. Packards Stylisten unter Werner Gubitz trugen dazu bei. Mehrere herausragende Berater mischten sich ein. Dennoch waren es überwiegend Niederländer. Sie haben es an der absteigenden Gürtellinie gesehen. Der spitz zulaufende Schwanz. Die lange Bugfront mit dem bisher schlanksten Packard-Kühler.

Darrin hatte den Stil der Nachkriegszeit schon Jahre früher vorhergesagt. Ein nahezu bündiger „Umschlag“-Körper. Die vorderen Kotflügel gingen bis in die Türen durch. Breite größer als Höhe. Er raste in nur 10 Tagen vom Clipper los, um die Frist einzuhalten. Er bekam nie das versprochene Honorar von 10.000 Dollar. Schlechte Form.

Allein der Clipper generierte rund 16.000 Verkäufe. Das waren 22 Prozent des Gesamtvolumens von Packard im Jahr 1941. Die Gesamtzahl ging gegenüber 1940 um etwa 25.000 zurück. Die Leistung ermutigte Packard, das „Clipper-Styling“ für 1942 praktisch linienweit einzuführen.

Krieg verkürzt die Grenzen

Ausnahmen vom Clipper-Stil für 1942 waren Nutzfahrzeuge, One Sixty/One Eighty Cabrio-Coupés und maßgeschneiderte Karosserien. Das Custom-Segment umfasste Rollston-Modelle, neue von LeBaron gebaute lange Limousinen und Limousinen sowie einen wunderschön formellen Sport Brougham.

Wie bei anderen Marken wurde auch die Produktion von Packard im Jahr 1942 durch den Eintritt Amerikas in den Zweiten Weltkrieg unterbrochen. Die Gesamtproduktion lag bei knapp 34.000 Exemplaren. Hauptsächlich 110/120- und One Sixty/One Eighty-Modelle im Clipper-Stil.

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Packard nach dem Zweiten Weltkrieg

Packard verließ den Zweiten Weltkrieg mit Bargeld, eine seltene Leistung. Während die Rivalen beim Bau von Merlin-Flugzeugtriebwerken und militärischen Triebwerken ihre Reserven verschwendeten, vermittelte Packards schuldenfreier Status dem Unternehmen die Illusion von Unbesiegbarkeit. Doch dieses finanzielle Polster lockte sie in eine strategische Falle.

Sie weigerten sich, die mittelpreisige One Twenty-Tradition aufzugeben. Es war ein Fehler. Luxusautos waren der Nachkriegstraum; Budgetmodelle waren ein Relikt der Depression. Durch die Verdoppelung der Mittelklasse hat Packard sein eigenes Prestige geschwächt. Es verärgerte genau die Käufer, die die Marke am Leben hielten.

Doch 1946 war der Untergang nicht sichtbar. Packard nahm einfach seine Vorkriegslinie wieder auf, abgekürzt. Die preisgünstige Clipper Six-Limousine und das Coupé sahen genauso aus wie die Clipper Eight DeLuxe-Modelle. Gleicher Radstand von 120 Zoll. Gleiche Knochen.

Unter dem Blech war die Hierarchie klar. Die Limousinen und Coupés Clipper Super und Custom saßen auf dem bekannten 127-Zoll-Chassis. Nur die siebensitzige Custom-Limousine und -Limousine hatte einen gewaltigen Radstand von 148 Zoll.

Die Antriebsstränge blieben konservativ. Die Basic Eights behielten den 282-Kubikzoll-Motor bei, der 125 PS leistete. Supers und Customs behielten den bulligen 356 aus dem Jahr 1942 mit einer Leistung von 165 PS. Der Six setzte seinen Dienst mit einem 105 PS starken 245 fort. Optionen wie Overdrive und die Elektromatikkupplung waren verfügbar und sprachen eine Käuferschicht an, die Komfort der Geschwindigkeit vorzog.

Die Custom-Ausstattungsvarianten waren großzügig. Plüschiger Wollstoff, Lederpolsterung, spezielle Teppiche und Holzimitatvertäfelungen schufen eine Atmosphäre altmodischer Eleganz. Packard bewegte 1946 mehr als 30.000 Autos. Der Absatz stieg 1947 auf über 50.000, wobei die Autos bis auf die Seriennummern mit denen des Vorjahres identisch waren.

Die Blechzuschläge

Hier trat der fatale Fehler zu Tage. Die meisten Autohersteller in Detroit erweiterten ihre Vorkriegswerkzeuge bis 1948 und brachten dann völlig neue Nachkriegskonstruktionen auf den Markt. Sie sahen modern aus. Sie freuten sich.

Packard konnte es sich nicht leisten, seine Vorkriegsmatrizen zu verschrotten. Der Amortisationszeitraum wurde nicht eingehalten. Sie zu verschrotten wäre finanzieller Selbstmord gewesen. Also taten die Stylisten, was sie konnten. Sie klebten schwere Blechstücke auf den Clipper, um einen modernen „Flow-Through-Fender“-Look zu simulieren.

Das Ergebnis war eine Gewichtszunahme von 200 Pfund ohne Leistungssteigerung.

Der 48er Packard sah dicker aus. Durch den kurzen, gedrungenen Kühlergrill verlor das Auto seine Seele. Der Zoll hat ein Eierkistengitter bekommen. Andere Modelle erhielten einen Stabgrill. Beide waren weitaus weniger elegant als der schlanke, räuberische Bug der Modelle von 1941–47.

Der Autoautor Tom McCahill nahm kein Blatt vor den Mund. Er bezeichnete den 48er Packard als „eine Witwe mit einem Queen-Mary-Hut“. Die breite Öffentlichkeit war weniger höflich. Sie nannten es einen „schwangeren Elefanten“.

Den Elefanten verkaufen

Schadete das Design 1948 den Verkäufen? Überraschenderweise nein.

Der Nachkriegsmarkt war ein Paradies für Verkäufer. Die Nachfrage überstieg das Angebot. Es spielte keine Rolle, ob der Packard schlank oder pummelig aussah oder ob er 2.500 oder 4.500 Dollar kostete. Packard verkaufte jedes Auto, das es bauen konnte.

Im Modelljahr 1948 wurden rund 92.000 Exemplare verkauft. Die vergleichbaren 49er-Modelle bewegten etwa 116.000 Einheiten. Es waren zwei der besten Jahre in der Geschichte von Packard. Volumen verdeckte den ästhetischen Verfall.

Mechanische Verbesserungen und neue Karosseriestile

Die 48er-Reihe brachte subtile mechanische Schaltvorgänge für die Modelle Standard, DeLuxe, Super und Custom Eights.

Zoll: Der 160 PS starke 356-Motor wurde beibehalten.
Supers: Habe ein neues 327-Kubikzoll-Aggregat mit fünf Hauptlagern und einer Leistung von 145 PS erhalten.
Standard Eights: Verwendet einen viel quadratischeren neuen 288-Motor mit 130 PS.

Diese Triebwerke wurden bis Mai 1949 in der 22. Serie eingesetzt. Die Twenty-Third-Serie erschien dann mit Leistungssteigerungen: 135 für die Standards und 150 für die Supers.

Karosserievarianten blieben die Hauptumsatzträger. Von 1948 bis 1950 waren Limousinen und Coupés immer noch die Hauptmodelle von Packard. Die Zuordnung der Radstände blieb bis auf wenige Ausnahmen bei neuen Modellen mit langem Radstand gleich.

120 Zoll: Standard-, DeLuxe- und Super-Modelle.
127 Zoll: Zoll.
141 Zoll: Unterstützt vier neue Super Eight-Langlimousinen und -Limousinen.
148 Zoll: Fortsetzung unter Gegenstück Zoll.

Packard fertigte auch einige lange Custom-Nutzfahrzeugfahrgestelle und einige Sechszylinder-Plattformen von 1948 für Taxi- und Exportzwecke. Es wurden Nischenmärkte bedient, auch wenn der Mainstream abwanderte.

Die Station-Limousine scheitert

Der neuartigste Neuzugang im Jahr 1948 war die viertürige Station Sedan der Standard Eight-Serie. Der Wagen kostete 3.425 US-Dollar und hatte eine wagenartige Karosserie, die fast vollständig aus Stahl bestand.

Allerdings handelte es sich nicht um eine reine Stahlbox. Die Heckklappe bestand aus Strukturholz und die Türen aus Zierholz. Es sah aus wie ein Packard, der versuchte, ein Ford Country Squire zu sein.

Es ist fehlgeschlagen.

Bis 1950 wurden lediglich 3.864 Exemplare verkauft. Das Konzept war zu ungewöhnlich für die Marke. Luxuskäufer wollten Holzverkleidungen an der Außenseite und kein Strukturholz, das in einer Stahlkarosserie versteckt ist. Es war ein Missverhältnis von Identität und Nutzen.

Den Spitzenplatz bei der Preisgestaltung belegte das Custom Eight Cabrio, das in den Jahren 1948 und 1949 bei 4.295 US-Dollar lag und dann auf 4.520 US-Dollar stieg. Es war der Höhepunkt der Produktpalette, auch wenn das Design um ihn herum immer unkenntlicher wurde.

Das Ende der Fahnenstange

Die hohen Verkaufszahlen waren eine Fata Morgana. Sie verkauften die Vergangenheit, verpackt in schweres, hässliches Blech. Der Wettbewerb ging bereits weiter. Packard schaufelte sich mit jedem zusätzlichen Pfund Stahl, das in die Kotflügel eingebaut wurde, sein eigenes Grab.

Die Modelle ’48 und ’49 verkauften sich gut, da es nichts anderes zu kaufen gab. Aber sobald das Angebot die Nachfrage einholte, müsste der „schwangere Elefant“ für seine Sünden büßen. Die finanzielle Gesundheit, die Packard einst schützte, verschleierte nun die Tatsache, dass das Produkt seinen Weg verloren hatte.

Der Motor wechselt

Ultramatic kam Mitte 1949 mit der Packard Twenty-Third-Serie auf den Markt. Es war das einzige Automatikgetriebe, das ein unabhängiger Automobilhersteller ohne fremde Hilfe entwickelte. Das System kombinierte einen Drehmomentwandler mit Mehrscheiben- und Direktantriebskupplungen. Vorwärts- und Rückwärtsbänder vervollständigten das Setup. Das Auto startete aus dem Stand mit Hilfe des Drehmomentwandlers. Bei etwa 24 km/h wurde auf direkten mechanischen Antrieb umgeschaltet. Es war viel sanfter als GMs Hydra-Matic. Die Beschleunigung war jedoch gemächlich. Die häufige Verwendung des niedrigen Bereichs für schnellere Starts führte zu vorzeitigem Verschleiß.

Auch die Twenty-Third-Serie brachte ein leichtes Facelift. Die meisten Modelle haben einen Speer an der Gürtellinie. Neue Limousinen und Coupés der Deluxe-Ausstattung Eight und Super Eight erschienen. Die Super-Versionen waren mit einem 327-cid-Motor ausgestattet. Sie hatten den gleichen Eggcrate-Kühlergrill wie die entsprechenden Customs. Sie kosten etwa 1000 Dollar weniger. Der Sonderverkauf litt erheblich. Packard als Ganzes auch. Der Verkäufermarkt ging zu Ende. Die Produktion sank im Modelljahr auf knapp 42.400 Einheiten.

Das Redesign von 1951 und die „High-Pockets“

Für 1951 gelang Packard schließlich eine völlige Neugestaltung. Er übernahm John Reinharts quadratische, aber lobenswerte Stufenheckform mit „hohen Taschen“. Es war ein völliger Bruch mit den „Elefanten“. Ein neues 122-Zoll-Chassis unterstützte eine „200“-Serie von zwei- und viertürigen Standard- und DeLuxe-Limousinen. Es gab auch ein schickes „250“-Cabrio. Das Mayfair-Hardtop-Coupé war eine Premiere für Packard. Für die Limousinen „300“ und „Patrician 400“ wurde eine 127-Zoll-Plattform verwendet.

Wie die alten One Ten waren auch die 200er keine traditionellen Packards, obwohl sie den gleichen 288-Motor wie die vorherigen Standard-Eight hatten. Die Linie umfasste sogar ein Business-Coupé für 2302 US-Dollar, 529 US-Dollar weniger als der billigste 51er Cadillac. Doch nach dem Ende des Marktes konnten die 200er nicht mehr darauf hoffen, sich gegen etablierte Preiskonkurrenten durchzusetzen, und das taten sie auch nicht.

Die „echten“ Packards von 1951 waren die 250er, die sich ziemlich gut verkauften. Sie waren die königlichen 300 und Patrizier. Für knapp 3.700 US-Dollar ersetzte der Patrician praktisch die breite Custom Eight-Reihe. Obwohl der 356-Motor des Custom sehr laufruhig und absolut zuverlässig ist, kostete der Bau angesichts der erwarteten Verkaufszahlen zu viel. Packards größter Motor aus dem Jahr 1951 war also der abgekündigte 327. Zuvor war er das mittlere Triebwerk. Es hatte fast genauso viel PS: 155 für Patrizier und Ultramatic 250/300, 150 sonst.

Insgesamt schnitt Packards neues 51er-Paket recht gut ab. Wahrscheinlich, weil es in einem Jahr neu war, als es kaum etwas anderes gab. Die Produktion des Modelljahres endete bei 101.000. Das war mehr als doppelt so viel wie im Jahr 1950. Packard baute in diesem Jahr außerdem 401 „300“-Chassis für den professionellen Automobilmarkt und den Rest seines einst florierenden Geschäfts mit kundenspezifischen Karosserien.

1952: Wenige Veränderungen, große Führungswechsel

Leider ging die Produktion 1952 erheblich zurück. Sie sank auf knapp 63.000 Einheiten. Es gab nur wenige Änderungen. Das 200 Business Coupé wurde fallen gelassen. Servobremsen kamen als erste Option der Nachkriegszeit auf den Markt. Es gab farbenfrohe neue Innenräume aus hochwertigen Stoffen und Leder von der Modedesignerin Dorothy Draper. Das Styling blieb praktisch unberührt. Die offensichtlichste Änderung war eine andere Flügelposition für die traditionelle „Pelikan“-Kühlerfigur.

Im Jahr 1952 kam es in der Chefetage zu einer weitaus bedeutenderen Veränderung. Im Mai trat der alternde Präsident Hugh Ferry zurück. Er hatte 1949 George Christopher abgelöst. James J. Nance übernahm die Leitung. Nance war ein Marktexperte, der von Hotpoint rekrutiert wurde, um Packard umzukrempeln. Das war dringend nötig. Als Nance ankam, war Packards Werk in Detroit nur zu 50 Prozent ausgelastet. Unglaublicherweise hielten mehrere langjährige Führungskräfte das für gut genug. Nance sah damals, was wir alle heute sehen. Bei diesem Tempo war Packard dem Untergang geweiht.

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James Nance überarbeitet Packard

James Nance betrat nicht nur die Executive Suite von Packard; Er traf es wie ein Hurrikan. Seine Mission war klar: Militäraufträge erobern und, was noch wichtiger ist, die Marke von ihrem „Mittelpreis“-Erbe befreien. Er argumentierte, dass der Verkauf erschwinglicher Autos „den Namen Packard ausbluten“ lasse. Es war ein entscheidender Wendepunkt, der die letzten Jahre des Detroiter Autoherstellers prägen sollte.

Die Luxussäuberung von 1953

Für das Modelljahr 1953 benannte Nance die Serien 200 und 250 in Packard Clipper um. Dies war der erste Schritt seines Plans, die Einstiegsmodelle sowohl im Namen als auch in der Corporate Identity vom Rest der Produktpalette zu trennen. Die Vorgabe war absolut: Packard würde Luxusautos bauen. Zeitraum.

Nance war aus Zeit- und Geldmangel nicht in der Lage, das gesamte Sortiment neu zu gestalten. Stattdessen konzentrierte er sich auf das obere Ende. Er fügte eine achtsitzige Executive-Limousine und eine Corporation-Limousine hinzu, beide mit einem gewaltigen Radstand von 149 Zoll. Diese Giganten kosteten rund 7.000 US-Dollar und richteten sich an Firmenflotten und vermögende Kunden. Er beauftragte auch die Derham Body Company mit der Herstellung einer Handvoll formeller Patrizier. Diese verfügten über lederbezogene Dächer, winzige Heckfenster und einen Preis von 6.531 US-Dollar und richteten sich an Traditionalisten, die eine maßgeschneiderte Ästhetik wünschten.

An der Spitze der regulären Aufstellung stand die Karibik. Dieses glamouröse Cabriolet wurde von Richard Arbibs Showcar Packard Pan American aus dem Jahr 1952 inspiriert und von Richard A. Teague gestaltet. Er hatte einen kurzen Radstand und war mit einem 180 PS starken 327-Kubikzoll-Motor ausgestattet. Das Design war gewagt: gewagte kreisförmige Ausschnitte um die Hinterräder, ein außen montiertes „Continental Kit“-Reserverad und verchromte Speichenräder. Es kostete satte 5.210 US-Dollar und war auf 750 Stück limitiert, um einen Snob-Appeal zu erzeugen. Die Marktresonanz war stark und konnte mit der des Cadillac Eldorado mithalten.

Die Clipper-Realität

Die Clippers waren der Hauptdarsteller des Verkaufsvolumens. Zwei- und viertürige Limousinen in Standard- und DeLuxe-Ausstattung, angetrieben von den unveränderten 288- und 327-Motoren. Zur Standardgruppe gehörte der Sportster, ein Säulen-Zweitürer im Hardtop-Stil zu einem attraktiven Preis von 2.805 US-Dollar. Die 250er-Serie war tot, aber der Mayfair und das Standard-Cabrio kehrten zurück. Das Einstiegsmodell mit langem Radstand war die Cavalier -Limousine und ersetzte den alten 300.

Nance wollte für 1954 eine komplette Überholung. Er bekam sie nicht. Stattdessen brachte Packard eine ähnliche Zwischenserie auf den Markt. Die einzigen sichtbaren Änderungen waren umrandete Scheinwerfer und integrierte Rückfahrscheinwerfer. Unter der Haube wurde der 327 auf 359 Kubikzoll aufgebohrt und leistete 212 PS für Patrizier-, Karibik-, Standard-Cabriolets, kommerzielle Fahrgestelle und ein neues Hardtop namens Pacific. Zum ersten Mal seit dem Krieg stand die Klimaanlage wieder auf der Optionsliste.

Der Absturz

Die Strategie ist gescheitert. 1954 war katastrophal. Die Gesamtproduktion sank auf nur noch 31.000 Einheiten.

Von diesem kleinen Transport waren rund 23.000 Clippers. Das Angebot umfasste Specials und DeLuxes sowie neue Super -Limousinen und ein Super Panama-Hardtop-Coupé. Die Specials verwendeten weiterhin den 288-Motor. Der 327 des DeLuxe erhielt eine Leistungssteigerung von fünf PS, ebenso wie die Supers. Die Cavalier-Limousine entschied sich für eine 185-PS-Version des Big Block. Die Chassis-Produktion, ein Maß für den zugrunde liegenden Zustand, erreichte lediglich 335 Einheiten.

Das revolutionäre neue Modell, für das sich Nance eingesetzt hatte, wurde auf 1955 verschoben. Der Grund? Die sogenannte Fusion mit Studebaker. In Wirklichkeit handelte es sich um eine Übernahme durch Packard. Was Nance nicht wusste, als er die Papiere unterschrieb, war, dass Studebaker Bargeld verblutete. Das hochmoderne Werk in South Bend, Indiana, hatte eine Gewinnschwelle von über 250.000 Autos.

Packard selbst war noch relativ gesund, aber Studebaker befand sich im Niedergang. Und es würde Packard mit in den Abgrund reißen und den letzten unabhängigen Luxusautohersteller dieser Ära ins Dunkel treiben.

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Die Conner Avenue-Falle

Das Modelljahr 1955 brachte einen technologischen Aufschwung mit sich, der jedoch auf einer logistischen Katastrophe beruhte. Packard hatte sich seit 1940 aus dem Karosseriebaugeschäft zurückgezogen und sich auf Briggs Manufacturing verlassen. Dann kaufte Chrysler 1954 Briggs. Plötzlich war Packard auf sich allein gestellt.

Die Lösung des Unternehmens? Eine beengte, unzureichende Anlage in der Conner Avenue in Detroit.

Es war ein strategischer Fehler. Die Anlage war zu klein, was zu Produktionsengpässen führte, die sich auf das gesamte Fließband auswirkten. Die Qualitätskontrolle litt. Der Verkauf erlitt einen Einbruch. Die Modelle mit langem Radstand wurden fast sofort eingestellt. Packard hat im Jahr 1955 55.000 Einheiten bewegt, was sich gut anhört, bis man bedenkt, dass sie weitaus bessere Zahlen hätten erreichen können, wenn sie einfach ihre alte, ausreichende Fabrik am East Grand Boulevard genutzt hätten.

Technologie, die die Fabrik in den Schatten stellte

Ironischerweise waren die Autos selbst Wunderwerke der Ingenieurskunst. Die Hauptinnovation war die Torsion-Level-Federung. Anstelle herkömmlicher Schraubenfedern verwendete Packard lange Torsionsstäbe, die die Vorder- und Hinterräder auf jeder Seite verbanden. Ein komplexes elektrisches System, das an das Ladungsgewicht angepasst ist und alle vier Räder effektiv miteinander verbindet. Für ein Zwei-Tonnen-Auto waren Fahrverhalten und Handling außergewöhnlich.

Unter der Haube war der Flachkopf-Reihenachtzylinder endgültig tot. Es wurde durch leistungsstarke Kurzhub-V8-Motoren mit Überkopfventilen ersetzt.

Clipper DeLuxe und Super: 320-cid V-8, 225 PS.
Clipper Custom: 352-cid V-8, 245 PS.
Karibik: 352-cid V-8 mit zwei Vierzylinder-Vergasern, 275 PS.
Patrizier- und „Four Hundred“-Hardtop-Coupés: 352-cid V-8, 260 PS.

Das Ultramatic-Getriebe wurde modifiziert, um das zusätzliche Drehmoment zu bewältigen. In Kombination mit der Torsion-Level-Federung war das Fahrwerk beeindruckend. Das waren schnelle, straßentaugliche Autos. Das von Dick Teague geleitete Design war ein cleveres Facelift der 51er-Karosserie. Es verfügte über „Kathedralen“-Rücklichter, spitze vordere Kotflügel, einen verzierten Kühlergrill und das Must-Have der Ära: eine umwickelte Windschutzscheibe. Die Clippers erhielten ihren eigenen speziellen Kühlergrill, wobei die Rücklichter im 54er-Stil beibehalten wurden.

Der Clipper Breakaway

Die Probleme mit der Conner Avenue wurden schließlich gelöst, aber nicht rechtzeitig, um das Jahr 1956 zu retten. Die Käufer waren bereits durch die desolate Finanzlage von Studebaker und die berüchtigten Serviceprobleme der 55er-Modelle verunsichert. Ironischerweise waren die 56er-Autos besser gebaut.

Nance drängte auf eine Scheidung. Der Name Clipper wurde als eigenständige Marke registriert. Händlerschilder wurden geteilt. Die Packard Division wurde zur Packard-Clipper Division der Studebaker-Packard Corporation.

Beim 56er Clipper verschwand das Wort „Packard“ von der Außenseite. Bestenfalls deutete ein winziger Schriftzug auf dem Kofferraumdeckel auf seine Abstammung hin. Manche hatten das nicht einmal.

Die Aufstellung blieb fünf Modelle:
1. Deluxe-Limousine
2. Superlimousine
3. Maßgeschneiderte Limousine
4. Super Constellation Hardtop
5. Custom Constellation Hardtop

Der Radstand blieb gleich. Die Leistung stieg beim Zoll auf 275 PS und bei den anderen auf 240 PS. Torsion-Level war Standard, DeLuxe-Käufer konnten sich jedoch für eine konventionelle Federung entscheiden. Zu den Optionen gehörten Overdrive (110 $), Ultramatic (199 $), Servolenkung, Servobremsen und Klimaanlage.

Die Ausstattung war luxuriös. Das Styling war scharf. Doch der Verkauf rettete Studebaker-Packard nicht.

Topseller: DeLuxe-Limousine (5.715 Einheiten).
Schlussverkäufer: Custom Constellation Hardtop (unter 1.500 Einheiten).

Die letzten Jahre

Mitte 1956 stellte Packard den Executive vor. Es handelte sich um ein Coupé mit Limousine und Hardtop, das die Preislücke zwischen Clipper und Patrician schließen sollte. Er verfügte über das Fahrgestell des Clipper, den 275 PS starken 352-V8-Motor und die spitzen Rücklichter, trug aber das ältere 56er-Frontend-Design. Die Preise lagen im Bereich von 3.500 bis 3.600 US-Dollar.

Die Full-Size-Packard-Reihe kehrte mit einem 127-Zoll-Radstand für den Patrician, Four Hundred und Two Caribbean (Cabrio und neues Hardtop) zurück. Diese Modelle waren mit einzigartigen wendbaren Sitzbezügen ausgestattet – auf der einen Seite Stoff, auf der anderen Leder.

Die Leistung stieg wieder an. Ein gelangweilter V-8-Motor mit 374 Zylindern leistete in der Karibik 310 PS und anderswo 290 PS.

Es spielte keine Rolle.

Im Jahr 1956 wurden nur 10.353 Packards gebaut.
* Karibik-Hardtops: 263
* Karibik-Cabriolets: 276

Das Ende war nahe. Der Packardbaker war zum Symbol dafür geworden, dass bei der Fusion alles falsch lief.

Der Zusammenbruch war kein Rutschen mehr; es war ein freier Fall. Im Jahr 1956 rettete die Fusion mit Studebaker Packard nicht – sie zog es in die Tiefe. Die Gesamtproduktion des Jahres, einschließlich der Clipper-Linie, belief sich auf lediglich 28.835 Einheiten. Das ist kaum die Hälfte dessen, was sie 1955 bewegten. Die Marke verlor Marktanteile und die Unternehmensstruktur zerfiel.

Im Sitzungssaal war die Panik spürbar. Das Management hatte sich einen ehrgeizigen Plan für ein Modelljahr 1957 ausgedacht. Die Idee war eine gemeinsame Karosserie, aber völlig unterschiedliche Designs für die Linien Studebaker und Clipper. Noch aufregender war eine separate, größere Plattform für Luxus-Packards. Diese Autos sollten nach dem Vorbild von Dick Teagues Packard Predictor Showcar aus dem Jahr 1956 gestaltet werden. Es war eine kühne Vision.

Aber kühne Visionen lohnen sich nicht. Da keine finanzielle Unterstützung vorhanden war, scheiterte der Plan. John Nance, die treibende Kraft hinter der Fusion, trat im August 1956 zurück. Er verschwand jedoch nicht lange. Er landete bei der Edsel-Abteilung der Ford Motor Company, musste jedoch miterleben, wie dieses Unternehmen ebenso spektakulär scheiterte.

Betreten Sie den Industriellen

Die Rettung kam von einer unerwarteten Quelle: der Curtiss-Wright Corporation. Sie haben sich für Studebaker-Packard entschieden, nicht aus Leidenschaft, sondern als geschäftliche Affäre und als mögliche Steuerabschreibung. Roy Hurley wurde von Curtiss-Wright hinzugezogen, um das Schiff zu steuern.

Hurleys erster Schritt war in seiner Einfachheit brutal. Er stellte die Packard-Produktion in Detroit ein. Stattdessen ordnete er den Bau von Modellen auf Studebaker-Basis in South Bend, Indiana an. Das Ergebnis war der Packard Clipper von 1957. Seitdem wird es in der Branche nur noch mit dem spöttischen Begriff „Packardbaker“ bezeichnet.

Objektiv betrachtet war es ein gutes Auto. In jeder Hinsicht ein gut gebauter Studebaker. Aber es hatte keine Ähnlichkeit mit den Premium-Packards von 1955–56, die das Prestige der Marke in der Spätzeit bestimmt hatten.

Die Aufstellung war stark. Nur zwei Modelle:
* Eine viertürige Town-Limousine
* Ein Country Sedan Kombi

Die Limousine stand auf dem längeren 120,5-Zoll-Chassis von Studebaker. Der Kombi hatte den kürzeren Radstand von 116,5 Zoll. Die Leistung kam von einem aufgeladenen Studebaker-V-8-Motor mit 289 cid. Er leistete 275 PS – die gleiche Leistung wie die Caribbeans von 1955 und die Executives von 1956.

Doch bei genauerem Hinsehen zerbrach die Illusion. Das Ultramatic-Getriebe war weg. Die Torsion-Level-Federung fehlte. Die plüschige Innenausstattung, die „Packard“ schrie, wurde entfernt. Übrig blieb ein Studebaker mit Packard-Kühlergrill.

Die Scharade geht weiter

Das Styling versuchte, diese Lücke zu schließen, indem es sich stark an Packard-Designthemen orientierte, um die Lüge zu verkaufen. Die Preise spiegelten diesen Versuch einer Premium-Positionierung wider: 3.212 US-Dollar für die Limousine und 3.384 US-Dollar für den Kombi. Beide waren höher als vergleichbare Studebaker-Modelle.

Hat der Markt angebissen? Kaum. Die Verbraucher waren keine Dummköpfe. Sie erkannten die Scharade als das, was sie war. Nur etwa 5.000 dieser 1957er wurden verkauft, die überwiegende Mehrheit waren Limousinen. Der Kombi war ein Nischenprodukt einer Nischenmarke.

Als die Planer auf das Jahr 1958 blickten, hielten sie immer noch an der Hoffnung auf eine Wiederbelebung von Packard fest. S-P leitete eine letzte, verzweifelte Halteaktion ein. Dieses Mal boten sie vier Varianten des Packardbaker an, was die Preise auf 3.995 US-Dollar erhöhte.

Das Lineup wurde leicht erweitert:
* Zweitüriges Hardtop (116,5-Zoll-Chassis)
* Viertüriger Kombi (116,5-Zoll-Chassis)
* Viertürige Limousine (120-Zoll-Chassis)
* Der Packard Hawk (120-Zoll-Chassis)

Der Falke war vielleicht der berüchtigtste von allen. Es handelte sich im Wesentlichen um eine luxuriösere Version des Studebaker Golden Hawk. Er verfügte über eine Volllederausstattung und eine Stilsprache, die so bizarr war, dass sie schon ans Groteske grenzte.

Styling Wars und Roy Hurleys Ego

Das Herzstück der Ästhetik von 1958 war der niedrige „Fischmaul“-Kühlergrill. Es sollte aggressiv sein. Es wirkte verzweifelt.

Der Stylist Duncan McRae hat eine Menge Schuld an den äußeren „Armlehnen“ des Hawk und den auffälligen Finnen der anderen drei Modelle auf sich genommen. Er beaufsichtigte auch die hastig erfundenen Vier-Scheinwerfer-Systeme, ein verzweifelter Versuch, mit den Branchentrends Schritt zu halten.

Aber lassen Sie uns klarstellen, wer hier wirklich am Steuer saß. Der Hawk existierte ausschließlich wegen Roy Hurley. Er diktierte die lange, angeschraubte Glasfasernase. Er bestand auf den knalligen Gold-Mylar-Heckflossen. Wenn der Entwurf anstößig war, war Hurley der Architekt.

Mechanisch war der Hawk der einzige des Quartetts, der den Kompressor erhielt