Durante un breve período a principios del siglo XX, poseer acciones de Packard era una apuesta más segura que poseer un Packard. En 1929, la empresa contaba con más accionistas que cualquier fabricante excepto General Motors, pero el número de propietarios reales de automóviles era una fracción de esa cifra. Packard no se limitaba a fabricar coches; estaba vendiendo una jerarquía social estadounidense. Incluso aquellos que nunca podían permitirse el precio de la entrada veían en la marca la combinación suprema de todo lo bueno de los automóviles. Era la norma social, aunque no siempre fuera la técnica.
Las raíces de la marca se remontan a Warren, Ohio, en 1899. James Ward Packard, insatisfecho con su automóvil Winton, decidió que podía hacerlo mejor. Su primera creación fue una modesta unidad de un cilindro con avance de chispa automático: un pequeño comienzo para un gigante. James B. Joy tomó las riendas en 1901 y trasladó la operación a Detroit en 1903. Ese mismo año, se lanzó el primer Packard de cuatro cilindros.
Pero el verdadero cambio se produjo en 1912 con la introducción del Six de 48 caballos de fuerza. Este motor llevó a Packard de la tienda boutique a la primera fila industrial. La ambición no se detuvo ahí. En 1915, Packard superó el nuevo motor V-8 de Cadillac al lanzar su propio V-12, el famoso “Twin Six”. Era una maravilla de la ingeniería, aunque la configuración sólo duró hasta 1923. Un motor de ocho cilindros en línea lo reemplazó en 1924, y aunque en 1921 se reintrodujo brevemente un Six de menor prestigio, desapareció rápidamente. En 1930, la reputación de Packard se basaba casi por completo en los sistemas de propulsión de ocho cilindros, un linaje que continuaría hasta la desaparición de la marca en 1958.
A pesar de su enfoque en el lujo, las cifras de producción de Packard fueron asombrosas. Entre 1925 y 1930, regularmente superó en producción a Cadillac, incluso cuando GM aumentó sus cifras con la marca LaSalle a partir de 1927. Packard continuó superando a sus rivales de GM en todos los años, excepto en 1931, 1932 y 1934, manteniéndose fuerte durante la Gran Depresión hasta que la Segunda Guerra Mundial interrumpió el flujo. La estrategia de la compañía de introducir modelos de precio medio como el One Twenty de 1935 la ayudó a pasar de un producto de lujo de bajo volumen a un productor de mercado masivo, una medida que la mantuvo a flote cuando los competidores flaquearon. Sin embargo, esta misma estrategia se convirtió en su perdición décadas después, ya que Packard tardó mucho más en abandonar el segmento de precio medio que Cadillac o Lincoln.
La alineación de la Octava Serie Packard de 1931
En 1923, Packard adoptó un sistema de numeración en “series” para sus modelos anuales, una práctica que continuó hasta la década de 1950. Posteriormente, los historiadores asignaron estos números a años modelo para mayor claridad; la Séptima Serie, por ejemplo, se alinea con el año modelo 1930. La jerarquía era clara, comenzando con el Ocho estándar y ascendiendo hasta el Custom, DeLuxe y el exclusivo Speedster.
El Ocho estándar se ubicaba en la parte inferior de la escalera, luciendo las carrocerías menos pretenciosas en distancias entre ejes relativamente cortas de 127,5 y 134,5 pulgadas. Estaba propulsado por un motor en línea de 320 pulgadas cúbicas que producía 90 CV. Era un caballo de batalla de la alineación, confiable pero sin pretensiones.
Encima estaba el gallardo Speedster Eight. Este era el coche para aquellos que querían presencia. Disponible en ágiles diseños de cola de barco, roadsters estándar, faetones, victorias y sedanes, todos en un chasis de 134 pulgadas, el Speedster era una pieza llamativa. La potencia procedía de un enorme motor de ocho cilindros y 385 pulgadas cúbicas que entregaba entre 125 y 145 CV, según la configuración.
Naturalmente, este desempeño vino con una prima. Los velocistas cuestan al mundo: entre 5.200 y 6.000 dólares. Solo se construyeron 150 antes de que la serie fuera cancelada después de 1930. En contexto, ese precio podría comprar una casa bastante bonita en ese momento.
Los Custom y DeLuxe Eight se ubicaron entre el modelo estándar y el Speedster. Estos coches presentaban carrocerías cerradas, pero también estaban disponibles como faetones, roadsters y descapotables, a menudo construidos por Packard o carroceros personalizados. El Custom tenía una distancia entre ejes de 140,5 pulgadas, mientras que el DeLuxe se extendía a 145,5 pulgadas. Ambos estaban propulsados por el motor 385, ajustado a 106 CV. Los precios oscilaban entre 3.200 dólares y poco más de 5.000 dólares. ¿Caro? Sí. Pero para la época, era un lujo accesible.
Actualizaciones mecánicas para 1931.
La Octava Serie de 1931 trajo cambios sutiles pero significativos. La línea estándar se amplió para incluir “Aduanas individuales” en el chasis de 134,5 pulgadas. Los compradores podían elegir entre un sedán convertible y una victoria de Dietrich, o los estilos descapotable, town car y landaulet de Packard.
Mecánicamente, el motor 320 de los modelos estándar recibió un impulso de 10 CV. Los modelos Custom y DeLuxe vieron sus motores 385 ajustados a 120 bhp, en comparación con la gama de 120-145 del año anterior, gracias a conductos de admisión y escape modificados similares a los que se encuentran en los Speedsters de 1930.
Packard también introdujo un nuevo mecanismo de cambio rápido para la caja de cambios de cuatro velocidades, reduciendo significativamente el esfuerzo necesario para cambiar de marcha. Se agregó un sistema automático de lubricación de chasis Bijur en toda la línea, lo que garantiza un funcionamiento más suave y un mantenimiento reducido para el creciente número de propietarios que ahora pueden permitirse estas máquinas.
¿Por qué Packard insistió en esta complejidad? Porque vendían más que transporte. Vendían la sensación de que eras parte de un club de élite, incluso si el club se estaba reduciendo lentamente. Los modelos de 1931 fueron el último suspiro de esa grandeza del viejo mundo antes de que el panorama del lujo automotriz estadounidense cambiara irrevocablemente. Los números bajarían. El prestigio flaquearía. Pero por un momento, a la sombra del accidente, el Packard Octava Serie siguió siendo un modelo de ingeniería inflexible.
La Novena Serie Packard de 1932 intentó parecer una evolución, pero en realidad fue un reinicio estructural. El estilo bajó y suavizó las líneas verticales de 1930-1931, pero la silueta siguió siendo familiar. El título mecánico era una transmisión totalmente sincronizada de tres velocidades. Estándar para algunos, revolucionario para Packard. Eliminó el choque demoledor de la vieja era.
Pero la verdadera historia estaba en la parte superior e inferior de la alineación.
El nuevo Twin Six: suavidad sobre velocidad
En la cima se encontraba el nuevo Twin Six. Packard lo renombró Packard Twelve después de este único año de modelo, rompiendo los vínculos con el original de 1916-1923. Este no fue un homenaje retro. Fue borrón y cuenta nueva.
El corazón era un nuevo V-12 de 445,5 cid. Se nota la ironía: el diseño del motor estaba originalmente pensado para un chasis de tracción delantera abortado. Cuando ese proyecto murió, el bloque encontró un hogar en el sedán insignia de tracción trasera.
Las relaciones de eje variaron. Si bien existía una relación numérica baja en la hoja de especificaciones, la mayoría de los compradores pidieron juegos de engranajes de 4,41:1 o más. ¿Por qué? Porque este motor no fue construido para la gloria de las pistas de carreras. Fue construido para el silencio.
El resultado fue una conducción sin turnos. No condujiste un Packard Twelve; te deslizaste en él. Las afirmaciones de la fábrica sugirieron que era posible alcanzar una velocidad sostenida de 100 mph. Esto fue bajo condiciones de prueba controladas. En el mundo real, un motor original de 160 hp generalmente golpea su pared a alrededor de 90 mph.
¿Pero a 60 o 70 mph? Todo estaba en silencio. Altamente refinado. La vibración era inexistente.
Estos V-12 de 1932 a 1934 compartían distancias entre ejes y carrocerías con la serie Eight superior. El Ocho se llamó “DeLuxe” en 1932 y luego pasó a llamarse “Super” en 1933. Existían dos distancias entre ejes. El más largo estaba reservado para Aduanas Individuales, sedanes estándar para siete pasajeros y limusinas.
El precio era engañoso. En 1932, el Twelve costaba sólo entre 100 y 200 dólares más que el DeLuxe Eight con carrocería de fábrica. Esa brecha se amplió rápidamente. La carrocería personalizada es donde el dinero se esfumó.
En 1935, Packard consolidó la producción “senior” para dejar espacio al nuevo One Twenty de gran volumen. El Twelve tenía un motor de 473 cid que desarrollaba 175 CV. Las distancias entre ejes cambiaron a 139 y 144 pulgadas. Los Super Eights montaban esos mismos cuadros, además de una plataforma elegante de 132 pulgadas.
Los carroceros estaban muriendo. Las quiebras y adquisiciones redujeron las opciones personalizadas. Sin embargo, algunas carrocerías hechas a medida llegaron hasta 1942.
Los ocho de la luz: una trampa financiera
Packard no podía depender del fondo de guerra de una empresa matriz durante la Depresión. Tuvieron que estar solos. Para sobrevivir, probaron autos de precio medio antes de que Cadillac o Lincoln siquiera pensaran en ello.
El Light Eight de 1932 debutó dos años antes que el LaSalle y cuatro antes que el Zephyr de Lincoln.
Fue un producto de calidad. Se puso un cuidado meticuloso en su construcción. Montaba sobre un chasis más ligero de 127,8 pulgadas. Montaba el motor de 320 cid del Eight estándar, con una potencia de 110 CV ese año.
Los motores más pesados suelen significar coches más lentos. Aquí no. El Light Eight era más ligero. Era más rápido que sus hermanas mayores.
Los estilos de carrocería eran conservadores: sedán de cuatro puertas, cupé-sedán para cinco pasajeros, roadster con asiento retumbante y cupé.
Parecía más grueso que otros Packards de 1932. La longitud total más corta hacía que pareciera rechoncho.
El precio fue de $2.000. Atractivo sobre el papel. Fatal en la práctica.
Construir el Light Eight cuesta casi tanto como un Eight estándar. Sin embargo, se vendió entre 500 y 850 dólares menos. Packard cubrió gastos, si tenía suerte. En la mayoría de las unidades perdieron dinero.
La línea murió después de 1932.
El costo de la experimentación
Packard perdió 7 millones de dólares en 1932. El Light Eight fue una hemorragia importante.
El presidente Alvan Macauley sabía que necesitaba ayuda. Miró hacia afuera. Específicamente, miró a General Motors. Quería a alguien que entendiera la producción en volumen. Alguien que pudiera convertir la artesanía en ganancias.
Irónicamente, 1933 produjo 500.000 dólares de beneficio neto. Las ventas alcanzaron el 38% del mercado de precios elevados. Eso superó la participación de Cadillac.
La trampa era obvia. El mercado de precios elevados estaba desapareciendo. No se puede vender lujo cuando el comprador de lujo no tiene dinero.
La búsqueda de Macauley estaba a punto de dar resultados.
Dos hombres cambiaron el juego.
Max Gilman llegó desde Nueva York. Comenzó como vendedor de camiones en Brooklyn en 1919. Duro. Él manejó la publicidad, preparando el escenario.
George T. Christopher fue la verdadera arma. Un genio de la producción. Se había retirado de GM. Macauley lo sacó. Christopher modernizó la planta de principio a fin. Mayor volumen. Tolerancias más estrictas. Costos más bajos.
Gilman preparó el escenario. Christopher reconstruyó la fábrica.
Su labor conjunta se dio a conocer el 6 de enero de 1935.
El Packard Uno Veinte.
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El Packard Uno Veinte
The One Twenty: el giro del mercado masivo de Packard
El Packard One Twenty no era sólo un modelo nuevo. Era una estrategia de supervivencia disfrazada de sedán básico. Antes de este coche, Packard era una boutique de lujo. Con el One Twenty, se convirtieron en un reproductor de volumen.
Las matemáticas eran simples. El viejo Light Eight ya no estaba, era una reliquia llorada. El One Twenty cuesta entre 1.000 y 1.100 dólares. Eso es apenas la mitad del precio de su predecesor. Estaba dirigido a la clase media que siempre había admirado a Packard pero que nunca había tenido el dinero en efectivo.
El estilo intentó unir dos mundos. Mantuvo el ADN de la marca: la parrilla del radiador en forma de “yugo de buey” y los tapacubos hexagonales rojos. ¿Pero la carrocería? Eso era nuevo. Contornos redondeados. Ventanas en forma de patata. Guardabarros completos. El radiador se inclinó 30 grados hacia atrás con respecto a la vertical. Conservador, sí. Pero también contemporáneo. Y para Packard, eso fue atrevido.
Especificaciones y rendimiento del motor
¿Quién lo diseñó? En su mayoría ex ingenieros de GM. El resultado fue un ocho de cabeza en L sensato.
- Desplazamiento (1933-34): 257,2 pulgadas cúbicas
- Caballo de fuerza: 110 CV
- Características de diseño: Bloque muy acanalado. Puertos de escape individuales. Amplias chaquetas de agua. Cinco cojinetes principales. Revistas superpuestas contrapesadas.
Era granito fuerte. Liso. Económico.
En 1935, Packard alargó el trazo. El desplazamiento saltó a 282 pulgadas cúbicas. La potencia subió a 120 CV.
Las cifras de rendimiento todavía se mantienen. La mayoría de los One Twenty alcanzan las 85 mph. De cero a 60 tomó menos de 20 segundos. ¿Para un auto de antes de la guerra de 3500 libras? Eso es respetable.
1936-1938: Ampliación de la alineación
En 1936 apareció un sedán descapotable con placas de carrocería “Dietrich”. No te dejes engañar. Ray Dietrich no tuvo nada que ver con eso. The Murray Body Company poseía los derechos de su nombre y placa desde principios de los años 30. Fue una jugada de marketing.
El año modelo 1937 añadió una camioneta. Tres modelos cerrados DeLuxe. Un sedán y una limusina con una distancia entre ejes de 138 pulgadas.
Fundamentalmente, los Senior Packards del 37 se unieron al One Twenty para ofrecer:
– Suspensión delantera independiente
– Engrasadores (sustituyendo el lubricante de chasis automático Bijur)
– Frenos hidráulicos
En 1938, la placa de identificación “One Twenty” desapareció. Simplemente se llamó El Ocho. Sólo un año. La distancia entre ejes estándar se alargó a 127 pulgadas.
Explosión de ventas
Los críticos calificaron al One Twenty de “barato”. Estaban equivocados. Parecía un Packard. Conducía como tal. Fue construido como tal.
Las ventas se dispararon. Packard saltó del octavo al duodécimo lugar en producción industrial en 1935. El volumen saltó de 8.000 unidades a casi 32.000.
1936: ~61.000 unidades.
1937: ~122.000 unidades.
Una fuerte recesión en 1938 redujo el volumen a 56.000. Pero la empresa se recuperó. La producción se mantuvo saludable hasta la Segunda Guerra Mundial.
Introduzca el uno diez
¿Qué impulsó el récord de 1937? Una línea aún más barata. Los Seis. Llamado One Ten para los años modelo 1940-42.
Tenía una distancia entre ejes de 115 pulgadas. ¿El motor? Básicamente, un One Twenty Eight demasiado aburrido al que se le quitaron dos cilindros.
- Desplazamiento: 237 pulgadas cúbicas
- Caballo de fuerza: 100 CV
La distancia entre ejes se estiró a 122 pulgadas para 1938-39. El desplazamiento creció a 245 pulgadas cúbicas. Los caballos de fuerza se mantuvieron estables.
El One Ten duplicó las ofertas del One Twenty. Los precios promediaron $150 menos.
¿El resultado? El One Ten vendió más que el One Twenty en una proporción de 13 a 10 en 1937.
¿Fue mejor? El seis no fue tan fluido como el ocho. No tan potente. Pero el kilometraje fue excelente. El rendimiento fue adecuado.
El fin de una era
El One Ten completó la transformación de Packard. Del lujo hecho a mano al top 10 de productores de Detroit.
Todavía vendían Regular y Super Eights. Doce opulentos. Pero sólo unos 6.000 al año.
El One Twenty era el sostén de la familia. Cuesta ~$1200 menos que un Eight estándar.
El éxito tuvo consecuencias. El Super Eight perdió su motor 385 después de 1936. Fue degradado a la unidad 320 utilizada en el Eight estándar. El propio estándar Ocho desapareció después de 1937. No en nombre, sino en espíritu.
El One Ten era pequeño. Regordete. No es un Packard tradicional.
¿Era Packard demasiado codicioso? George Christopher presionó por el volumen. Cegados por los números.
A finales de los años 30, Cadillac era dueño de la clase más cara. Prestigio. Ventas.
La gente que nunca compró un Cadillac ahora compró uno. ¿Por qué? Porque el One Ten y el One Twenty parecían casi iguales desde el frente. Los Packard de bajo costo eclipsaron a los de alto costo.
La imagen de lujo se erosionó. El volumen se mantuvo. ¿Pero el alma? Eso ya no estaba.
Mientras Cadillac corría hacia el dominio del lujo con la estética moderna de Harley Earl, Packard se quedó quieto. Fue un choque a cámara lenta. En 1939, la marca se aferraba a una silueta alta y formal que parecía rígida y arcaica. No habían tocado el diseño desde la importante revisión cuatro años antes. Congestionado no era la palabra; estaba obsoleto.
Sin embargo, la maquinaria contaba una historia diferente de supervivencia.
El precio de la dignidad en 1939
La alineación de 1939 estuvo anclada por los Six, que pronto fueron rebautizados como One Ten. Comenzó con la asombrosa suma de 1.000 dólares para el cupé empresarial. Para ponerlo en contexto, un Ford o un Chevrolet costaron entre 600 y 900 dólares ese año. Packard jugaba en una categoría de peso diferente.
El nombre One Twenty regresó para los V8 de nivel de entrada. Podrías elegir entre una distancia entre ejes de 127 o 148 pulgadas. Los precios oscilaron entre $ 1,245 y $ 1,700.
Super Eights mantuvo esos dos chasis pero redujo las opciones. El diferencial de precios se redujo a 1.650-2.300 dólares.
Luego estaban los Doce.
Los Doce eran un imperio en expansión de modelos y precios, que oscilaban entre 4.155 y 8.355 dólares. Presentaba carrocerías personalizadas de pesos pesados como Rollston y Brunn. Pero 1939 fue su canto de cisne. La Depresión había acabado con la clientela que podía permitirse semejante anacronismo. Sólo se construyeron 5.744 Doce durante sus ocho años de reinado. Era la reina, pero el reino había cambiado.
La revolución del motor y el aire acondicionado de 1940
Packard no se limitó a modificar los modelos de 1940. Se rediseñó el corazón del automóvil.
Llegó un nuevo V8 de 356 pulgadas cúbicas y 160 caballos de fuerza. Impulsó la línea ampliada Super Eight, ahora dividida en los modelos One Sixty y Custom One Eighty. La distancia entre ejes se amplió a 127, 138 y 148 pulgadas. Los precios de la carrocería estándar oscilaban entre 1.500 y 2.900 dólares.
Este motor era una maravilla de aislamiento. Nueve cojinetes principales. Un cigüeñal que pesa 105 libras. ¿El resultado? Silencio. Era impresionantemente silencioso para la época. Lo suficientemente potente como para impulsar modelos más livianos a más de 100 mph, este 356 definiría el desempeño de Packard durante una década. Impulsó a los Supers hasta 1947 y a la Aduana hasta 1950.
Otra novedad en 1940 era el aire acondicionado. Packard se convirtió en el primer coche de producción en ofrecerlo. ¿Fue efectivo? No precisamente. La unidad era voluminosa y torpe. Pero fue una declaración. Packard no sólo quería vender coches; quería definir la comodidad.
La excepción de Darrin
El Six de bajo precio siguió siendo el One Ten. El One Twenty vio pocos cambios mecánicos. Se quitaron los asientos ruidosos. El One Twenty agregó cuatro modelos con acabados DeLuxe: un sedán, un sedán club cupé y un cupé convertible. Rango de precios: $1,160–$1,300.
Pero la verdadera historia fueron los Darrin.
Howard A. “Dutch” Darrin creó un cuarteto de vehículos libertinos hechos a medida. Estos llenaron el vacío de glamour dejado por los Doce. Estaban compuestos por:
* Una victoria descapotable One Twenty
* Una versión personalizada Super Eight One Eighty con distancia entre ejes corta
* Un sedán súper convertible personalizado de chasis largo
* Un sedán deportivo cerrado.
Los holandeses odiaban los estribos. Los eliminó por completo. El resultado fue una silueta que se adaptaba al suelo y que gritaba modernidad.
No eran sellos de fábrica. Evolucionaron a partir de especiales que Dutch construyó en su taller de Hollywood para celebridades como el actor y cantante Dick Powell. La demanda era alta. Dutch convenció a Packard para que los catalogara por pedido especial.
¿Cómo lo vendió? Aparcó el coche de Powell en Packard Proving Grounds durante el verano de 1939. Los concesionarios en la reunión anual de ventas lo vieron. Ellos aplaudieron.
A excepción de los radiadores y capós seccionados, los Darrin llevaban paneles de carrocería únicos. El Sport Sedan parecía un “coche de caballero”, tomando prestadas señales del Cadillac Sixty Special de 1938 de Bill Mitchell. Presentaba un techo curvo de cuarto ciego, ventanas con bordes cromados y una línea de cintura pronunciada.
Pero la victoria fue la obra maestra. Parabrisas recortado. Un empujón abrupto hacia los flancos traseros desde una línea de puerta inclinada. La famosa “muesca Darrin”. Liso. Bajo. Idealmente proporcionado. Tenía suficiente dignidad Packard para no parecer un juguete.
Legado del Clipper
Los Doce se habían ido. El estilo se estaba poniendo al día. El motor estaba silencioso y rápido. Los Darrin demostraron que Packard aún podía acelerar los corazones.
El escenario estaba preparado para el Clipper. Se sentaron las bases. La pregunta no era si Packard podría competir. Era lo rápido que podría deslizarse hacia el futuro.
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La Darrin Rarity y la alternativa Rollston
No podrías comprar un Darrin de 1940 aunque quisieras. Packard les puso un precio fuera de su alcance, posicionando el One Twenty Victoria en $3,819 y el sedán Custom Super convertible en la asombrosa cifra de $6,332. Las ventas fueron naturalmente minúsculas. La producción también fue limitada artificialmente en la antigua planta de Auburn en Connersville, Indiana. Los números cuentan la historia: en 1940 se fabricaron 50 modelos Victoria. Se construyeron doce sedanes convertibles. Nueve de ellos permanecen hoy.
El Sport Sedan se presentó como un automóvil solicitado por compradores que buscaban lo mejor en transporte de automóviles de lujo. Realmente nunca se puso en marcha. Sólo dos se completaron en el taller de Dutch Darrin antes de que se abandonara el proyecto. Packard intentó clonar el aspecto ellos mismos, construyendo dos sedanes “Darrinizados” con frentes originales de 1940. No eran bonitos. No llevaron a ninguna parte en cuanto a productos. Aún así, ahora todos los Darrin-Packard son CCCA Classics.
Rollston ofreció un descapotable para todo clima por $4,473 y un towncar por $4,599. Se construyeron puñados. Los modelos regulares también eran escasos. De los 98.000 Packard fabricados en 1940, sólo 5.662 eran Super Eight. Sólo 1.900 eran Aduanas. El resto eran Uno Diez y Uno Veinte.
El cambio de 1941 y la revolución Clipper
Packard modificó toda la línea para 1941. No era tan obvio a primera vista. Las pistas fueron ventanas un poco más grandes y faros firmemente colocados dentro de los guardabarros delanteros. Esa fue una gran innovación de estilo para la marca. Las distancias entre ejes se mantuvieron iguales. Se bajaron los pisos. Se revisó la suspensión. Se ampliaron los soportes del motor. Los motores tenían cojinetes de biela con respaldo de acero y un filtro de aire en baño de aceite.
Los modelos de Darrin también recibieron estas actualizaciones. Este año solo hubo un Darrin: el Custom Super Eight One Eighty Victoria. Mantuvo su silueta de 1940, menos cambios menores en el acabado y un tratamiento de “muesca” ligeramente diferente. Los faros estaban ahora encendidos. La producción se trasladó a Cincinnati, donde el constructor de ambulancias y coches fúnebres Sayers y Scoville fabricaron 35 como modelos del 41. Otros 15 se construyeron con especificaciones de 1942 que apenas cambiaron.
Overdrive todavía era opcional. En 1941, podía combinarse con un nuevo embrague “electromático” de 37,50 dólares. Este sistema se desactivó a través del vacío del colector cuando soltó el acelerador. Permitía conducir “sin embrague” en segunda marcha, lo que cubría la mayor parte del uso diario. Aún puedes pisar el pedal para entrar primero.
La sorpresa de mitad de temporada
Packard guardó su noticia más importante para mitad de temporada. Revelaron el Clipper. Era un sedán de cuatro puertas con un precio de 1.420 dólares. Eso lo colocó directamente entre el One Twenty y el One Sixty. Construido sobre el chasis del One Twenty, no se parecía a nada que Packard hubiera fabricado jamás. Liso. Moderno. Una apuesta audaz e inesperada por el liderazgo en el diseño de la industria.
El Clipper tenía el inconfundible toque de Darrin. Pero no fue únicamente suyo. Fue un proyecto conjunto. Los estilistas de Packard dirigidos por Werner Gubitz contribuyeron. Varios consultores estelares intervinieron. Aun así, la mayoría fueron holandeses. Lo viste en la línea de cintura descendente. La cola cónica. El frente de proa largo con el radiador Packard más delgado hasta el momento.
Darrin predijo el estilo de posguerra años antes. Un cuerpo tipo “sobre” casi al mismo nivel. Los guardabarros delanteros se extendieron hasta las puertas. Ancho superior a alto. Salió corriendo del Clipper en sólo 10 días para cumplir con el plazo. Nunca recibió la tarifa prometida de 10.000 dólares. Mala forma.
Sólo el Clipper generó alrededor de 16.000 ventas. Eso fue el 22 por ciento del volumen total de Packard en 1941. El volumen total se redujo en unos 25.000 respecto a 1940. El rendimiento animó a Packard a crear el “estilo Clipper” prácticamente en toda la línea para 1942.
La guerra acorta la línea
Las excepciones al estilo Clipper de 1942 fueron los vehículos comerciales, los cupés convertibles One Sixty/One Eighty y las carrocerías personalizadas. El segmento personalizado incluía estilos Rollston, nuevos sedanes largos y limusinas construidos por LeBaron y un Sport Brougham bellamente formal.
Al igual que otras marcas, la producción de Packard de 1942 se vio truncada por la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. La producción total terminó apenas por debajo de 34.000. Principalmente modelos 110/120 y One Sixty/One Eighty de estilo Clipper.
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Packard después de la Segunda Guerra Mundial
Packard salió de la Segunda Guerra Mundial con dinero en efectivo en la mano, una hazaña poco común. Mientras los rivales quemaban reservas construyendo motores aeronáuticos Merlin y unidades de energía militar, el estatus libre de deudas de Packard le daba una ilusión de invencibilidad. Pero ese colchón financiero los atrajo a una trampa estratégica.
Se negaron a abandonar la tradición del One Twenty de precio medio. Fue un error. Los coches de lujo eran el sueño de la posguerra; Los modelos presupuestarios eran una reliquia de la Depresión. Al duplicar su apuesta por el nivel medio, Packard diluyó su propio prestigio. Alejó a los mismos compradores que mantuvieron viva la marca.
Sin embargo, en 1946, el destino no era visible. Packard simplemente retomó su línea de antes de la guerra, abreviada. El sedán y el cupé Clipper Six de bajo precio parecían idénticos a los modelos Clipper Eight DeLuxe. Misma distancia entre ejes de 120 pulgadas. Los mismos huesos.
Debajo de la chapa, la jerarquía estaba clara. Los sedanes y cupés Clipper Super y Custom se asentaban en el familiar chasis de 127 pulgadas. Sólo el sedán y la limusina Custom para siete pasajeros alcanzaban una enorme distancia entre ejes de 148 pulgadas.
Los sistemas de propulsión se mantuvieron conservadores. Basic Eights mantuvo el motor de 282 pulgadas cúbicas que produce 125 caballos de fuerza. Supers y Customs se quedaron con el fornido 356 de 1942, con 165 caballos de fuerza. El Six continuó su deber con un 245 de 105 caballos de fuerza. Opciones como sobremarcha y embrague electromático estaban disponibles, atrayendo a una base de compradores que prefería la comodidad a la velocidad.
Los niveles de equipamiento Custom eran lujosos. Telas lujosas, tapicería de cuero, alfombras especiales y paneles de imitación de madera creaban una atmósfera de elegancia del viejo mundo. Packard movió más de 30.000 automóviles en 1946. Las ventas aumentaron a más de 50.000 en 1947, con automóviles idénticos al año anterior excepto por sus números de serie.
Los recargos de chapa
Aquí es donde surgió el error fatal. La mayoría de los fabricantes de automóviles de Detroit ampliaron las herramientas de antes de la guerra hasta 1948 y luego lanzaron diseños de posguerra completamente nuevos. Parecían modernos. Miraron hacia adelante.
Packard no podía permitirse el lujo de desechar sus matrices de antes de la guerra. No se había cumplido el plazo de amortización. Eliminarlos habría sido un suicidio financiero. Entonces, los estilistas hicieron lo que pudieron. Pegaron pesados trozos de chapa de metal al Clipper para simular una apariencia moderna de “guardabarros que fluye a través del cuerpo”.
El resultado fue un aumento de peso de 200 libras sin aumento de rendimiento.
El Packard del 48 parecía más gordo. Agravado por una parrilla corta y achaparrada, el coche perdió su alma. La aduana tiene una rejilla de caja de huevos. Otros modelos obtuvieron una parrilla tipo barra. Ambos eran mucho menos elegantes que la esbelta y depredadora proa de los modelos de 1941-47.
El escritor de automóviles Tom McCahill no se anduvo con rodeos. Llamó al Packard del 48 apto para “una viuda con un sombrero Queen Mary”. El público en general fue menos educado. Lo llamaron “elefante preñado”.
Vender el elefante
¿El estilo afectó las ventas en 1948? Sorprendentemente, no.
El mercado de la posguerra era un paraíso para los vendedores. La demanda superó a la oferta. No importaba si el Packard parecía elegante o rechoncho, o si costaba 2.500 o 4.500 dólares. Packard vendió todos los coches que pudo construir.
Las ventas alcanzaron unas 92.000 unidades para el modelo del año 48. Los modelos similares del 49 movieron alrededor de 116.000 unidades. Fueron dos de los mejores años en la historia de Packard. El volumen enmascaró la decadencia estética.
Ajustes mecánicos y nuevos estilos de carrocería
La línea del 48 trajo cambios mecánicos sutiles para los modelos Standard, DeLuxe, Super y Custom Eights.
- Aduana: Conservó el motor 356 de 160 caballos de fuerza.
- Supers: Obtuve una nueva unidad de 327 pulgadas cúbicas con cinco cojinetes principales, con una potencia de 145 caballos de fuerza.
- Ocho estándar: Se utiliza un nuevo motor 288 mucho más cuadrado, que produce 130 caballos de fuerza.
Estos motores estuvieron vigentes hasta mayo de 1949 en la Vigésima Segunda Serie. Luego apareció la serie Twenty-Third con aumentos de caballos de fuerza: 135 para los estándares y 150 para los Supers.
Los estilos de carrocería siguieron siendo los principales impulsores de ingresos. Los sedanes y cupés siguieron siendo los pilares de Packard de 1948 a 1950. Las asignaciones de distancia entre ejes se mantuvieron constantes, con algunas excepciones para los nuevos modelos de batalla larga.
- 120 pulgadas: Estándares, DeLuxes y Supers.
- 127 pulgadas: Aduana.
- 141 pulgadas: Admite cuatro nuevos sedanes y limusinas largas Super Eight.
- 148 pulgadas: Continúa en la Aduana homóloga.
Packard también diseñó algunos chasis comerciales largos personalizados y algunas plataformas de seis cilindros de 1948 para uso en taxi y exportación. Se estaban atendiendo nichos de mercado, incluso si la corriente principal estaba a la deriva.
Falla del sedán de la estación
La incorporación más novedosa del 48 fue el Station Sedan de cuatro puertas de la serie Standard Eight. Con un precio de 3.425 dólares, presentaba una carrocería similar a una camioneta hecha casi en su totalidad de acero.
Pero no era una caja de acero puro. El portón trasero utilizaba madera estructural y las puertas tenían madera decorativa. Parecía un Packard intentando ser un Ford Country Squire.
Falló.
Hasta 1950 sólo se vendieron 3.864 ejemplares. El concepto era demasiado inusual para la marca. Los compradores de lujo querían molduras de madera en el exterior, no madera estructural escondida en una carrocería de acero. Fue una falta de coincidencia entre identidad y utilidad.
El convertible Custom Eight ocupó el primer lugar en precios, con un precio de $4,295 para 1948 y 1949, y luego subió a $4,520. Era el pináculo de la gama, aunque el estilo que lo rodeaba era cada vez más irreconocible.
El final de la línea
Las altas cifras de ventas fueron un espejismo. Vendían el pasado, envuelto en una pesada y fea chapa de metal. La competencia ya estaba en marcha. Packard estaba cavando su propia tumba con cada kilo extra de acero añadido a los guardabarros.
Los modelos del 48 y del 49 se vendieron bien porque no había nada más que comprar. Pero una vez que la oferta alcanzara a la demanda, la “elefanta preñada” tendría que responder por sus pecados. La salud financiera que alguna vez protegió a Packard ahora enmascaró el hecho de que el producto había perdido su rumbo.
El motor cambia
Ultramatic llegó con la serie Packard Twenty-Third de mediados de 1949. Fue la única transmisión automática desarrollada por un fabricante de automóviles independiente sin ayuda externa. El sistema combinaba un convertidor de par con embragues de discos múltiples y de transmisión directa. Las bandas de avance y retroceso completaron la configuración. El coche partió del reposo mediante el convertidor de par. A aproximadamente 15 millas por hora, pasó a transmisión mecánica directa. Era mucho más suave que el Hydra-Matic de GM. Sin embargo, la aceleración fue pausada. El uso frecuente del rango bajo para arranques más rápidos provocó un desgaste prematuro.
La serie Twenty-Third también trajo un ligero lavado de cara. La mayoría de los modelos obtuvieron una lanza en la línea del cinturón. Aparecieron nuevos sedanes y cupés Eight y Super Eight con acabados Deluxe. Las versiones Super llevaban un motor de 327 cid. Tenían la misma reja de caja de huevos que la Aduana correspondiente. Cuestan alrededor de $1000 menos. Las ventas personalizadas sufrieron enormemente. Packard también lo hizo en su conjunto. El mercado de vendedores estaba llegando a su fin. La producción se desplomó a poco menos de 42.400 unidades para el año modelo.
El rediseño de 1951 y los “bolsillos altos”
Packard finalmente logró un rediseño total para 1951. Adoptó la forma cuadrada, pero digna de elogio, de “bolsillos altos” de John Reinhart. Fue una ruptura total con los “elefantes”. Un nuevo chasis de 122 pulgadas soportaba una serie “200” de sedanes estándar y DeLuxe de dos y cuatro puertas. También había un elegante convertible “250”. El cupé Mayfair de techo rígido fue una novedad para Packard. Se utilizó una plataforma de 127 pulgadas para los sedanes “300” y Patrician 400.
Al igual que el antiguo One Ten, los 200 no eran Packards tradicionales a pesar de que llevaban el mismo motor 288 que el Eight estándar anterior. La línea incluso incluía un cupé empresarial de $2302, $529 menos que el Cadillac del 51 más barato. Pero con el mercado cerrado, los 200 no podían esperar tener un buen desempeño frente a sus rivales de precios establecidos, y no lo hicieron.
Los Packard “reales” de 1951 fueron los 250, que se vendieron bastante bien. Eran los 300 regios y los patricios. Por poco menos de $3700, el Patrician reemplazó efectivamente la amplia línea Custom Eight. Pero aunque es muy suave y absolutamente confiable, el motor 356 del Custom costó demasiado construir en vista de las ventas esperadas. Entonces, el motor más grande de Packard del 51 fue el 327 destrozado. Anteriormente era el motor central. Tenía casi la misma potencia: 155 para los Patricians y Ultramatic 250/300, 150 para los demás.
En general, al nuevo paquete Packard ’51 le fue bastante bien. Probablemente porque era nuevo en un año en el que poco más lo era. La producción del año modelo terminó en 101.000. Eso fue más del doble del deprimente total de 1950. Packard también construyó 401 chasis “300” ese año para el mercado de automóviles profesionales y lo que quedaba de su otrora próspero negocio de carrocerías personalizadas.
1952: Pocos cambios, importantes cambios de liderazgo
Desafortunadamente, la producción de 1952 disminuyó sustancialmente. Cayó a poco menos de 63.000 unidades. Los cambios fueron pocos. Se abandonó el cupé empresarial 200. Los frenos de potencia llegaron como una opción por primera vez en la posguerra. Había nuevos y coloridos interiores en telas y cuero de alta calidad diseñados por la diseñadora de moda Dorothy Draper. El estilo quedó prácticamente intacto. El cambio más obvio fue una posición diferente del ala para el tradicional adorno del capó “pelícano”.
Un cambio mucho más significativo se produjo en la suite ejecutiva durante 1952. En mayo, el anciano presidente Hugh Ferry dimitió. Había reemplazado a George Christopher en 1949. James J. Nance asumió el cargo. Nance era un pez gordo del mercado reclutado de Hotpoint para darle un giro a Packard. Eso era muy necesario. Cuando llegó Nance, la planta de Packard en Detroit estaba funcionando sólo al 50 por ciento de su capacidad. Increíblemente, varios ejecutivos veteranos sintieron que eso era suficiente. Nance vio entonces lo que todos vemos ahora. A ese ritmo, Packard estaba condenado.
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James Nance renueva Packard
James Nance no entró simplemente en la suite ejecutiva de Packard; lo golpeó como un huracán. Su misión era clara: capturar contratos militares y, más importante aún, purgar la marca de su herencia de “precio medio”. Sostuvo que vender automóviles asequibles era “desangrar el nombre de Packard”. Fue un giro de alto riesgo, uno que definiría los últimos años del fabricante de automóviles de Detroit.
La purga del lujo de 1953
Para el año modelo 1953, Nance cambió el nombre de las series 200 y 250 a Packard Clipper. Esta fue la primera etapa de su plan para divorciar los modelos básicos del resto de la gama, tanto en nombre como en identidad corporativa. La directiva era absoluta: Packard fabricaría coches de lujo. Período.
Con poco tiempo y dinero, Nance no pudo rediseñar toda la gama. En cambio, se centró en la parte superior. Añadió un Sedán Ejecutivo de ocho plazas y una Limusina Corporativa, ambos con una enorme distancia entre ejes de 149 pulgadas. Estos gigantes tenían precios de alrededor de 7.000 dólares y estaban dirigidos a flotas corporativas y clientes de alto patrimonio. También contrató a Derham Body Company para crear un puñado de Patricios formales. Estos presentaban techos cubiertos de cuero, ventanas traseras pequeñas y un precio de $ 6,531, dirigido a los tradicionalistas que querían una estética personalizada.
En la parte superior de la fila regular se encontraba el Caribbean. Inspirado en el auto de exhibición Packard Pan American de 1952 de Richard Arbib, este glamoroso convertible fue diseñado por Richard A. Teague. Tenía una distancia entre ejes corta y albergaba un motor de 327 pulgadas cúbicas y 180 CV. El estilo era atrevido: elegantes cortes circulares alrededor de las ruedas traseras, una llanta de repuesto “kit Continental” montada externamente y ruedas de alambre cromado. Costaba unos elevados 5.210 dólares y estaba limitado a 750 unidades para lograr un atractivo snob. La respuesta del mercado fue fuerte, rivalizando con la recepción del Cadillac Eldorado.
La realidad del cortapelos
El ancla del volumen de ventas fueron los Clippers. Sedan de dos y cuatro puertas en versiones estándar y DeLuxe impulsados por los motores 288 y 327 sin cambios. El grupo estándar incluía el Sportster, un modelo de dos puertas con columnas y techo rígido con un precio atractivo de $2,805. La serie 250 estaba muerta, pero regresaron el Mayfair y el convertible estándar. El modelo básico de batalla larga era el sedán Cavalier, que reemplazaba al antiguo 300.
Nance quería una reforma completa para 1954. No la consiguió. En cambio, Packard lanzó una serie provisional parecida. Los únicos cambios visibles fueron los faros con borde y las luces de retroceso integradas. Debajo del capó, el 327 se redujo a 359 pulgadas cúbicas, produciendo 212 bhp para patricios, caribeños, convertibles estándar, chasis comerciales y un nuevo techo rígido llamado Pacific. El aire acondicionado volvió a la lista de opciones por primera vez desde la guerra.
El accidente
La estrategia fracasó. 1954 fue desastroso. La producción total se desplomó a sólo 31.000 unidades.
De ese pequeño botín, aproximadamente 23.000 eran Clippers. La alineación incluía Specials y DeLuxes, además de nuevos sedanes Super y un cupé de techo rígido Super Panama. Los Specials todavía usaban el motor 288. El 327 del DeLuxe recibió un aumento de cinco caballos de fuerza, al igual que los Supers. El sedán Cavalier se conformó con una versión de 185 CV del bloque grande. La producción de chasis, una métrica de la salud subyacente, alcanzó sólo 335 unidades.
El nuevo modelo revolucionario que Nance había defendido se retrasó hasta 1955. ¿La razón? La llamada fusión con Studebaker. En realidad, fue una compra de Packard. Lo que Nance no sabía cuando firmó los papeles era que Studebaker estaba perdiendo dinero. Su planta de altos gastos generales en South Bend, Indiana, tenía un punto de equilibrio superior a 250.000 automóviles.
El propio Packard todavía estaba relativamente sano, pero Studebaker se estaba hundiendo. Y arrastraría consigo a Packard, llevando al último fabricante independiente de automóviles de lujo de la época a la oscuridad.
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-AMC
- Düsenberg
-Oldsmobile
-Plymouth
- Studebaker
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La trampa de la avenida Conner
El modelo del año 1955 llegó con un florecimiento tecnológico, pero se basó en un desastre logístico. Packard había estado fuera del negocio de la carrocería desde 1940, confiando en Briggs Manufacturing. Luego, Chrysler compró Briggs en 1954. De repente, Packard se quedó solo.
¿La solución de la empresa? Una planta estrecha e inadecuada en Conner Avenue en Detroit.
Fue un error estratégico. La instalación era demasiado pequeña, lo que provocó cuellos de botella en la producción que se extendieron por toda la línea de montaje. El control de calidad sufrió. Las ventas se vieron afectadas. Los modelos de batalla larga fueron cancelados casi de inmediato. Packard movió 55.000 unidades en 1955, lo que suena decente hasta que te das cuenta de que podrían haber logrado cifras mucho mejores simplemente utilizando su antigua y suficiente fábrica en East Grand Boulevard.
Tecnología que eclipsó a la fábrica
Irónicamente, los propios coches eran maravillas de la ingeniería. La innovación principal fue la suspensión de nivel de torsión. En lugar de los tradicionales resortes helicoidales, Packard utilizó largas barras de torsión que conectaban las ruedas delanteras y traseras en cada lado. Un complejo sistema eléctrico ajustado al peso de la carga, que interconecta eficazmente las cuatro ruedas. Para un coche de dos toneladas, la marcha y el manejo eran extraordinarios.
Debajo del capó, el ocho cilindros en línea de cabeza plana finalmente estaba muerto. Fue reemplazado por potentes V-8 de válvulas en cabeza de carrera corta.
- Clipper DeLuxe y Super: V-8 de 320 cid, 225 bhp.
- Clipper personalizado: V-8 de 352 cid, 245 bhp.
- Caribe: V-8 de 352 cid con carbohidratos gemelos de cuatro cilindros, 275 bhp.
- Copés de techo rígido Patrician y “Four Hundred”: V-8 de 352 cid, 260 bhp.
La transmisión Ultramatic se modificó para soportar el par adicional. Combinado con la suspensión Torsion-Level, el chasis era impresionante. Eran coches rápidos y transitables. El estilo, dirigido por Dick Teague, fue un inteligente lavado de cara de la carrocería del 51. Presentaba luces traseras tipo “catedral”, guardabarros delanteros puntiagudos, una parrilla ornamentada y lo imprescindible de la época: un parabrisas envuelto. Los Clippers obtuvieron su propia parrilla especial, manteniendo las luces traseras estilo 54.
La escapada del Clipper
Los problemas de Conner Avenue finalmente se resolvieron, pero no a tiempo para salvar 1956. Los compradores ya estaban asustados por el desesperado estado financiero de Studebaker y los notorios problemas de servicio que plagaban los modelos del 55. Irónicamente, los coches del 56 estaban mejor construidos.
Nance presionó para que se divorciara. El nombre Clipper se registró como una marca distinta. Los carteles de los distribuidores estaban divididos. La División Packard se convirtió en la División Packard-Clipper de Studebaker-Packard Corporation.
En el Clipper del 56, la palabra “Packard” desapareció del exterior. En el mejor de los casos, una pequeña escritura en la tapa del maletero insinuaba su linaje. Algunos ni siquiera tenían eso.
La alineación siguió siendo cinco modelos:
1. Sedán de lujo
2. Súper sedán
3. Sedán personalizado
4. Techo rígido Super Constellation
5. Techo rígido Constellation personalizado
La distancia entre ejes se mantuvo igual. La potencia aumentó a 275 CV para la Aduana y a 240 para el resto. Torsion-Level era estándar, aunque los compradores del DeLuxe podían optar por una suspensión convencional. Las opciones incluían sobremarcha ($110), Ultramatic ($199), dirección asistida, frenos asistidos y aire acondicionado.
Trim era lujoso. El estilo era elegante. Pero las ventas no salvaron a Studebaker-Packard.
- Más vendido: Sedán de lujo (5,715 unidades).
- Vendedor inferior: Techo rígido Constellation personalizado (menos de 1500 unidades).
Los últimos años
A mediados de 1956, Packard presentó el Executive. Era un sedán y un cupé con techo rígido diseñados para cerrar la brecha de precios entre Clipper y Patrician. Compartía el chasis del Clipper, 352 V-8 de 275 bhp y luces traseras puntiagudas, pero lucía un estilo frontal antiguo del 56. Los precios oscilaban entre los 3.500 y los 3.600 dólares.
La línea Packard de tamaño completo regresó con una distancia entre ejes de 127 pulgadas para el Patrician, el Four Hundred y el Two Caribbean (convertible y techo rígido nuevo). Estos modelos presentaban exclusivas fundas de asiento reversibles: tela por un lado y cuero por el otro.
La energía volvió a subir. Un V-8 aburrido de 374 cid entregaba 310 bhp en el Caribe y 290 bhp en otros lugares.
No importaba.
En 1956 sólo se construyeron 10.353 Packard.
* Techos rígidos caribeños: 263
* Convertibles caribeños: 276
El final estaba cerca. El Packardbaker se había convertido en un símbolo de todo lo malo de la fusión.
El colapso ya no fue un deslizamiento; fue una caída libre. En 1956, la fusión con Studebaker no estaba salvando a Packard, sino que lo estaba arrastrando hacia abajo. La producción total del año, incluida la línea Clipper, alcanzó sólo 28.835 unidades. Eso es apenas la mitad de lo que movieron en 1955. La marca estaba perdiendo participación de mercado y la estructura corporativa se estaba fracturando.
Dentro de la sala de juntas, el pánico era palpable. La dirección había ideado un plan ambicioso para un modelo del año 1957. La idea era una carrocería compartida pero diseños completamente distintos para las líneas Studebaker y Clipper. Aún más emocionante fue una plataforma separada y más grande para Packards de alto lujo. Estos autos debían tener el estilo del auto de exhibición Packard Predictor de 1956 de Dick Teague. Fue una visión audaz.
Pero las visiones audaces no pagan las cuentas. Sin respaldo financiero disponible, el plan murió. John Nance, la fuerza impulsora detrás de la fusión, renunció en agosto de 1956. Sin embargo, no desapareció por mucho tiempo. Aterrizó en la División Edsel de Ford Motor Company, solo para ver que esa empresa fracasaba de manera igualmente espectacular.
Entra el industrial
La salvación llegó de una fuente inesperada: la Curtiss-Wright Corporation. Eligieron Studebaker-Packard no por pasión, sino como un coqueteo corporativo y una posible cancelación de impuestos. Roy Hurley fue traído desde Curtiss-Wright para dirigir el barco.
El primer movimiento de Hurley fue brutal por su sencillez. Cerró la producción de Packard en Detroit. En su lugar, ordenó la construcción de modelos basados en Studebaker en South Bend, Indiana. El resultado fue el Packard Clipper de 1957. Desde entonces, la industria se ha referido a él con un único término burlón: Packardbaker.
Era un buen coche, objetivamente hablando. Un Studebaker bien construido, según todos los indicios. Pero no se parecía en nada a los Packards 1955-56 premium que habían definido el prestigio de la marca en la última época.
La alineación fue austera. Sólo dos modelos:
* Un Town Sedan de cuatro puertas
* Una camioneta Country Sedan
El sedán se asentaba sobre un chasis más largo de 120,5 pulgadas de Studebaker. La camioneta utilizó la distancia entre ejes más corta de 116,5 pulgadas. La energía procedía de un Studebaker V-8 de 289 cid sobrealimentado. Producía 275 bhp, la misma potencia que se observaba en los Caribbeans del 55 y Executives del 56.
Pero si miramos más de cerca, la ilusión se hace añicos. La transmisión Ultramatic había desaparecido. La suspensión Torsion-Level estaba ausente. Se eliminaron los lujosos detalles interiores que gritaban “Packard”. Lo que quedó fue un Studebaker con una parrilla Packard.
La farsa continúa
El estilo intentó cerrar la brecha, apoyándose en gran medida en los temas de diseño de Packard para vender la mentira. Los precios reflejaron este intento de posicionamiento premium: $3,212 por el sedán y $3,384 por la camioneta. Ambos eran más altos que los modelos Studebaker comparables.
¿Mordió el mercado? Apenas. Los consumidores no eran tontos. Reconocieron la farsa por lo que era. Sólo se vendieron unos 5.000 de estos años 1957, y la gran mayoría eran sedán. La camioneta era un producto de nicho en una marca de nicho.
Mientras los planificadores miraban hacia 1958, todavía se aferraban a la esperanza de un resurgimiento de Packard. S-P lanzó una última y desesperada acción de contención. Esta vez, ofrecieron cuatro variaciones del Packardbaker, elevando los precios hasta $3,995.
La alineación se amplió ligeramente:
* Techo rígido de dos puertas (chasis de 116,5 pulgadas)
* Familiar de cuatro puertas (chasis de 116,5 pulgadas)
* Sedán de cuatro puertas (chasis de 120 pulgadas)
* El Packard Hawk (chasis de 120 pulgadas)
El Halcón fue quizás el más infame del grupo. Era esencialmente una versión más lujosa del Studebaker Golden Hawk. Presentaba interiores completamente de cuero y un lenguaje de estilo tan extraño que rayaba en lo grotesco.
Guerras de estilos y el ego de Roy Hurley
La pieza central de la estética de 1958 era la parrilla baja con forma de “boca de pez”. Estaba destinado a ser agresivo. Parecía desesperado.
El estilista Duncan McRae ha asumido mucha culpa por los “reposabrazos” exteriores del Hawk y las llamativas aletas de los otros tres modelos. También supervisó los sistemas de cuatro faros ideados apresuradamente, un intento frenético de mantenerse al día con las tendencias de la industria.
Pero dejemos claro quién estaba realmente detrás del volante aquí. El Halcón existió únicamente gracias a Roy Hurley. Él dictó el largo morro de fibra de vidrio atornillado. Insistió en las llamativas aletas traseras de mylar dorado. Si el diseño era ofensivo, Hurley era el arquitecto.
Mecánicamente, el Hawk fue el único del cuarteto que recibió el sobrealimentador
