Por um breve período no início do século 20, possuir ações da Packard era uma aposta mais segura do que possuir um Packard. Em 1929, a empresa contava com mais acionistas do que qualquer fabricante, exceto a General Motors, mas o número de proprietários reais de automóveis era uma fração desse número. Packard não estava apenas construindo carros; estava vendendo uma hierarquia social americana. Mesmo aqueles que nunca puderam pagar o preço do ingresso viam a marca como a combinação suprema de tudo o que há de bom nos automóveis. Foi o padrão social, mesmo que nem sempre tenha sido o padrão técnico.
As raízes da marca remontam a Warren, Ohio, em 1899. James Ward Packard, insatisfeito com o seu automóvel Winton, decidiu que poderia fazer melhor. Sua primeira criação foi uma modesta unidade de um cilindro com avanço automático da faísca – um pequeno começo para um gigante. James B. Joy assumiu as rédeas em 1901, transferindo a operação para Detroit em 1903. Nesse mesmo ano, o primeiro Packard de quatro cilindros foi lançado.
Mas a verdadeira mudança aconteceu em 1912 com a introdução do Six de 48 cavalos. Este motor moveu a Packard da boutique para a linha de frente industrial. A ambição não parou por aí. Em 1915, Packard ultrapassou o novo motor V-8 do Cadillac ao lançar seu próprio V-12, o famoso “Twin Six”. Foi uma maravilha da engenharia, embora a configuração só tenha durado até 1923. Um motor de oito cilindros em linha o substituiu em 1924 e, embora um Six de menor prestígio tenha sido brevemente reintroduzido em 1921, ele desapareceu rapidamente. Em 1930, a reputação da Packard baseava-se quase inteiramente nos motores de oito cilindros, uma linhagem que continuaria até ao desaparecimento da marca em 1958.
Apesar do seu foco no luxo, os números de produção da Packard eram surpreendentes. Entre 1925 e 1930, superou regularmente a produção do Cadillac, mesmo quando a GM reforçou seus números com a marca LaSalle a partir de 1927. A Packard continuou a superar seus rivais da GM em todos os anos, exceto 1931, 1932 e 1934, mantendo-se forte durante a Grande Depressão até que a Segunda Guerra Mundial interrompeu o fluxo. A estratégia da empresa de introduzir modelos de preço médio como o One Twenty de 1935 ajudou-a a passar do luxo de baixo volume para o produtor de mercado de massa, um movimento que a manteve à tona quando os concorrentes vacilaram. No entanto, esta mesma estratégia tornou-se a sua ruína décadas mais tarde, uma vez que a Packard foi muito mais lenta a abandonar o segmento de preço médio do que a Cadillac ou a Lincoln.
A programação da Oitava Série Packard de 1931
Em 1923, a Packard adotou um sistema de numeração de “série” para seus modelos anuais, uma prática que continuou na década de 1950. Posteriormente, os historiadores mapearam esses números em anos modelo para maior clareza; a Sétima Série, por exemplo, está alinhada com o ano modelo de 1930. A hierarquia era clara, começando com o Eight padrão e subindo até o Custom, DeLuxe e o exclusivo Speedster.
O Oito padrão ficava na parte inferior da escada, ostentando os corpos menos pretensiosos em distâncias entre eixos relativamente curtas de 127,5 e 134,5 polegadas. Ele era movido por um motor em linha de 320 polegadas cúbicas que produzia 90 cv. Era o carro-chefe da escalação, confiável, mas despretensioso.
Acima disso estava o arrojado Speedster Eight. Este era o carro para quem queria presença. Disponível em designs flexíveis, roadsters padrão, phaetons, victorias e sedans, todos em um chassi de 134 polegadas, o Speedster era uma peça de referência. A potência vinha de um enorme motor de oito cilindros e 385 polegadas cúbicas, entregando entre 125 e 145 cv, dependendo da configuração.
Naturalmente, esse desempenho veio com um prêmio. Speedsters custam ao mundo – variando de US$ 5.200 a US$ 6.000. Apenas 150 foram construídos antes da série ser cancelada após 1930. Para contextualizar, esse preço poderia comprar uma casa bastante bonita na época.
O Custom e o DeLuxe Eights ficaram entre o modelo padrão e o Speedster. Esses carros apresentavam carrocerias fechadas, mas também estavam disponíveis como phaetons, roadsters e conversíveis, muitas vezes construídos pela Packard ou por construtores de carrocerias personalizados. O Custom tinha uma distância entre eixos de 140,5 polegadas, enquanto o DeLuxe se estendia para 145,5 polegadas. Ambos eram movidos pelo motor 385, ajustado para 106 cv. Os preços variaram de US$ 3.200 a pouco mais de US$ 5.000. Caro? Sim. Mas para a época, era um luxo acessível.
Atualizações mecânicas para 1931
A Oitava Série de 1931 trouxe mudanças sutis, mas significativas. A linha padrão foi expandida para incluir “Individual Customs” no chassi de 134,5 polegadas. Os compradores podiam escolher entre um sedã conversível Dietrich e Victoria, ou os próprios estilos cabriolet, town car e landaulet da Packard.
Mecanicamente, o motor 320 nos modelos padrão recebeu um aumento de 10 cv. Os modelos Custom e DeLuxe tiveram seus motores 385 ajustados para 120 cv, acima da faixa de 120-145 do ano anterior, graças às passagens de admissão e escapamento modificadas, semelhantes às encontradas nos Speedsters de 1930.
A Packard também introduziu um novo mecanismo de mudança rápida para a caixa de quatro velocidades, reduzindo significativamente o esforço necessário para mudar de velocidade. Um sistema automático de lubrificação do chassi Bijur foi adicionado em toda a linha, garantindo uma operação mais suave e manutenção reduzida para o número crescente de proprietários que agora podiam pagar por essas máquinas.
Por que Packard insistiu nesta complexidade? Porque eles estavam vendendo mais do que transporte. Eles estavam vendendo a sensação de que você fazia parte de um clube de elite, mesmo que o clube estivesse diminuindo lentamente. Os modelos de 1931 foram o último suspiro daquela grandeza do velho mundo antes que o cenário do luxo automotivo americano mudasse irrevogavelmente. Os números cairiam. O prestígio vacilaria. Mas por um momento, à sombra do acidente, o Packard Eighth Series permaneceu um farol de engenharia intransigente.
A Nona Série Packard de 1932 tentou parecer uma evolução, mas foi na verdade uma redefinição estrutural. O estilo caiu mais e suavizou as linhas verticais de 1930-31, mas a silhueta permaneceu familiar. A manchete mecânica era uma transmissão totalmente sincronizada de três velocidades. Padrão para alguns, revolucionário para Packard. Eliminou o conflito opressor da velha era.
Mas a verdadeira história estava no topo e na base da escalação.
O novo Twin Six: suavidade em vez de velocidade
No cume estava o novo Twin Six. Packard o renomeou como Packard Twelve após este ano de modelo único, rompendo os laços com o original de 1916–1923. Esta não foi uma homenagem retrô. Foi uma lousa limpa.
O coração era um novo V-12 de 445,5 cilindradas. Ironia observada: o projeto do motor foi originalmente planejado para um chassi de tração dianteira abortado. Quando esse projeto morreu, o bloco encontrou um lar no sedã carro-chefe com tração traseira.
As relações dos eixos variaram. Embora existisse uma relação numérica baixa na folha de especificações, a maioria dos compradores encomendou conjuntos de engrenagens de 4,41:1 ou superiores. Por que? Porque este motor não foi construído para a glória das pistas de arrancada. Foi construído para o silêncio.
O resultado foi uma condução sem turnos. Você não dirigiu um Packard Twelve; você deslizou nele. As reivindicações da fábrica sugeriam que a velocidade sustentada de 160 km/h era possível. Isso foi sob condições de teste controladas. No mundo real, um motor padrão de 160 cv geralmente atinge sua parede a cerca de 145 km/h.
Mas a 60 ou 70 mph? Foi um sussurro silencioso. Altamente refinado. A vibração era inexistente.
Esses V-12 de 1932–34 compartilhavam distâncias entre eixos e carrocerias com a série Eight superior. O Eight foi chamado de “DeLuxe” em 1932, depois renomeado como “Super” em 1933. Existiam duas distâncias entre eixos. O mais longo foi reservado para alfândega individual, sedãs padrão de sete passageiros e limusines.
O preço era enganoso. Em 1932, os Doze custavam apenas US$ 100 a US$ 200 a mais do que o DeLuxe Eight de fábrica. Essa lacuna aumentou rapidamente. A carroceria personalizada foi onde o dinheiro desapareceu.
Em 1935, a Packard consolidou a produção “sênior” para abrir espaço para o novo One Twenty de alto volume. O Doze tinha um motor de 473 cilindradas com 175 cv. A distância entre eixos mudou para 139 e 144 polegadas. Super Eights rodavam nos mesmos quadros, além de uma plataforma elegante de 132 polegadas.
Os construtores de carrocerias estavam morrendo. Falências e aquisições reduziram as opções personalizadas. No entanto, alguns corpos personalizados chegaram até 1942.
The Light Eight: Uma armadilha financeira
A Packard não podia contar com os recursos de guerra de uma empresa-mãe durante a Depressão. Eles tiveram que ficar sozinhos. Para sobreviver, eles experimentaram carros de preço médio antes que Cadillac ou Lincoln sequer pensassem nisso.
O Light Eight de 1932 estreou dois anos antes do LaSalle e quatro antes do Lincoln’s Zephyr.
Foi um produto de qualidade. Cuidado meticuloso foi aplicado em sua construção. Ele montou em um chassi mais leve de 127,8 polegadas. Ele montou o motor padrão de 320 cilindradas do Eight, avaliado em 110 cv naquele ano.
Motores mais pesados geralmente significam carros mais lentos. Aqui não. O Light Eight era mais leve. Foi mais rápido que suas irmãs maiores.
Os estilos de carroceria eram conservadores: sedã de quatro portas, sedã cupê de cinco passageiros, roadster com assento estrondoso e cupê.
Parecia mais robusto do que outros Packards 1932. O comprimento total mais curto fazia com que parecesse atarracado.
O preço foi de US$ 2.000. Atraente no papel. Fatal na prática.
O Light Eight custou quase tanto para construir quanto um Eight padrão. Mesmo assim, foi vendido por US$ 500 a US$ 850 menos. Packard empatou, se tivesse sorte. Na maioria das unidades, perderam dinheiro.
A linha morreu depois de 1932.
O custo da experimentação
Packard perdeu US$ 7 milhões em 1932. O Light Eight foi uma grande hemorragia.
O Presidente Alvan Macauley sabia que precisava de ajuda. Ele olhou para fora. Especificamente, ele olhou para a General Motors. Ele queria alguém que entendesse de produção em volume. Alguém que pudesse transformar o artesanato em lucro.
Ironicamente, 1933 trouxe US$ 500.000 de lucro líquido. As vendas atingiram 38% do mercado de alto preço. Isso superou a participação da Cadillac.
A armadilha era óbvia. O mercado de preços elevados estava desaparecendo. Você não pode vender luxo quando o comprador de luxo não tem dinheiro.
A pesquisa de Macauley estava prestes a produzir resultados.
Dois homens mudaram o jogo.
Max Gilman chegou de Nova York. Começou como vendedor de caminhões no Brooklyn em 1919. Hardboiled. Ele cuidou da publicidade, preparando o cenário.
George T. Christopher era a verdadeira arma. Um gênio da produção. Ele se aposentou da GM. Macauley puxou-o para fora. Christopher modernizou a fábrica de ponta a ponta. Maior volume. Tolerâncias mais rigorosas. Custos mais baixos.
Gilman preparou o cenário. Christopher reconstruiu a fábrica.
Seu trabalho combinado foi revelado em 6 de janeiro de 1935.
O Packard Um Vinte.
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O Packard Um Vinte
The One Twenty: O pivô do mercado de massa da Packard
O Packard One Twenty não era apenas um modelo novo. Foi uma estratégia de sobrevivência disfarçada de sedã básico. Antes deste carro, a Packard era uma boutique de luxo. Com o One Twenty, eles se tornaram um tocador de volume.
A matemática era simples. A velha Luz Oito havia desaparecido, uma relíquia lamentada. O One Twenty custa cerca de US$ 1.000 a US$ 1.100. Isso representa apenas metade do preço de seu antecessor. Tinha como alvo a classe média que sempre admirou Packard, mas nunca teve dinheiro.
O estilo tentou unir dois mundos. Manteve o ADN da marca – a grelha do radiador em forma de boi e as calotas hexagonais vermelhas. Mas a carroceria? Isso era novo. Contornos arredondados. Janelas em forma de batata. Paralamas completos. O próprio radiador inclinou-se 30 graus para trás em relação à vertical. Conservador, sim. Mas também contemporâneo. E para Packard isso foi ousado.
Especificações e desempenho do motor
Quem o projetou? Principalmente ex-engenheiros da GM. O resultado foi um oito cabeça-L prático.
- Deslocamento (1933-34): 257,2 polegadas cúbicas
- Cavalos de potência: 110 cv
Características de design: Bloco com nervuras pesadas. Portas de exaustão individuais. Amplas jaquetas de água. Cinco rolamentos principais. Diários sobrepostos contrabalançados.
Era um granito forte. Suave. Econômico.
Em 1935, Packard ampliou o curso. O deslocamento saltou para 282 polegadas cúbicas. A potência passou para 120 cv.
Os números de desempenho ainda se mantêm. A maioria dos One Twentys atingiu 85 mph. De zero a 60 demorou menos de 20 segundos. Para um carro pré-guerra de 3.500 libras? Isso é respeitável.
1936-1938: Expandindo a escalação
1936 trouxe um sedã conversível com placas de carroceria “Dietrich”. Não se deixe enganar. Ray Dietrich não teve nada a ver com isso. A Murray Body Company detinha seus direitos de nome e distintivo desde o início dos anos 30. Foi uma jogada de marketing.
O ano modelo de 1937 adicionou uma perua. Três modelos fechados DeLuxe. Um sedã e limusine com distância entre eixos de 138 polegadas.
Crucialmente, os Senior Packards de 1937 juntaram-se aos One Twenty para oferecer:
– Suspensão dianteira independente
– Graxeiras (substituindo a lubrificação automática do chassi Bijur)
– Freios hidráulicos
Em 1938, a placa de identificação “One Twenty” desapareceu. Foi chamado apenas de Oito. Um ano apenas. A distância entre eixos padrão aumentou para 127 polegadas.
Explosão de vendas
Os críticos chamaram o One Twenty de “barato”. Eles estavam errados. Parecia um Packard. Ele dirigiu como um. Foi construído como um.
As vendas explodiram. A Packard disparou do 8º para o 12º lugar na produção industrial em 1935. O volume saltou de 8.000 unidades para quase 32.000.
1936: ~61.000 unidades.
1937: ~122.000 unidades.
Uma forte recessão em 1938 reduziu o volume para 56.000. Mas a empresa se recuperou. A produção permaneceu saudável até a Segunda Guerra Mundial.
Entre no Um Dez
O que impulsionou o recorde de 1937? Uma linha ainda mais barata. Os Seis. Chamado de One Ten para os anos modelo 1940-42.
Ele rodava em uma distância entre eixos de 115 polegadas. O motor? Basicamente, um One Twenty Eight super furado com dois cilindros removidos.
- Deslocamento: 237 polegadas cúbicas
- Cavalos de potência: 100 cv
Distância entre eixos esticada para 122 polegadas para 1938-39. O deslocamento cresceu para 245 polegadas cúbicas. A potência permaneceu estável.
O One Ten duplicou as ofertas do One Twenty. Os preços custaram em média US$ 150 a menos.
O resultado? O One Ten superou o One Twenty em uma proporção de 13 para 10 em 1937.
Foi melhor? O seis não foi tão suave quanto o oito. Não tão potente. Mas a quilometragem foi excelente. O desempenho foi adequado.
O fim de uma era
O One Ten completou a transformação de Packard. Do luxo artesanal ao maior produtor de Detroit.
Eles ainda vendiam Regular e Super Eights. Doze opulentos. Mas apenas cerca de 6.000 por ano.
O One Twenty era o ganha-pão. Custou cerca de US$ 1.200 menos que um Eight padrão.
O sucesso teve consequências. O Super Eight perdeu seu motor 385 depois de 1936. Ele foi rebaixado para a unidade 320 usada no Eight padrão. O próprio padrão Oito desapareceu depois de 1937. Não em nome, mas em espírito.
O One Ten era pequeno. Atarracado. Não é um Packard tradicional.
Packard era muito ganancioso? George Christopher pressionou pelo volume. Cego pelos números.
No final dos anos 30, a Cadillac era dona da classe de alto valor. Prestígio. Vendas.
Pessoas que nunca compraram um Cadillac agora compraram um. Por que? Porque o One Ten e o One Twenty pareciam quase iguais de frente. Os Packards de baixo custo ofuscaram os de alto custo.
A imagem de luxo foi desgastada. O volume permaneceu. Mas a alma? Isso se foi.
Enquanto a Cadillac avançava em direção ao domínio do luxo com a estética moderna da Harley Earl, Packard ficou parado. Foi um acidente em câmera lenta. Em 1939, a marca agarrou-se a uma silhueta alta e formal que parecia rígida e arcaica. Eles não haviam tocado no projeto desde a grande reforma quatro anos antes. Abafado não era a palavra; estava obsoleto.
No entanto, a maquinaria contou uma história diferente de sobrevivência.
O Preço da Dignidade em 1939
A formação de 1939 foi ancorada pelos Six, logo rebatizados como One Ten. Tudo começou com impressionantes US$ 1.000 para o cupê executivo. Para contextualizar, um Ford ou Chevrolet custava entre US$ 600 e US$ 900 naquele ano. Packard estava jogando em uma categoria de peso diferente.
O nome One Twenty retornado para V8s básicos. Você poderia escolher entre uma distância entre eixos de 127 ou 148 polegadas. Os preços variaram de US$ 1.245 a US$ 1.700.
O Super Eights manteve esses dois chassis, mas reduziu as opções. O spread de preço diminuiu para US$ 1.650 – US$ 2.300.
Depois houve os Doze.
Os Doze eram um vasto império de modelos e preços, variando de US$ 4.155 a US$ 8.355. Apresentava carrocerias personalizadas de pesos pesados como Rollston e Brunn. Mas 1939 foi o seu canto do cisne. A Depressão eliminou a clientela que podia permitir-se tal anacronismo. Apenas 5.744 Doze foram construídos durante seu reinado de oito anos. Era a rainha, mas o reino havia mudado.
A revolução do motor e do ar condicionado de 1940
Packard não ajustou apenas os modelos de 1940. Ele reprojetou o coração do carro.
Chegou um novo V8 de 356 polegadas cúbicas, com 160 cavalos de potência. Ele alimentou a linha expandida Super Eight, agora dividida em modelos One Sixty e Custom One Eighty. As distâncias entre eixos foram expandidas para 127, 138 e 148 polegadas. Os preços da carroceria padrão ficaram entre US$ 1.500 e US$ 2.900.
Este motor era uma maravilha de isolamento. Nove rolamentos principais. Um virabrequim pesando 105 libras. O resultado? Silêncio. Estava impressionantemente quieto para a época. Potente o suficiente para impulsionar modelos mais leves a mais de 160 km/h, este 356 definiria o desempenho da Packard por uma década. Ele alimentou Supers até 1947 e Customs até 1950.
Outra novidade em 1940 foi o ar condicionado. Packard tornou-se o primeiro carro de produção a oferecê-lo. Foi eficaz? Na verdade. A unidade era volumosa e desajeitada. Mas foi uma declaração. Packard não queria apenas vender carros; queria definir conforto.
A exceção de Darrin
O Six de baixo preço continuou sendo o One Ten. O One Twenty viu poucas mudanças mecânicas. Os assentos Rumble foram retirados. O One Twenty adicionou quatro modelos com acabamento DeLuxe: um sedã, um sedã club cupê e um cupê conversível. Faixa de preço: $ 1.160– $ 1.300.
Mas a verdadeira história eram os Darrins.
Howard A. “Dutch” Darrin criou um quarteto de veículos extravagantes e personalizados. Estes preencheram o vazio de glamour deixado pelos Doze. Eles compreendiam:
* Um Victoria conversível One Twenty
* Uma versão Custom Super Eight One Eighty na distância entre eixos curta
* Um sedã super conversível personalizado de chassi longo
* Um sedã esportivo fechado
Dutch odiava estribos. Ele os removeu completamente. O resultado foi uma silhueta envolvente que gritava modernidade.
Não eram selos de fábrica. Eles evoluíram a partir de especiais que Dutch construiu em sua oficina em Hollywood para celebridades como o ator/cantor Dick Powell. A demanda foi alta. Dutch convenceu Packard a catalogá-los por encomenda especial.
Como ele vendeu? Ele estacionou o carro de Powell no Packard Proving Grounds durante o verão de 1939. Os revendedores presentes na reunião anual de vendas viram isso. Eles aplaudiram.
Exceto pelos radiadores e exaustores seccionados, os Darrins usavam painéis de carroceria exclusivos. O Sport Sedan parecia um “carro de cavalheiros”, tomando emprestadas sugestões do Cadillac Sixty Special 1938 de Bill Mitchell. Apresentava um teto curvo cego, janelas com bordas cromadas e uma linha de cintura acentuada.
Mas a Victoria foi a obra-prima. Pára-brisa reduzido. Um impulso abrupto para os flancos traseiros de uma porta inclinada. O famoso “entalhe Darrin”. Suave. Baixo. Idealmente proporcionado. Tinha dignidade Packard suficiente para não parecer um brinquedo.
Legado do Clipper
Os Doze se foram. O estilo estava se atualizando. O motor estava silencioso e rápido. Os Darrin provaram que Packard ainda conseguia fazer os corações dispararem.
O cenário estava montado para o Clipper. A base foi lançada. A questão não era se Packard poderia competir. Foi o quão rápido ele poderia deslizar para o futuro.
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A Raridade Darrin e a Alternativa Rollston
Você não poderia comprar um Darrin 1940 se quisesse. A Packard avaliou-os fora de alcance, posicionando o One Twenty Victoria em US$ 3.819 e o sedã Custom Super conversível em impressionantes US$ 6.332. As vendas foram naturalmente minúsculas. A produção também foi limitada artificialmente na antiga fábrica de Auburn em Connersville, Indiana. Os números contam a história: 50 Victorias foram lançadas em 1940. Doze sedãs conversíveis foram construídos. Nove deles permanecem hoje.
O Sport Sedan foi apresentado como um carro popular para compradores que buscam o que há de melhor em transporte de automóveis de luxo. Isso nunca realmente aconteceu. Apenas dois foram concluídos na loja de Dutch Darrin antes do projeto ser abandonado. Packard tentou clonar o visual sozinho, construindo dois sedãs “Darrinizados” com frentes originais de 1940. Eles não eram bonitos. Eles não levaram a lugar nenhum em termos de produto. Ainda assim, todos os Darrin-Packards são CCCA Classics agora.
Rollston ofereceu um cabriolet para todos os climas por US$ 4.473 e um carro urbano por US$ 4.599. Punhados foram construídos. Os modelos regulares também eram escassos. Dos 98.000 Packards fabricados em 1940, apenas 5.662 eram Super Eights. Apenas 1.900 eram da Alfândega. O resto eram um dez e um vinte.
A mudança de 1941 e a revolução Clipper
Packard reformulou toda a linha para 1941. Não era tão óbvio à primeira vista. As pistas eram janelas um pouco maiores e faróis colocados firmemente nos para-lamas dianteiros. Essa foi uma grande inovação de estilo para a marca. A distância entre eixos permaneceu a mesma. Os pisos foram rebaixados. A suspensão foi revisada. Os suportes do motor foram ampliados. Os motores receberam rolamentos de haste com suporte de aço e um filtro de ar em banho de óleo.
Os modelos Darrin também receberam essas atualizações. Houve apenas um Darrin este ano: o Custom Super Eight One Eighty Victoria. Ele manteve sua silhueta de 1940, sem pequenas alterações de acabamento e um tratamento de “entalhe” ligeiramente diferente. Os faróis estavam iluminados agora. A produção mudou para Cincinnati, onde o construtor de ambulâncias e carros funerários Sayers e Scoville fabricaram 35 modelos como 41. Outros 15 foram construídos com especificações de 1942 pouco alteradas.
Overdrive ainda era opcional. Em 1941, ela poderia ser combinada com uma nova embreagem “eletromática” de US$ 37,50. Este sistema foi desativado por meio do vácuo do coletor quando você tirou o acelerador. Permitia a condução “sem embreagem” em segunda marcha, o que cobria a maior parte do uso diário. Você ainda pode pisar no pedal para entrar primeiro.
A surpresa do meio da temporada
Packard guardou suas maiores novidades para o meio da temporada. Eles revelaram o Clipper. Era um sedã de quatro portas ao preço de US$ 1.420. Isso o colocou diretamente entre Um Vinte e Um Sessenta. Construído sobre o chassi One Twenty, não se parecia com nada que Packard já tivesse feito. Suave. Moderno. Uma aposta ousada e inesperada pela liderança em design da indústria.
O Clipper trazia o toque inconfundível de Darrin. Mas não era só dele. Foi um projeto conjunto. Os estilistas de Packard, comandados por Werner Gubitz, contribuíram. Vários consultores estelares participaram. Ainda assim, foram principalmente holandeses. Você viu isso na linha de cintura descendente. A cauda cônica. A longa frente de proa com o radiador Packard mais fino de sempre.
Darrin previu o estilo do pós-guerra anos antes. Um corpo “envelope” quase nivelado. Os pára-lamas dianteiros penetraram nas portas. Largura excedendo a altura. Ele saiu correndo do Clipper em apenas 10 dias para cumprir o prazo. Ele nunca recebeu a taxa prometida de US$ 10.000. Forma ruim.
Só o Clipper gerou cerca de 16.000 vendas. Isso representou 22% do volume total da Packard em 1941. O volume total caiu cerca de 25.000 em relação a 1940. O desempenho encorajou Packard a tornar o “estilo Clipper” praticamente em toda a linha em 1942.
A guerra encurta a linha
As exceções ao estilo do Clipper em 1942 foram os veículos comerciais, cupês conversíveis One Sixty/One Eighty e carrocerias personalizadas. O segmento personalizado incluía estilos Rollston, novos sedãs e limusines longos construídos pela LeBaron e um Sport Brougham lindamente formal.
Como outras marcas, a produção da Packard em 1942 foi interrompida pela entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. A produção total terminou pouco antes de 34.000. Principalmente modelos 110/120 e One Sixty/One Eighty estilo Clipper.
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Packard após a Segunda Guerra Mundial
Packard saiu da Segunda Guerra Mundial com dinheiro nas mãos, um feito raro. Enquanto os rivais queimavam as reservas construindo motores aeronáuticos Merlin e unidades de energia militar, o estatuto de livre de dívidas da Packard dava-lhe uma ilusão de invencibilidade. Mas essa almofada financeira atraiu-os para uma armadilha estratégica.
Eles se recusaram a abandonar a tradição One Twenty de preço médio. Foi um erro. Os carros de luxo eram o sonho do pós-guerra; os modelos orçamentais eram uma relíquia da Depressão. Ao dobrar a aposta no nível intermediário, a Packard diluiu seu próprio prestígio. Afastou os próprios compradores que mantiveram a marca viva.
No entanto, em 1946, a destruição não era visível. Packard simplesmente reprisou sua linha pré-guerra, abreviada. O sedã e cupê Clipper Six de baixo preço pareciam idênticos aos modelos Clipper Eight DeLuxe. Mesma distância entre eixos de 120 polegadas. Os mesmos ossos.
Por baixo da chapa metálica, a hierarquia era clara. Os sedãs e cupês Clipper Super e Custom assentavam no familiar chassi de 127 polegadas. Apenas o sedã e a limusine Custom de sete passageiros alcançavam uma enorme distância entre eixos de 148 polegadas.
Os trens de força permaneceram conservadores. O Basic Eights manteve o motor de 282 polegadas cúbicas produzindo 125 cavalos de potência. Supers and Customs mantiveram o robusto 356 de 1942, avaliado em 165 cavalos de potência. O Six continuou sua função com um 245 de 105 cavalos de potência. Opções como overdrive e embreagem eletromática estavam disponíveis, atraindo uma base de compradores que preferia o conforto à velocidade.
Os níveis de acabamento personalizados eram luxuosos. Tecidos macios, estofados em couro, carpetes especiais e painéis de imitação de madeira criavam uma atmosfera de elegância do velho mundo. Packard movimentou mais de 30.000 carros em 1946. As vendas saltaram para mais de 50.000 em 1947, com carros idênticos aos do ano anterior, exceto pelos números de série.
As sobretaxas de chapa metálica
Foi aqui que surgiu a falha fatal. A maioria das montadoras de Detroit ampliou as ferramentas do pré-guerra até 1948 e, em seguida, lançou novos designs do pós-guerra. Eles pareciam modernos. Eles estavam ansiosos.
A Packard não podia se dar ao luxo de descartar suas matrizes pré-guerra. O período de amortização não foi cumprido. Descartá-los teria sido um suicídio financeiro. Então, os estilistas fizeram o que puderam. Eles colaram pedaços pesados de chapa metálica no Clipper para simular uma aparência moderna de “fluxo através do para-lama”.
O resultado foi um aumento de peso de 200 libras sem ganho de desempenho.
O Packard 48 parecia mais gordo. Agravado por uma grade curta e atarracada, o carro perdeu a alma. A alfândega ganhou uma grade de ovo. Outros modelos ganharam grade tipo barra. Ambos eram muito menos elegantes do que a proa estreita e predatória dos modelos 1941-47.
O escritor de automóveis Tom McCahill não mediu palavras. Ele chamou o Packard 48 de “uma viúva com chapéu Queen Mary”. O público em geral foi menos educado. Eles o chamaram de “elefante grávida”.
Vendendo o Elefante
O estilo prejudicou as vendas em 1948? Surpreendentemente, não.
O mercado do pós-guerra era um paraíso para os vendedores. A demanda superou a oferta. Não importava se o Packard parecia elegante ou atarracado, ou se custava US$ 2.500 ou US$ 4.500. A Packard vendeu todos os carros que pôde construir.
As vendas atingiram cerca de 92.000 no ano modelo ’48. Os anos 49 semelhantes movimentaram cerca de 116.000 unidades. Estes foram dois dos melhores anos da história da Packard. O volume mascarou a decadência estética.
Ajustes mecânicos e novos estilos de carroceria
A linha de 48 trouxe mudanças mecânicas sutis para os Standard, DeLuxe, Super e Custom Eights.
- Alfândega: Manteve o motor 356 de 160 cavalos.
- Supers: Adquiri uma nova unidade de 327 polegadas cúbicas com cinco rolamentos principais, avaliada em 145 cavalos de potência.
- Standard Eights: Usou um novo motor 288 muito mais quadrado, produzindo 130 cavalos de potência.
Esses motores funcionaram até maio de 1949 na Vigésima Segunda Série. A vigésima terceira série apareceu então com aumentos de potência: 135 para padrões e 150 para Supers.
Os estilos de carroceria continuaram sendo os principais impulsionadores de receita. Sedãs e cupês ainda eram os pilares da Packard de 1948 a 1950. As atribuições de distância entre eixos permaneceram consistentes, com algumas exceções para novos modelos de distância entre eixos longa.
- 120 polegadas: Standards, DeLuxes e Supers.
- 127 polegadas: Alfândega.
- 141 polegadas: Suporta quatro novos sedãs longos e limusines Super Eight.
- 148 polegadas: Continuação na alfândega homóloga.
Packard também criou alguns longos chassis comerciais personalizados e algumas plataformas 1948 de seis cilindros para táxi e uso de exportação. Os nichos de mercado estavam sendo atendidos, mesmo que o mainstream estivesse à deriva.
A falha do sedã da estação
A adição mais inovadora de 48 foi o Station Sedan de quatro portas da série Standard Eight. Custando US$ 3.425, ele apresentava uma carroceria semelhante a uma carroça feita quase inteiramente de aço.
Mas não era uma caixa de aço puro. A porta traseira usava madeira estrutural e as portas tinham madeira decorativa. Parecia um Packard tentando ser um Ford Country Squire.
Ele falhou.
Apenas 3.864 cópias foram vendidas até 1950. O conceito era muito incomum para a marca. Os compradores de luxo queriam acabamentos em madeira no exterior, e não madeira estrutural escondida numa carroçaria de aço. Foi uma incompatibilidade de identidade e utilidade.
O conversível Custom Eight assumiu o primeiro lugar em preços, cotado a US$ 4.295 em 1948 e 1949, subindo então para US$ 4.520. Era o auge da linha, mesmo que o estilo ao seu redor estivesse se tornando cada vez mais irreconhecível.
O fim da linha
Os altos números de vendas eram uma miragem. Eles estavam vendendo o passado, embrulhado em chapas metálicas pesadas e feias. A competição já estava avançando. Packard estava cavando sua própria cova com cada quilo extra de aço adicionado aos para-lamas.
Os modelos 48 e 49 venderam bem porque não havia mais nada para comprar. Mas assim que a oferta alcançasse a procura, o “elefante grávido” teria de responder pelos seus pecados. A saúde financeira que antes protegia a Packard agora mascarava o facto de o produto ter perdido o rumo.
O motor troca
Ultramatic chegou com a série Packard Twenty-Third de meados de 1949. Foi a única transmissão automática desenvolvida por uma montadora independente sem ajuda externa. O sistema combinou um conversor de torque com embreagens de múltiplos discos e acionamento direto. As bandas direta e reversa completaram a configuração. O carro partiu do repouso usando o conversor de torque. A cerca de 24 quilômetros por hora, ele mudou para acionamento mecânico direto. Foi muito mais suave que o Hydra-Matic da GM. A aceleração foi lenta. O uso frequente da faixa baixa para partidas mais rápidas causava desgaste prematuro.
A série Vigésima Terceira também trouxe uma leve reformulação. A maioria dos modelos tem uma lança na cintura. Surgiram novos sedãs e cupês Oito e Super Oito com acabamento Deluxe. As versões Super carregavam um motor de 327 cilindradas. Eles tinham a mesma grade de caixa de ovos da Alfândega correspondente. Eles custam cerca de US$ 1.000 a menos. As vendas personalizadas sofreram muito. O mesmo aconteceu com Packard como um todo. O mercado do vendedor estava terminando. A produção caiu para pouco menos de 42.400 unidades no ano modelo.
O redesenho de 1951 e os “bolsos altos”
Packard finalmente conseguiu um redesenho total para 1951. Ele adotou o formato notchback quadrado, mas louvável, de “bolsos altos” de John Reinhart. Foi uma ruptura completa com os “elefantes”. Um novo chassi de 122 polegadas suportava uma série “200” de sedãs padrão e DeLuxe de duas e quatro portas. Havia também um elegante conversível “250”. O cupê com capota rígida Mayfair foi a primeira vez na Packard. Uma plataforma de 127 polegadas foi usada para os sedãs “300” e Patrician 400.
Como o antigo One Ten, os 200 não eram Packards tradicionais, embora carregassem o mesmo motor 288 do Eight padrão anterior. A linha incluía até um cupê executivo de US$ 2.302, US$ 529 a menos que o Cadillac 1951 mais barato. Mas com o fim do mercado, os anos 200 não podiam esperar ter um bom desempenho contra os rivais de preços estabelecidos, e não o fizeram.
Os “verdadeiros” Packards de 1951 foram os anos 250, que venderam muito bem. Eles eram os 300 reais e o Patrício. Por pouco menos de US$ 3.700, o Patrician substituiu efetivamente a ampla linha Custom Eight. Mas embora muito suave e totalmente confiável, o motor 356 do Custom custou muito caro para ser construído à luz das vendas esperadas. Portanto, o maior motor de 51 da Packard foi o 327 destruído. Anteriormente, era o motor intermediário. Ele tinha quase a mesma potência: 155 para Patricians e Ultramatic 250/300, 150 caso contrário.
No geral, o novo pacote ’51 da Packard se saiu muito bem. Provavelmente porque era novo em um ano em que pouco mais era. A produção do ano modelo terminou em 101.000. Isso foi mais que o dobro do sombrio total de 1950. A Packard também construiu 401 chassis “300” naquele ano para o mercado de automóveis profissionais e o que restou de seu outrora próspero negócio de carrocerias personalizadas.
1952: Poucas mudanças, grandes mudanças de liderança
Infelizmente, a produção de 1952 caiu substancialmente. Caiu para pouco menos de 63.000 unidades. As mudanças foram poucas. O cupê executivo 200 foi abandonado. Os freios hidráulicos chegaram como uma opção inicial no pós-guerra. Havia novos interiores coloridos em tecido e couro de alta qualidade da estilista Dorothy Draper. O estilo estava praticamente intocado. A mudança mais óbvia foi uma posição diferente da asa para o tradicional ornamento do capô “pelicano”.
Uma mudança muito mais significativa ocorreu na diretoria executiva durante 1952. Em maio, o idoso presidente Hugh Ferry deixou o cargo. Ele substituiu George Christopher em 1949. James J. Nance assumiu. Nance era um figurão do mercado recrutado na Hotpoint para dar a volta por cima na Packard. Isso era extremamente necessário. Quando Nance chegou, a fábrica da Packard em Detroit estava operando com apenas 50% de sua capacidade. Incrivelmente, vários executivos de longa data acharam que isso era bom o suficiente. Nance viu então o que todos nós vemos agora. Nesse ritmo, Packard estava condenado.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
-AMC
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Duesenberg
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Oldsmóvel
-Plymouth
- Studebaker
-Tucker
James Nance renova Packard
James Nance não entrou apenas na suíte executiva da Packard; ele o atingiu como um furacão. A sua missão era clara: capturar contratos militares e, mais importante, expurgar a marca da sua herança de “preço médio”. Ele argumentou que vender carros acessíveis era “sangrar o nome Packard até o branco”. Foi um pivô de alto risco, que definiria os anos finais da montadora de Detroit.
O expurgo de luxo de 1953
Para o ano modelo de 1953, Nance rebatizou as séries 200 e 250 como Packard Clipper. Esta foi a primeira etapa de seu plano de separar os modelos básicos do restante da linha, tanto no nome quanto na identidade corporativa. A diretriz era absoluta: a Packard construiria carros de luxo. Período.
Com pouco tempo e dinheiro, Nance não conseguiu redesenhar toda a linha. Em vez disso, ele se concentrou no topo. Ele adicionou um Sedan Executivo de oito lugares e uma Limusine Corporativa, ambos com uma enorme distância entre eixos de 149 polegadas. Esses gigantes carregavam etiquetas de preços em torno de US$ 7.000, visando frotas corporativas e clientes de alto patrimônio. Ele também contratou a Derham Body Company para criar um punhado de patrícios formais. Estes apresentavam tetos cobertos de couro, pequenas janelas traseiras e um preço de US$ 6.531, atendendo aos tradicionalistas que queriam uma estética personalizada.
No topo da fila regular estava o Caribe. Inspirado no show car Packard Pan American de 1952 de Richard Arbib, este glamoroso conversível foi desenhado por Richard A. Teague. Ele tinha uma distância entre eixos curta e abrigava um motor de 180 cv e 327 polegadas cúbicas. O estilo era ousado: recortes circulares elegantes ao redor das rodas traseiras, um pneu sobressalente “Kit Continental” montado externamente e rodas de arame cromadas. Custou exorbitantes US$ 5.210 e foi limitado a 750 unidades para fabricar um apelo esnobe. A resposta do mercado foi forte, rivalizando com a recepção do Cadillac Eldorado.
A realidade do Clipper
Ancorando o volume de vendas estavam os Clippers. Sedãs de duas e quatro portas com acabamentos padrão e DeLuxe, movidos pelos motores 288 e 327 inalterados. O grupo padrão incluía o Sportster, um carro de duas portas com capota rígida e estilo hardtop, com preço atraente de US$ 2.805. A série 250 estava morta, mas o Mayfair e o conversível padrão retornaram. O modelo básico de longa distância entre eixos era o sedã Cavalier, substituindo o antigo 300.
Nance queria uma reforma completa para 1954. Ele não conseguiu. Em vez disso, Packard lançou uma série provisória semelhante. As únicas mudanças visíveis foram faróis com aros e luzes de backup integradas. Sob o capô, o 327 foi perfurado para 359 polegadas cúbicas, produzindo 212 cv para Patrícios, Caribenhos, conversíveis padrão, chassis comerciais e uma nova capota rígida chamada Pacific. O ar condicionado voltou à lista de opções pela primeira vez desde a guerra.
O acidente
A estratégia falhou. 1954 foi desastroso. A produção total caiu para apenas 31.000 unidades.
Desse pequeno volume, cerca de 23.000 eram Clippers. A programação incluía Specials e DeLuxes, além de novos Super sedãs e um cupê Super Panama com capota rígida. Os Especiais ainda usavam o motor 288. O 327 do DeLuxe teve um aumento de cinco cavalos de potência, assim como os Supers. O sedã Cavalier optou por uma versão de 185 cv do big block. A produção de chassis, uma métrica de saúde subjacente, atingiu apenas 335 unidades.
O novo modelo revolucionário que Nance defendeu foi adiado para 1955. A razão? A chamada fusão com Studebaker. Na realidade, foi uma aquisição da Packard. O que Nance não sabia quando assinou os papéis era que Studebaker estava sangrando dinheiro. Sua fábrica em South Bend, Indiana, tinha um ponto de equilíbrio superior a 250 mil carros.
O próprio Packard ainda estava relativamente saudável, mas o Studebaker estava afundando. E arrastaria a Packard consigo, levando para a escuridão o último fabricante independente de automóveis de luxo da época.
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-Plymouth
- Studebaker
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A armadilha da Avenida Conner
O ano modelo de 1955 chegou com um florescimento tecnológico, mas foi construído sobre um desastre logístico. Packard estava fora do ramo de musculação desde 1940, contando com a Briggs Manufacturing. Então a Chrysler comprou a Briggs em 1954. De repente, a Packard estava sozinha.
A solução da empresa? Uma fábrica apertada e inadequada na Avenida Conner, em Detroit.
Foi um erro estratégico. A instalação era muito pequena, causando gargalos de produção que se espalhavam pela linha de montagem. O controle de qualidade sofreu. As vendas sofreram um golpe. Os modelos de longa distância entre eixos foram cancelados quase imediatamente. A Packard movimentou 55.000 unidades em 1955, o que parece decente até você perceber que eles poderiam ter alcançado números muito melhores simplesmente usando sua antiga e suficiente fábrica no East Grand Boulevard.
Tecnologia que superou a fábrica
Ironicamente, os próprios carros eram maravilhas da engenharia. A principal inovação foi Suspensão com nível de torção. Em vez das tradicionais molas helicoidais, a Packard usou longas barras de torção que conectavam as rodas dianteiras e traseiras de cada lado. Um complexo sistema elétrico ajustado ao peso da carga, interligando efetivamente as quatro rodas. Para um carro de duas toneladas, o passeio e o manuseio eram extraordinários.
Sob o capô, o cabeça-chata oito em linha estava finalmente morto. Ele foi substituído por potentes V-8 com válvula suspensa de curso curto.
- Clipper DeLuxe e Super: V8 de 320 cilindradas, 225 cv.
- Clipper personalizado: V-8 de 352 cilindradas, 245 cv.
- Caribenho: V-8 de 352 cilindradas com dois carboidratos de quatro cilindros, 275 cv.
- Patrician e cupês com capota rígida “Four Hundred”: V-8 de 352 cilindradas, 260 cv.
A transmissão Ultramatic foi modificada para lidar com o torque extra. Combinado com a suspensão Torsion-Level, o chassi era impressionante. Eram carros rápidos e fáceis de circular. O estilo, liderado por Dick Teague, foi uma reformulação inteligente da carroceria de 1951. Apresentava lanternas traseiras de “catedral”, pára-lamas dianteiros pontiagudos, uma grade ornamentada e o item obrigatório da época: um para-brisa enrolado. Os Clippers ganharam sua própria grade especial, mantendo as lanternas traseiras estilo 54.
A fuga do Clipper
Os problemas da Conner Avenue foram finalmente resolvidos, mas não a tempo de salvar 1956. Os compradores já estavam assustados com a situação financeira desesperadora da Studebaker e os notórios problemas de serviço que assolavam os modelos de 1955. Ironicamente, os carros de 56 foram melhor construídos.
Nance pressionou pelo divórcio. O nome Clipper foi registrado como uma marca distinta. As placas dos revendedores estavam divididas. A Divisão Packard tornou-se a Divisão Packard-Clipper da Studebaker-Packard Corporation.
No Clipper 56, a palavra “Packard” desapareceu do exterior. Na melhor das hipóteses, uma pequena escrita na tampa do deck sugeria sua linhagem. Alguns nem isso tinham.
A programação permaneceu com cinco modelos:
1. Sedã Deluxe
2. Super sedã
3. Sedã personalizado
4. Capota rígida Super Constellation
5. Capota rígida Constellation personalizada
A distância entre eixos permaneceu a mesma. A potência aumentou para 275 cv para a Alfândega e 240 para outros. O nível de torção era padrão, embora os compradores do DeLuxe pudessem optar pela suspensão convencional. As opções incluíam overdrive (US$ 110), Ultramatic (US$ 199), direção hidráulica, freios hidráulicos e ar condicionado.
A guarnição era luxuosa. O estilo era nítido. Mas as vendas não salvaram a Studebaker-Packard.
- Mais vendidos: Sedã DeLuxe (5.715 unidades).
- Vendedor inferior: Capota rígida Constellation personalizada (menos de 1.500 unidades).
Os Anos Finais
Em meados de 1956, a Packard apresentou o Executive. Era um sedã e cupê com capota rígida projetado para preencher a lacuna de preço entre o Clipper e o Patrician. Ele compartilhava o chassi do Clipper, 275 cv 352 V-8 e lanternas traseiras pontiagudas, mas usava o estilo frontal sênior de 1956. Os preços ficaram na faixa de US$ 3.500 a US$ 3.600.
A linha Packard de tamanho normal retornou com uma distância entre eixos de 127 polegadas para o Patrician, Four Hundred e dois Caribbeans (conversível e nova capota rígida). Esses modelos apresentavam capas de assento reversíveis exclusivas – tecido de um lado e couro do outro.
A energia aumentou novamente. Um V-8 de 374 cilindradas entediado entregava 310 cv no Caribe e 290 cv em outros lugares.
Não importava.
Apenas 10.353 Packards foram construídos em 1956.
* Capota rígida caribenha: 263
* Conversíveis caribenhos: 276
O fim estava próximo. O Packardbaker tornou-se um símbolo de tudo o que havia de errado com a fusão.
O colapso não foi mais um deslizamento; foi uma queda livre. Em 1956, a fusão com a Studebaker não estava salvando a Packard – estava arrastando-a para baixo. A produção total do ano, incluindo a linha Clipper, atingiu apenas 28.835 unidades. Isso representa apenas metade do que movimentaram em 1955. A marca estava perdendo participação de mercado e a estrutura corporativa estava se fragmentando.
Dentro da sala de reuniões, o pânico era palpável. A administração havia idealizado um plano ambicioso para um ano modelo de 1957. A ideia era uma carroceria compartilhada, mas designs completamente distintos para as linhas Studebaker e Clipper. Ainda mais emocionante foi uma plataforma separada e maior para Packards de alto luxo. Esses carros deveriam ser estilizados à imagem do show car Packard Predictor 1956 de Dick Teague. Foi uma visão ousada.
Mas visões ousadas não pagam as contas. Sem apoio financeiro disponível, o plano morreu. John Nance, a força motriz por trás da fusão, renunciou em agosto de 1956. Porém, ele não desapareceu por muito tempo. Ele desembarcou na Divisão Edsel da Ford Motor Company, apenas para ver esse empreendimento fracassar de maneira igualmente espetacular.
Entra o Industrial
A salvação veio de uma fonte inesperada: a Curtiss-Wright Corporation. Eles escolheram a Studebaker-Packard não por paixão, mas como um flerte corporativo e uma potencial redução de impostos. Roy Hurley foi trazido de Curtiss-Wright para dirigir o navio.
O primeiro movimento de Hurley foi brutal em sua simplicidade. Ele encerrou a produção da Packard em Detroit. Em seu lugar, ele ordenou a construção de modelos baseados em Studebaker em South Bend, Indiana. O resultado foi o Packard Clipper 1957. Desde então, a indústria se refere a ele com um termo único e irônico: Packardbaker.
Era um bom carro, falando objetivamente. Um Studebaker bem construído, segundo todos os relatos. Mas não tinha nenhuma semelhança com os 1955-56 Packards premium que definiram o prestígio da marca no final da era.
A escalação era rígida. Apenas dois modelos:
*Um Town Sedan de quatro portas
* Uma perua Country Sedan
O sedã assentava no chassi mais longo de 120,5 polegadas do Studebaker. A perua usava a distância entre eixos mais curta de 116,5 polegadas. A potência veio de um Studebaker V-8 de 289 cilindradas superalimentado. Ele produziu 275 cv – a mesma produção vista nos Caribenhos de 1955 e nos Executivos de 1956.
Mas olhe mais de perto e a ilusão será destruída. A transmissão Ultramatic havia desaparecido. A suspensão Torsion-Level estava ausente. Os luxuosos detalhes internos que gritavam “Packard” foram retirados. O que restou foi um Studebaker com grade Packard.
A Charada Continua
O estilo tentou preencher a lacuna, apoiando-se fortemente nos temas de design da Packard para vender a mentira. Os preços refletiam essa tentativa de posicionamento premium: US$ 3.212 para o sedã e US$ 3.384 para a perua. Ambos foram superiores aos modelos Studebaker comparáveis.
O mercado mordeu? Por muito pouco. Os consumidores não eram tolos. Eles reconheceram a charada pelo que ela era. Apenas cerca de 5.000 desses 1957 foram vendidos, e a grande maioria eram sedãs. A carroça era um produto de nicho em uma marca de nicho.
Enquanto os planejadores olhavam para 1958, ainda se apegavam à esperança de um renascimento do Packard. SP lançou uma ação final e desesperada de contenção. Desta vez, eles ofereceram quatro variações do Packardbaker, elevando os preços para US$ 3.995.
A programação se expandiu ligeiramente:
* Capota rígida de duas portas (chassi de 116,5 polegadas)
* Vagão de quatro portas (chassi de 116,5 polegadas)
* Sedã de quatro portas (chassi de 120 polegadas)
* O Packard Hawk (chassi de 120 polegadas)
The Hawk foi talvez o mais famoso do grupo. Era essencialmente uma versão mais luxuosa do Studebaker Golden Hawk. Apresentava interiores totalmente em couro e uma linguagem de estilo tão bizarra que beirava o grotesco.
Styling Wars e o ego de Roy Hurley
A peça central da estética de 1958 era a grade baixa em forma de “boca de peixe”. Era para ser agressivo. Parecia desesperador.
O estilista Duncan McRae assumiu muita culpa pelos “apoios de braços” externos do Hawk e pelas barbatanas berrantes dos outros três modelos. Ele também supervisionou os sistemas de quatro faróis inventados às pressas, uma tentativa frenética de acompanhar as tendências do setor.
Mas vamos ser claros sobre quem realmente estava ao volante aqui. O Hawk existiu apenas por causa de Roy Hurley. Ele ditou o nariz longo e aparafusado de fibra de vidro. Ele insistiu nas berrantes nadadeiras traseiras de mylar douradas. Se o projeto fosse ofensivo, Hurley era o arquiteto.
Mecanicamente, o Hawk foi o único do quarteto que recebeu o supercharger
