Packard Osmá řada 1931: Jak Standard of the World přežil kolaps

21.08.2026

Po krátkou dobu na počátku 20. století bylo vlastnictví akcií Packard bezpečnější investicí než vlastnictví vozu Packard. V roce 1929 měla společnost více akcionářů než kterýkoli jiný výrobce s výjimkou General Motors, ale počet skutečných majitelů automobilů byl jen malým zlomkem tohoto čísla. Packard nevyráběl jen auta; prodával americkou sociální hierarchii. Dokonce i ti, kteří si nikdy nemohli dovolit koupit, považovali značku za dokonalou kombinaci toho nejlepšího v autech. Byla to společenská norma, i když ne vždy to byla norma technická.

Kořeny značky sahají do Warrenu v Ohiu v roce 1899. James Ward Packard, nespokojený se svým Wintonem, se rozhodl, že by to mohl udělat lépe. Jeho první výtvor byl skromný: jednoválcový motor s automatickým časováním zapalování – malý start pro obra. James B. Joy převzal kontrolu v roce 1901 a přesunul výrobu do Detroitu v roce 1903. Ve stejném roce se objevil první čtyřválec Packard.

Opravdový posun ale nastal v roce 1912 s uvedením šestilitrového motoru o výkonu 48 koní. Tento motor vynesl Packard z kategorie butikových dílen do řad předních průmyslových výrobců. Tím ambice neskončily. V roce 1915 Packard porazil Cadillacův nový V-8 uvedením vlastního V-12, slavného „Twin Six“. Byl to inženýrský zázrak, i když tato konfigurace vydržela jen do roku 1923. V roce 1924 ji nahradil řadový osmiválcový motor. Nižší prestižní šestilitrová verze se sice v roce 1921 nakrátko vrátila do nabídky, ale rychle zmizela. V roce 1930 spočívala reputace Packardu téměř výhradně na osmiválcových pohonných jednotkách, což byla řada, která pokračovala až do konce značky v roce 1958.

Navzdory svému luxusnímu zaměření byly objemy výroby Packard ohromující. V letech 1925 až 1930 společnost pravidelně prodávala Cadillac, i když GM posílil svůj výkon se značkou LaSalle představenou v roce 1927. Packard nadále překonával své konkurenty GM ve všech letech kromě let 1931, 1932 a 1934 a svou pozici si udržel během Velké hospodářské krize až do druhé světové války. Strategie společnosti vyrábět modely střední třídy, jako je Packard One Twenty z roku 1935, jí pomohla přejít od maloobjemových luxusních vozů k sériové výrobě, což jí umožnilo přežít, když konkurenti selhali. Byla to však tato strategie, která se po desetiletích stala zkázou, protože Packard opustil segment středních cen mnohem déle než Cadillac nebo Lincoln.

Sestava osmé řady Packard z roku 1931

V roce 1923 přešel Packard u svých výročních modelů na „sériový“ systém číslování, který se používal až do 50. let. Historici později korelovali tato čísla s roky výroby pro jasnost; například sedmá řada odpovídá modelu z roku 1930. Hierarchie byla jasná, počínaje standardní osmičkou a konče Customem, DeLuxe a exkluzivním Speedsterem.

Standardní osmička obsadila spodní příčku nabídky a měla nejméně náročné karoserie s relativně krátkými rozvory 127,5 a 134,5 palců. Byl vybaven řadovým motorem o objemu 320 krychlových palců o výkonu 90 koní. Byl to spolehlivý, ale nenáročný dříč řady.

Nahoře byl velkolepý Speedster Eight. Bylo to auto pro ty, kteří se chtěli vyjádřit. Speedster, který je k dispozici v elegantních karoseriích typu „boat-tail“, standardních roadsterech, phaetonech, Victoriach a sedanech, vše na podvozku s rozvorem 134 palců, byl skutečným kouskem. O výkon se staral masivní osmiválcový motor o objemu 385 krychlových palců, který produkoval mezi 125 a 145 k. v závislosti na konfiguraci.

Taková produktivita samozřejmě něco stála. Ceny Speedsterů se pohybovaly od 5 200 do 6 000 USD. Těchto vozů bylo vyrobeno pouze 150 kusů, než byla série po roce 1930 zrušena. Pro kontext: tato cena by vám pak mohla umožnit koupit si docela slušný dům.

Custom a DeLuxe Eight byly umístěny mezi standardní model a Speedster. Tyto vozy měly uzavřené karoserie, ale byly nabízeny také ve verzích phaeton, roadster a kabriolet, často vyráběné firmou Packard nebo výrobci vozů třetích stran. Custom měl rozvor 140,5 palce, zatímco DeLuxe měl rozvor 145,5 palce. Oba byly poháněny motorem o objemu 385 krychlových palců vyladěným na výkon 106 koní. Ceny se pohybovaly od 3200 do 5000 dolarů. Drahý? Ano. Ale na tu dobu to byl cenově dostupný luxus.

Technické aktualizace z roku 1931

Osmá řada Packard z roku 1931 přinesla jemné, ale významné změny. Standardní řada se rozšířila o modely „Individual Customs“ na podvozku s rozvorem 134,5 palce. Kupující si mohli vybrat Dietrich kabriolet sedan a Victoria, nebo vlastní karosářské styly Packard: kabriolet, limuzína (městský vůz) a landaulet.

Mechanicky motor o objemu 320 krychlových palců dostal ve standardních modelech zvýšení o 10 koní. Modely Custom a DeLuxe dostaly motory o objemu 385 krychlových palců naladěné na 120 koní. (místo předchozích 120–145 k), a to díky přepracovaným sacím a výfukovým kanálům podobným těm, které se používají u Speedsteru z roku 1930.

Packard také představil nový systém rychlého řazení pro čtyřstupňovou převodovku, který výrazně snižuje námahu potřebnou k řazení. V celé řadě byl přidán systém automatického mazání podvozku Bijur, který poskytuje plynulejší provoz a nižší nároky na údržbu pro rostoucí počet majitelů, kteří si nyní mohou tyto stroje dovolit.

Proč Packard trval na takové složitosti? Protože neprodávali jen vozidla. Prodali pocit příslušnosti k elitnímu klubu, i když ten klub pomalu ubýval. Modely z roku 1931 byly posledním výdechem této starodávné velkoleposti, než se krajina amerických luxusních automobilů nenávratně změnila. Čísla klesnou. Prestiž bude otřesena. Ale na okamžik, ve stínu havárie, zůstala řada Packard Osmá majákem nekompromisního inženýrství.

Packard deváté série z roku 1932 se snažil vypadat jako evoluce, ale ve skutečnosti šlo o strukturální restart. Styl se snížil a svislé čáry z let 1930–1931 byly vyhlazeny, ale silueta zůstala rozpoznatelná. Hlavní technickou novinkou byla třístupňová převodovka s plným synchronizátorem. Pro někoho to bylo standardní řešení, ale pro Packard to bylo revoluční. Odstranilo to drcení a křupání staré éry.

Ale skutečný příběh leží na vrcholu a na konci řady.

Nová Twin Six: Hladkost místo rychlosti

Na vrcholu nabídky je nový Twin Six. Po tomto jediném modelovém roce jej Packard přejmenoval na Packard Twelve, čímž přerušil jeho spojení s originálem z let 1916-1923. Nejednalo se o retro poctu. Byl to prázdný list.

Srdcem bylo nové 445,5 cu. v. V-12. palce. Ironií je, že konstrukce motoru byla původně určena pro zrušený podvozek s pohonem předních kol. Když byl tento projekt zrušen, blok si našel cestu do vlajkové lodi sedanu s pohonem zadních kol.

Koncové převodové poměry se lišily. Přestože specifikace obsahovaly nízké číslo, většina kupujících si objednala páry s převodovým poměrem 4,41:1 nebo vyšším. Proč? Protože tento motor nebyl navržen pro vytrvalostní závody. Bylo stvořeno pro ticho.

Výsledkem byla jízda bez řazení. Neřídil jsi Packard Twelve; plul jsi na něm. Údaje deklarované továrnou předpokládaly schopnost udržet rychlost 100 mph. To však bylo možné pouze za kontrolovaných testovacích podmínek. V reálném světě sériový motor produkuje 160 koní. obvykle dosahují limitu kolem 90 mph.

Ale při 60 nebo 70 mph? Byl hedvábně tichý. Vysoce leštěné. Nebyly tam vůbec žádné vibrace.

Tyto motory V-12 z let 1932–1934 sdílely rozvory a karoserie s vyšší řadou osm. V roce 1932 se Osmička jmenovala „DeLuxe“ a v roce 1933 byla přejmenována na „Super“. Byly tam dva rozvory. Ta delší byla určena pro jednotlivé karoserie (Individual Customs), standardní sedany se sedmi sedadly a limuzíny.

Cena klamala. V roce 1932 stála dvanáctka jen o 100 až 200 dolarů více než osmička s továrním tělem DeLuxe. Tento rozdíl rychle rostl. Peníze tály v jednotlivých tělech.

Do roku 1935 Packard sjednotil výrobu starších modelů, aby uvolnil místo pro nový One Twenty s vysokou marží. Dvanáctka dostala motor se zvýšeným zdvihem pístu na 473 ccm. palců, vyvíjející 175 hp. Rozvory se změnily na 139 a 144 palců. Super Eight jezdila na stejných rámech a také na kompaktnější 132palcové platformě.

Karosárny umíraly. Konkurzy a převzetí omezily možnosti vlastní montáže. Některá exkluzivní těla se však objevila až do roku 1942.

Světlá osmička: finanční past

Packard se během Velké hospodářské krize nemohl spolehnout na finanční sílu své mateřské společnosti. Musel přežít sám. Aby společnost přežila, začala vyrábět vozy střední třídy dříve, než o tom Cadillac nebo Lincoln vůbec uvažovali.

Light Eight debutoval dva roky po LaSalle a čtyři roky před Lincolnem Zephyr.

Byl to kvalitní výrobek. Jeho sestavení se věnovalo pečlivému úsilí. Jeho základem byl lehčí rám s rozvorem 127,8 palce. Byl vybaven standardním motorem o objemu 320 ccm pro osmičku. palců, který toho roku produkoval 110 hp.

Těžší motory obvykle znamenají pomalejší auta. Ale ne tady. Světlá osmička byla lehčí. Byl rychlejší než jeho starší sestry.

Styly karoserie byly konzervativní: čtyřdveřový sedan, pětimístné sedanové kupé, rachotivý roadster a kupé.

Vypadal podsaditější než ostatní Packardy z roku 1932. Kratší celková délka vytvářela efekt přikrčené pózy.

Cena byla 2000 dolarů. Atraktivní na papíře. V praxi je to fatální.

Výrobní náklady Light Eight byly téměř stejné jako standardní Eight. Prodával se však za 500–850 dolarů méně. Packard se zlomil, i když jsi měl štěstí. Společnost byla ve ztrátě na většině jednotek.

Linka zanikla po roce 1932.

Cena experimentů

V roce 1932 ztratil Packard 7 milionů dolarů. Light Eight byla jedním z hlavních důvodů těchto ztrát.

Prezident Alvan McCauley věděl, že potřebuje pomoc. Podíval se ven. Konkrétně v General Motors. Potřeboval někoho, kdo rozumí hromadné výrobě. Někoho, kdo dokáže přeměnit řemeslo v zisk.

Je ironií, že rok 1933 přinesl čistý zisk 500 000 $. Prodeje dosáhly 38 % trhu luxusních vozů. To překonalo podíl Cadillacu.

Past byla zřejmá. Trh s vozy vyšší třídy mizel. Nemůžete prodávat luxus, když kupec luxusu nemá peníze.

McCauleyho pátrání mělo přinést výsledky.

Dva muži změnili hru.

Max Gilman přijel z New Yorku. Svou kariéru začal jako prodejce nákladních vozidel v Brooklynu v roce 1919. Tvrdý a praktický. Dělal publicitu, připravoval scénu.

George T. Christopher byl skutečnou zbraní. Produkční génius. Odešel z GM. McCauley ho lákal zpět. Christopher modernizoval závod od začátku do konce. Více svazků. Přísné tolerance. Snížené náklady.

Gilman připravil scénu. Christopher přestavěl továrnu.

Jejich společné úsilí bylo prezentováno 6. ledna 1935.

Packard One Twenty.

Další informace o zaniklých amerických autech naleznete na:

A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

Plymouth
Studebaker
Tuckere

Packard One Twenty

The One Twenty: Packardův masivní obrat

Packard One Twenty nebyl jen nový model. Byla to strategie přežití maskovaná jako levný sedan. Než tento vůz vyšel, byl Packard luxusním butikem. S One Twenty se stali hráčem na masovém trhu.

Matematika byla jednoduchá. Stará Světlá Osmička vstoupila do historie a stala se oplakávanou relikvií. One Twenty stojí asi 1000-1100 dolarů. To je sotva polovina ceny jeho předchůdce. Byl zaměřen na střední třídu, která Packarda vždy obdivovala, ale nikdy neměla prostředky.

Styl se snažil propojit dva světy. DNA značky zůstalo zachováno: mřížka chladiče s býčím rohem a červené šestihranné kryty. Ale tělo? Bylo to nové. Zaoblené obrysy. Okna ve tvaru brambor. Plně uzavřená křídla. Samotný radiátor byl nakloněn o 30 stupňů od svislice. konzervativně? Ano. Ale také moderní. A pro Packarda to byla troufalost.

Vlastnosti a výkon motoru

Kdo to navrhl? Většinou bývalí inženýři GM. Výsledkem byl pragmatický řadový osmiválec s hlavou L.

Výtlak (1933-34): 257,2 kubických palců
Výkon: 110 hp
Designové prvky: Blok se zesílenými žebry. Vlastní výfukové potrubí. Objemové vodní bundy. Pět nosných ložisek klikového hřídele. Protizávaží na překrývajících se klikových čepech.

Byl silný jako žula. Hladký. Hospodárný.

V roce 1935 Packard zvýšil zdvih pístu. Pracovní objem se zvýšil na 282 krychlových palců. Výkon dosáhl 120 koní.

Čísla výkonu jsou stále působivá. Most One Twenty dosáhl vrcholu rychlostí 85 mph. Zrychlení na 60 mph trvalo méně než 20 sekund. Na předválečné auto, které váží 3500 liber, je to úctyhodný výsledek.

1936–1938: Rozšíření modelové řady

V roce 1936 se objevil kabriolet sedan s karoserií od Dietricha. Nenechte se zmást. Ray Dirich s tím neměl nic společného. Společnost Murray Body Company vlastnila práva na jeho jméno a logo od počátku 30. let 20. století. Byl to marketingový tah.

V modelovém roce 1937 bylo představeno kombi. Tři uzavřené modely řady DeLuxe. Sedan a limuzína s rozvorem 138 palců.

Je důležité poznamenat, že starší modely Packard z roku 1937 spolu s One Twenty obdržely:
– Nezávislé přední odpružení
– Maznice (nahrazující automatický systém mazání podvozku Bijur)
– Hydraulické brzdy

V roce 1938 název „One Twenty“ zmizel. Auto se prostě stalo známým jako Osmička. Na jeden rok. Standardní rozvor se prodloužil na 127 palců.

Explozivní růst prodeje

Kritici označili One Twenty za „levné“. Mýlili se. Vypadalo to jako Packard. Jel jako Packard. Byl postaven jako Packard.

Prodej stoupl. Packard stoupl z 8. na 12. místo v průmyslové výrobě v roce 1935. Objem výroby vzrostl z 8 000 na téměř 32 000 kusů.

1936: ~61 000 jednotek.
1937: ~122 000 jednotek.

Těžká recese v roce 1938 snížila objem na 56 000 kusů. Společnost se ale vzpamatovala. Výroba zůstala stabilní až do druhé světové války.

Objeví se jedna desítka

Co způsobilo rekord z roku 1937? Ještě levnější linka. Šest. Pojmenovaný One Twenty pro modelové roky 1940–1942.

Jeho základem byl 115palcový rozvor. Motor? V podstatě znuděný osmiválcový motor One Twenty s odstraněnými dvěma válci.

Výtlak: 237 kubických palců
Výkon: 100 hp

Rozvor byl zvýšen na 122 palců v letech 1938-1939. Pracovní objem se zvýšil na 245 krychlových palců. Síla zůstává stejná.

One Ten duplikoval nabídky One Twenty. Ceny byly v průměru o 150 dolarů nižší.

Výsledek? One Ten překonal One Twenty v poměru 13 ku 10 v roce 1937.

Byla lepší? Šestka nebyla tak hladká jako osmička. Ne tak silný. Ale spotřeba paliva byla vynikající. Výkon byl dostatečný.

Konec jedné éry

Jedna desítka dokončila Packardovu transformaci. Od ruční výroby luxusních aut až po umístění mezi deset nejlepších výrobců v Detroitu.

Stále prodávali Regular a Super Eight. Luxusní dvanáctka. Ale jen asi 6000 jednotek ročně.

One Twenty byla hlavním zdrojem příjmů. Stál asi o 1200 dolarů méně než standardní osmička.

Úspěch měl následky. Po roce 1936 ztratila Super Eight svůj motor o objemu 385 krychlových palců. To bylo nahrazeno motorem o objemu 320 krychlových palců používaným ve standardní osmičce. Samotná standardní Osmička zmizela po roce 1937. Ne jménem, ale duchem.

Jedna desítka byla malá. Nemotorný. Ne tradiční Packard.

Byl Packard příliš chamtivý? George Christopher trval na hlasitosti. Oslepený čísly.

Koncem třicátých let dominoval Cadillac prémiovému segmentu. Prestiž. Prodej.

Lidé, kteří si Cadillac nikdy nekoupili, si ho nyní kupovali. Proč? Protože One Ten a One Twenty vypadaly zepředu téměř identicky. Budget Packards předčily ty drahé.

Luxusní image byla narušena. Prodej zůstal vysoký. Ale duše? Zmizela.

Zatímco Cadillac rychle získával vedoucí postavení v segmentu luxusních vozů díky moderní estetice Harley Earl, Packard stál na místě. Byl to pomalý pád. V roce 1939 se značka držela vysoké formální siluety, která působila strnule a archaicky. Design se od velké aktualizace před čtyřmi lety nezměnil. Slovo “nuda” to nepopisuje; to bylo zastaralé řešení.

Mechanická část však vyprávěla jiný příběh o přežití.

Cena důstojnosti v roce 1939

Řada z roku 1939 vycházela z modelu Six, který byl brzy přejmenován na One Ten. Jeho vyvolávací cena byla šokujících 1000 dolarů za obchodní kupé. Pro srovnání, Ford nebo Chevrolet stál ten rok mezi 600 a 900 dolary. Packard hrál v úplně jiné váhové kategorii.

Název One Twenty se vrátil pro základní modely s V8. Vybrat si můžete mezi 127palcovým nebo 148palcovým rozvorem. Ceny se pohybovaly od 1 245 do 1 700 USD.

Modely Super Eight si ponechaly tyto dva podvozky, ale zúžily výběr. Cenové rozpětí se zúžilo na $ 1,650 – $ 2,300.

A pak tu byl model Dvanáctka.

Dvanáctka byla rozlehlé impérium modelů a cen v rozmezí od 4 155 do 8 355 dolarů, které nabízely zakázkové karosářské práce od takových gigantů, jako jsou Rollston a Brunn. Rok 1939 se ale stal její labutí písní. Deprese ji okradla o klientelu, která si takový anachronismus mohla dovolit. Za osm let existence bylo vyrobeno pouze 5 744 vozů Twelve. Byla to královna, ale království se změnilo.

Revoluce motorů a klimatizace v roce 1940

Packard nezměnil modely z roku 1940 jen mírně. Předělal srdce vozu.

Byl zde nový motor V8 o objemu 356 krychlových palců produkující 160 koňských sil. Vybavila rozšířenou řadu Super Eight, která byla nyní rozdělena na modely One Sixty a Custom One Eighty. Rozvory se zvětšily na 127, 138 a 148 palců. Ceny standardních karoserií se pohybovaly od 1500 do 2900 USD.

Tento motor byl zázrakem izolace. Devět hlavních ložisek. Klikový hřídel váží 105 liber. Výsledek? Umlčet. Na tehdejší dobu bylo působivě ticho. Bylo dost síly na to, aby lehčí modely vytlačily přes 100 mph. Tento motor o objemu 356 ccm definoval výkon Packard po celé desetiletí. To bylo instalováno na modely Super do roku 1947 a na modely Custom do roku 1950.

Klimatizace se objevila také v roce 1940. Packard byl prvním výrobcem, který ji nabídl v sériovém voze. Bylo to účinné? Vlastně ne. Blok byl objemný a nepohodlný. Ale bylo to gesto prohlášení. Packard nechtěl jen prodávat auta; chtěl definovat pojem pohodlí.

Darrinova výjimka

Levný model Six zůstal One Ten. One Twenty dostalo drobné mechanické změny. Sklopná zadní sedadla byla odstraněna. One Twenty dostalo čtyři modely výbavy DeLuxe: sedan, sedan kupé a kabriolet kupé. Cenové rozpětí: 1 160–1 300 USD.

Ale skutečný příběh byl v autech Darrin.

Howard A. “Dutch” Darrin vytvořil kvarteto vynikajících automobilů vyrobených na zakázku. Vyplnily vakuum glamour, které zanechal model Twelve. Patří mezi ně:
* Victoria konvertibilní na základě One Twenty
* Verze Custom Super Eight One Eighty s krátkým rozvorem
* Kabriolet sedan na dlouhém podvozku Custom Super
* Uzavřený sportovní sedan

Holanďané nenáviděli stupačky. Odstranil je úplně. Výsledkem byla silueta přiléhající k zemi, která křičela moderností.

Nejednalo se o tovární výlisky. Vyvinuly se ze speciálních vozů, které Dutch postavil ve své hollywoodské dílně pro celebrity, jako je herec a zpěvák Dick Powell. Poptávka byla vysoká. Dutch přesvědčili Packard, aby tyto modely zařadil do katalogu na objednávku.

Jak je prodal? Powellovo auto zaparkoval v Packard Proving Grounds v létě 1939. Dealeři ho viděli na výročním prodejním setkání. Tleskali.

S výjimkou dělených chladičů a kapoty měly vozy Darrin unikátní panely karoserie. Sport Sedan měl vzhled „gentleman’s car“ a vypůjčil si prvky z Cadillacu Sixty Special z roku 1938 navrženého Billem Mitchellem. Měl zakřivenou střechu se slepými C-sloupky, chromovaná okna a ostrou linii pásu.

Ale Victoria byla mistrovské dílo. Krátké čelní sklo. Prudký vzestup k zadním obloukům od šikmé linie dveří. Slavný Darrinův střih. Hladký. Krátký. Perfektní proporce. Měl dost packardské důstojnosti, aby nevypadal jako hračka.

Clipper Legacy

Model Twelve je pryč. Styl doháněl. Motor byl tichý a rychlý. Darrinovy vozy dokázaly, že Packard stále dokáže rozbušit srdce rychleji.

Scéna byla připravena pro Clippera. Základ byl položen. Otázkou nebylo, zda Packard může soutěžit. Jde o to, jak rychle dokáže proklouznout do budoucnosti.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

Plymouth
Studebaker
Tuckere

Rarita Darrin a alternativa Rollston

Nemohli byste si koupit Darrina z roku 1940, i když byste opravdu chtěli. Packard nastavil ceny tak, že byly nedostupné, One Twenty Victoria stojí 3 819 dolarů a kabriolet Custom Super sedan stojí závratných 6 332 dolarů. Prodeje byly samozřejmě zanedbatelné. Výroba byla také uměle omezena ve staré továrně Auburn v Connersville, Indiana. Čísla vyprávějí příběh: 50 viktoriánských karoserií sjelo z montážní linky v roce 1940. Bylo vyrobeno 12 kabrioletů sedanů. Devět z nich se dochovalo dodnes.

Sportovní sedan byl umístěn jako zakázkový vůz pro kupující, kteří hledají nejvyšší třídu luxusní dopravy. Projekt nikdy nenabral na síle. V dílně Dacha Darrina byly dokončeny pouze dvě kopie, poté byl projekt uzavřen. Packard se pokusil tento styl zkopírovat sám tím, že postavil dva „darinizované“ sedany se sériovou přední částí pro rok 1940. Nevypadaly moc dobře. A nevedly k žádným produktovým výsledkům. Všechny Darrin-Packardy jsou však nyní považovány za klasické vozy CCCA.

Rollston nabízel celosezónní kabriolet za 4 473 USD a limuzínu za 4 599 USD. Vyrobeno jich bylo jen několik. Vzácné byly i běžné modely. Z 98 000 Packardů vyrobených v roce 1940 bylo pouze 5 662 Super Eight. Pouhých 1 900 bylo modelů Custom. Ostatní byly Jedna deset a jedna dvacet.

1941 Shift and Clipper Revolution

Packard zcela přepracoval svou linii karoserie pro rok 1941. Na první pohled to nebylo tak zřejmé. Jako vodítko posloužila o něco větší okna a světlomety napevno zabudované v předních blatnících. Pro značku to byla skvělá stylistická inovace. Rozvory zůstávají stejné. Podlahy byly dole. Pozastavení bylo revidováno. Uložení motoru bylo zvětšeno. Motory dostaly ojniční ložiska s ocelovou základnou a čistič vzduchu s olejovou lázní.

Tyto aktualizace obdržely i modely Darrin. Tento rok byl pouze jeden model Darrin: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Zachovává si siluetu z roku 1940, s výjimkou drobných změn obložení a mírně odlišného zpracování zářezů. Světlomety byly nyní zapuštěné. Výroba se přesunula do Cincinnati, kde výrobce sanitek a pohřebních vozů Sayers a Scoville postavili 35 exemplářů jako modely z roku 1941. Dalších 15 bylo postaveno s drobnými úpravami podle specifikací z roku 1942.

Overdrive byl stále volitelný. V roce 1941 mohla být kombinována s novou „Elektromatickou“ spojkou za cenu 37,50 $. Tento systém byl vypnut podtlakem v sacím potrubí, když jste uvolnili pedál plynu. To umožňovalo „bezřetězovou“ jízdu na druhý rychlostní stupeň, který pokryl většinu každodenního používání. Stále můžete sešlápnout pedál k podlaze a zařadit první rychlostní stupeň.

Náhlé otevření uprostřed sezóny

Packard si největší novinku nechal na střední sezónu. Představili Clippera. Byl to čtyřdveřový sedan za 1 420 $. To ho umístilo přímo mezi Jednu dvacet a Jednu Šedesát. Postaveno na podvozku One Twenty vypadalo jako nic, co Packard nikdy nevyrobil. Hladký. Moderní. Odvážný a nečekaný krok směrem k vedoucí pozici v designovém průmyslu.

Clipper nesl Darrinův nezaměnitelný otisk. Ale to nebyl jen jeho projekt. Byl to společný podnik. Přispěli stylisté Packard v čele s Wernerem Gubitzem. Zavážilo také několik významných konzultantů. Většinou to však byla Dacha. Viděl jsi to v klesající linii pásu. Na zúžené zadní části. V dlouhém nosu s dosud nejtenčím chladičem Packard.

Darrin předpověděl poválečný styl roky předtím, než přišel. Tělo „obálky“ je po stranách téměř ploché. Přední blatníky plynule přecházely do dveří. Šířka přesahovala výšku. Design Clipper načrtl za pouhých 10 dní, aby dodržel termín. Slíbených 10 000 dolarů na poplatcích nikdy nedostal. Špatný tón.

Samotný Clipper představoval asi 16 000 prodejů. To představovalo 22 procent celkového objemu Packardu za rok 1941. Celkový objem klesl o zhruba 25 000 kusů ve srovnání s rokem 1940. Tento úspěch přiměl Packard k tomu, aby se „styl Clipper“ stal pro rok 1942 prakticky standardem na celé lince.

Válka zkrátila linii

Výjimky ze stylu Clipper pro rok 1942 zahrnovaly užitková vozidla, kabrioletové kupé One Sixty/One Eighty a zakázkové karoserie. Vlastní segment karoserie zahrnoval styly Rollston, nové dlouhé sedany a limuzíny od LeBaron a krásně stylizovaný Sport Brougham.

Stejně jako ostatní značky byla výroba Packardu z roku 1942 přerušena vstupem Ameriky do druhé světové války. Celková produkce byla necelých 34 000 kusů. Jednalo se především o modely 110/120 a One Sixty/One Eighty ve stylu Clipper.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

Plymouth
Studebaker
Tuckere

Packard po druhé světové válce

Packard vyšel z druhé světové války s hotovostí v ruce – vzácný úspěch. Zatímco konkurenti utráceli rezervy na stavbu leteckých motorů Merlin a vojenských pohonných systémů, Packardův nedostatek dluhů vytvořil iluzi neporazitelnosti. Tento finanční polštář však společnost vlákal do strategické pasti.

Odmítli opustit tradici řady One Twenty se střední cenou. Byla to chyba. Luxusní vozy byly poválečným ideálem, zatímco levné vozy zůstaly pozůstatkem z dob deprese. Ponořením se hlouběji do segmentu střední třídy Packard narušoval svou vlastní prestiž. Odcizilo to právě ty zákazníky, kteří drželi značku při životě.

Osudný výsledek však v roce 1946 ještě nebyl v dohledu. Packard prostě utnul a zopakoval svou předválečnou linii. Cenově dostupný sedan a kupé Clipper Six vypadaly identicky jako modely Clipper Eight DeLuxe. Stejný rozvor 120 palců. Stejné základy.

Pod kůží byla hierarchie zřejmá. Sedany a kupé Clipper Super a Custom jezdily na známém podvozku s rozvorem 127 palců. Pouze sedan a limuzína Custom pro sedm cestujících měly masivní rozvor 148 palců.

Pohonné jednotky zůstaly konzervativní. Základní V8 si zachovaly motor o objemu 282 krychlových palců produkující 125 koňských sil. Modely Super a Custom obsahovaly výkonnou jednotku o objemu 356 krychlových palců z roku 1942 produkující 165 koňských sil. Šestka pokračovala v jízdě s motorem o výkonu 105 koní a objemu 245 krychlových palců. K dispozici byly možnosti jako rychloběh a elektronická spojka, které přitahovaly zákazníky, kteří preferovali pohodlí před rychlostí.

Vlastní úrovně výbavy byly luxusní. Měkká široká látka, kožené čalounění, speciální koberec a obložení z imitace dřeva vytvořily atmosféru starého světa. V roce 1946 Packard prodal více než 30 000 vozidel. Prodej vzrostl na více než 50 000 v roce 1947, přičemž vozy byly až na sériová čísla totožné s předchozím rokem.

Příplatky za panely karoserie

Tady se objevila osudová chyba. Většina detroitských automobilek prodloužila používání předválečných známek až do roku 1948 a poté představila zcela nové poválečné vzory. Vypadaly moderně. Vypadali jako budoucnost.

Packard si nemohl dovolit vyřadit své předválečné známky. Doba odpisování dosud neuplynula. Jejich likvidace by znamenala finanční sebevraždu. Stylisté proto udělali maximum. Na Clipper nalepili těžké kusy kovu karoserie, aby napodobili moderní vzhled „průchozí blatníky“.

V důsledku toho se hmotnost vozu zvýšila o 200 liber bez jakéhokoli zvýšení výkonu.

Packard z roku 1948 ztloustl. V kombinaci s krátkou přikrčenou mřížkou chladiče ztratilo auto svou duši. Vlastní modely dostaly mřížku v podobě vaječných buněk. Ostatní modely dostaly lamelovou mřížku. Oba byly mnohem méně elegantní než tenká, dravá tlama modelů z let 1941–1947.

Automobilový novinář Tom McCahill své výrazy nezmírnil. Packard z roku 1948 označil za vhodný pro „vdovu v klobouku Queen Mary“. Veřejnost byla méně zdvořilá. Říkali mu „těhotná slonice“.

Prodám slona

Poškodil styl prodeje v roce 1948? Překvapivě ne.

Poválečný trh byl rájem prodejců. Poptávka převyšovala nabídku. Nezáleželo na tom, zda Packard vypadal štíhlý nebo tlustý, nebo zda stál 2 500 nebo 4 500 dolarů. Packard prodal každé auto, které dokázal sestavit.

Prodeje dosáhly přibližně 92 000 kusů pro modelový rok 1948. Podobných modelů z roku 1949 se prodalo přibližně 116 000 kusů. Byly to dva nejlepší roky v historii Packardu. Objem prodeje maskoval estetický pokles.

Mechanické změny a nová těla

Řada z roku 1948 přinesla jemné mechanické změny modelů Standard, DeLuxe, Super a Custom Eight.

Vlastní: Zachovaný motor o objemu 356 krychlových palců s výkonem 160 koní.
Super: Mám novou jednotku o objemu 327 krychlových palců s pěti hlavními ložisky produkujícími 145 koní.
Standardní osm: Použil nový, více čtvercový motor o objemu 288 krychlových palců s výkonem 130 koní.

Tyto pohonné jednotky byly používány až do května 1949 v sérii Twenty-Second. Řada Twenty-Third se pak objevila se zvýšeným výkonem: 135 koní pro modely Standard a 150 koní pro modely Super.

Hlavním zdrojem příjmů zůstaly modely těla. Sedany a kupé byly i nadále hlavní oporou řady Packard od roku 1948 do roku 1950. Rozvor zůstal nezměněn, s několika výjimkami pro nové modely s dlouhým rozvorem.

120 palců: Standardní, DeLuxe a Super.
127 palců: Vlastní.
141 palců: Podporovány čtyři nové dlouhé sedany a limuzíny Super Eight.
148 palců: Pokračování v používání u vlastních modelů.

Packard také postavil několik dlouhých Custom komerčních podvozků a několik platforem z roku 1948 se šestiválcovými motory pro použití v taxi a exportních trzích. Specializované trhy byly obslouženy, i když se hlavní trh vzdálil.

Selhání sedanu stanice

Nejinovativnějším přírůstkem roku 1948 byl čtyřdveřový Station Sedan v sérii Standard Eight. Za cenu 3 425 dolarů měl karoserii kombi vyrobenou téměř výhradně z oceli.

Nejednalo se však o čistě ocelovou krabici. Zadní dveře byly vyrobeny ze dřeva a dveře měly dekorativní dřevěné obložení. Vypadalo to, jako by se Packard snažil být jako Ford Country Squire.

Neuspěl.

Do roku 1950 se jich prodalo pouze 3 864. Koncept byl pro značku příliš neobvyklý. Kupující luxusních vozů chtěli dřevěné obložení na vnější straně, ne umělé dřevo skryté uvnitř ocelové karoserie. Byl to rozpor mezi identitou a utilitarismem.

Konvertibilní verze Custom Eight se v letech 1948 a 1949 držela na prvním místě v ceně 4 295 $ a vzrostla na 4 520 $. Byl to vrchol řady, i když styl kolem něj byl stále méně rozpoznatelný.

Konec řádku

Vysoká prodejní čísla byla fata morgána. Prodávali minulost zabalenou do těžkého, nevzhledného kovového těla. Soutěžící už postoupili. Packard se pohřbíval zaživa s každým dalším kilogramem oceli přidaným do blatníků.

Modely z roku 1948 a 1949 se dobře prodávaly, protože nic jiného k dispozici nebylo. Jakmile se však nabídka vyrovná poptávce, bude se „těhotná slonice“ muset zodpovídat za své hříchy. Finanční zdraví, které kdysi chránilo Packard, nyní maskovalo skutečnost, že produkt ztratil svou cestu.

Náhradní motory v

Převodovka Ultramatic byla představena v polovině roku 1949 na sérii Packard Twenty-Third. Byla to jediná automatická převodovka vyvinutá nezávislou automobilkou bez cizí pomoci. Systém kombinoval měnič točivého momentu s lamelovými a přímými spojkami. Přední a zadní brzdové pásy dokončily design. Auto se dalo z klidu do pohybu kvůli měniči točivého momentu. Asi při 15 mph se přepnul na přímou manuální spojku. Systém běžel výrazně plynuleji než Hydra-Matic od GM. Akcelerace však byla spíše klidná. Časté používání nižšího převodového stupně pro rychlejší starty vedlo k předčasnému opotřebení.

Lehké restylované modernizace se dočkala i řada Twenty-Third. Většina modelů má dekorativní překrytí v úrovni pasu. Objevily se nové sedany a kupé Deluxe verzí Eight a Super Eight. Super modely byly vybaveny motorem o objemu 327 krychlových palců. Vyznačovaly se stejnou mřížkou na vejce jako odpovídající modely Custom. Stojí asi 1000 dolarů méně. Prodeje modelů Custom byly tvrdě zasaženy. Obecně trpěl i Packard. Éra prodávajícího trhu se chýlila ke konci. Produkce klesla na necelých 42 400 kusů pro modelový rok.

Redesign z roku 1951 a styl “High-Pockets”.

Packard byl nakonec schopen dokončit kompletní redesign pro rok 1951. Společnost přijala hranatý, ale chvályhodný tvar s „vysokými kapsami“ od Johna Reinharta. Byla to naprostá přestávka od flákajících se předchozích modelů. Nový 122palcový rozvor podporoval řadu „200“, která zahrnovala standardní a DeLuxe dvou- a čtyřdveřové sedany. Objevil se i stylový kabriolet 250. Kupé s pevnou střechou Mayfair bylo pro Packarda prvním svého druhu. Platforma s rozvorem 127 palců byla použita pro sedany 300 a Patrician 400.

Stejně jako staré modely One Ten nebyla řada 200 tradičním Packardem, i když obsahovala stejný motor o objemu 288 krychlových palců jako předchozí standardní osmička. Řada dokonce zahrnovala business kupé s cenou 2 302 $, což je o 529 $ méně než nejlevnější Cadillac z roku 1951. Ale jak se trh měnil, řada 200 nemohla počítat s úspěchem proti zavedeným konkurentům z hlediska ceny a nepřinesla výsledky.

„Opravdové“ Packardy z roku 1951 byly modely 250, které se prodávaly docela dobře. Jednalo se o majestátní 300 a Patrician. Za necelých 3 700 dolarů Patrician účinně nahradil širokou řadu Custom Eight. Nicméně, ačkoli Customův motor o objemu 356 krychlových palců byl velmi hladký a zcela spolehlivý, jeho výroba byla příliš drahá na základě očekávaných prodejů. Proto byl největším motorem Packardu pro rok 1951 zkrácený motor o objemu 327 krychlových palců. Dříve to byla pohonná jednotka střední třídy. Měl téměř stejný výkon: 155 koní. pro Patrician a Ultramatic 250/300 a 150 hp. pro jiné verze.

Celkově si Packardův nový balíček z roku 1951 vedl docela dobře. Asi proto, že to bylo nové v roce, kdy nic jiného nebylo nového. Objem výroby pro modelový rok byl 101 000 kusů. To byl více než dvojnásobek tristních čísel z roku 1950. Packard také toho roku vyrobil 401 podvozků „300“ pro výkonnostní trh a pro pozůstatky svého kdysi vzkvétajícího podnikání na zakázku výroby karoserií.

1952: Několik změn, velké personální změny

Bohužel výroba pro rok 1952 výrazně poklesla. Klesl na necelých 63 000 kusů. Změn bylo málo. Obchodní kupé 200 bylo ukončeno. Po válce se poprvé jako volitelná možnost objevily výkonové brzdy. K dispozici jsou světlé nové interiéry vyrobené z vysoce kvalitní látky a kůže od módní návrhářky Dorothy Draper. Styl zůstal prakticky nezměněn. Nejnápadnější změnou byla jiná poloha křídel tradiční ozdoby pelikánové kápě.

Mnohem významnější změny nastaly ve vedení společnosti během roku 1952. V květnu rezignoval starý prezident Hugh Ferry. V roce 1949 vystřídal George Christophera. Jeho nástupcem se stal James J. Nance. Nance byla talentovaná marketingová manažerka najatá z Hotpoint, aby přivedla Packarda zpět k životu. To bylo naprosto nezbytné. V době, kdy Nance dorazila, fungovala továrna Packard v Detroitu pouze na 50 % kapacity. Je neuvěřitelné, že několik dlouholetých manažerů si myslelo, že to stačí. Nance tehdy viděla to, co my vidíme teď. Tímto tempem byl Packard odsouzen k záhubě.

Další informace o zaniklých amerických autech naleznete na:

A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

Plymouth
Studebaker
Tuckere

James Nance reorganizuje Packarda

James Nance se nejen připojil k managementu Packard; vřítil se jako hurikán. Jeho mise byla jasná: uchopit vojenské zakázky a co je důležitější, očistit značku od jejího dědictví „střední ceny“. Tvrdil, že prodej cenově dostupných vozů „znehodnocuje jméno Packard“. Byla to sázka na ostří nože, která definovala poslední roky detroitské automobilky.

1953 Luxusní boty

Pro modelový rok 1953 přejmenovala Nance řady 200 a 250 na Packard Clipper. To byla první fáze jeho plánu oddělit základní modely od zbytku řady jak v názvu, tak v korporátní identitě. Směrnice byla absolutní: Packard bude vyrábět pouze luxusní vozy. Tečka.

Kvůli nedostatku času a peněz nemohla Nance předělat celou sestavu. Místo toho se zaměřil na high end. Přidal Executive Sedan pro osm cestujících a Corporation Limousine, oba modely s ohromným rozvorem 149 palců. Tito giganti měli cenovky kolem 7 000 dolarů a zaměřovali se na firemní flotily a zákazníky s vysokými příjmy. Najal také Derham Body Company, aby vytvořila několik příkladů formálního Patriciana. Měly střechy potažené kůží, malá zadní okna a stály 6 531 dolarů, aby oslovily tradicionalisty, kteří chtěli design na míru.

Na vrcholu pravidelné řady byl Karibik. Tento okouzlující kabriolet, inspirovaný koncepčním vozem Packard Pan American z roku 1952 navrženým Richardem Arbibem, navrhl Richard A. Theue. Stál na krátkém rozvoru a poháněl ho motor o výkonu 180 koní a objemu 327 krychlových palců. Styl byl odvážný, s výraznými kulatými výřezy kolem zadních kol, externě namontovaným rezervním kolem Continental a chromovanými paprskovými koly. Jeho cena byla 5 210 $ a byl omezen na 750 kusů, aby vytvořil atmosféru exkluzivity. Reakce trhu byla silná, srovnatelná s přijetím Cadillacu Eldorado.

Reality Clipper

Základem objemového prodeje byl Clipper. Dvou- a čtyřdveřové sedany ve výbavových stupních Standard a DeLuxe, vybavené stejnými motory 288 a 327. Skupina Standard zahrnovala Sportster, dvoudveřový sedan s pevnou střechou za atraktivní cenu 2 805 USD. Řada 250 byla sekyra, ale vrátily se kabriolety Mayfair a standardní verze. Základním modelem s dlouhým rozvorem byl sedan Cavalier, který nahradil starou 300.

Nance chtěl kompletní redesign pro rok 1954. Ale nedostal ho. Místo toho Packard vydal náhradní sérii, která se té nové podobala jen povrchně. Jedinou viditelnou změnou jsou přední světlomety s rámečky a integrovaná zadní světla pro zpátečku. Pod kapotou byl motor 327 vyvrtán na 359 kubických palců, s výkonem 212 koní. pro Patrician, Caribbean, standardní kabriolet, komerční podvozek a novou pevnou střechu s názvem Pacific. Poprvé od války se na seznam možností vrátila klimatizace.

Sbalit se

Strategie selhala. Rok 1954 byl katastrofální. Celková produkce klesla na pouhých 31 000 kusů.

Z tohoto malého objemu pocházelo přibližně 23 000 od Clipperu. Řada zahrnuje Specials a DeLuxes, stejně jako nové sedany Super a kupé s pevnou střechou Super Panama. Speciály stále používaly motor 288. Motor 327 v DeLuxe dostal posílení o 5 hp, stejně jako verze Super. Sedan Cavalier si vystačil s verzí big blocku o výkonu 185 koní. Výroba podvozků, ukazatel základního zdraví společnosti, dosáhla pouze 335 kusů.

Revoluční nový model, který Nance propagovala, byl odložen až do roku 1955. Příčina? Takzvaná fúze s Studebaker. Byl to vlastně nákup Packard. Co Nance nevěděl, když podepisoval papíry, bylo, že Studebaker přichází o peníze. Její továrna na vysoké stropy v South Bend ve státě Indiana měla hranici rentability více než 250 000 vozidel.

Packard sám byl ještě relativně zdravý, ale Studebaker se potápěl. A stáhlo by to s sebou i Packarda, posledního nezávislého výrobce luxusních automobilů té doby by to stáhlo do temnoty.

Další informace o chybějících amerických autech najdete na:

A.M.C.

-Duesenberg

-Oldsmobil

Plymouth
Studebaker
Tuckere

Past na Conner Avenue

Modelový rok 1955 zažil technologický rozkvět, ale byl postaven na logistické katastrofě. Packard opustil obchod s karoseriemi již v roce 1940 a spoléhal se na Briggs Manufacturing. Pak v roce 1954 Chrysler koupil Briggs. Najednou byl Packard sám.

Rozhodnutí společnosti? Stísněný a nedostatečně vybavený závod na Conner Avenue v Detroitu.

To byla strategická chyba. Zařízení bylo příliš malé, což způsobilo problémy s výrobou, které ovlivnily celou montážní linku. Kontrola kvality utrpěla. Trpěly prodeje. Modely s dlouhým rozvorem byly téměř okamžitě zrušeny. Packard prodal v roce 1955 55 000 kusů, což zní dobře, dokud si neuvědomíte, že by mohl být mnohem lépe, kdyby použil svůj starý, dobře zásobený závod na East Grand Boulevard.

Technologie zastiňující továrnu

Je ironií, že samotná auta byla technickým zázrakem. Hlavní inovací bylo Torsion-Level odpružení. Místo tradičních vinutých pružin Packard použil dlouhé torzní tyče, které spojovaly přední a zadní kola na každé straně. Sofistikovaný elektrický systém upravoval hmotnost nákladu a efektivně propojoval všechna čtyři kola. Na vůz vážící dvě tuny byla jízda a ovladatelnost mimořádné.

Pod kapotou konečně zemřel plochý šestiválcový řadový osmiválec. Byl nahrazen výkonnými motory V-8 s krátkým zdvihem a horním ventilem.

Clipper DeLuxe a Super: 320cc V-8 palců, 225 k
Clipper Custom: 352ci V-8 palců, 245 hp
Karibik: 352 cu.in. V-8 palců se dvěma čtyřhlavňovými karburátory, 275 hp.
Patrician a „čtyři sta“ kupé s pevnou střechou: 352 cu.in. V-8 palců, 260 hp

Převodovka Ultramatic byla upravena tak, aby zvládla dodatečný točivý moment. V kombinaci s odpružením Torsion-Level byl podvozek působivý. Byla to rychlá a snadno ovladatelná auta. Styl, navržený Dickem Tagem, byl chytrým restylingem karoserie z roku 1951. Zahrnoval katedrálová zadní světla, špičaté přední blatníky, zdobenou mřížku chladiče a nezbytnost éry: ovinuté čelní sklo. Clippers měly svou vlastní masku chladiče, která si zachovala zadní světla ve stylu 1954.

Clipper Branch

Problémy na Conner Avenue byly nakonec vyřešeny, ale ne včas na záchranu roku 1956. Kupující už byli vyděšeni zoufalou finanční situací Studebakeru a notoricky známými problémy se službami, které sužovaly model z roku 1955. Je ironií, že vozy z roku 1956 byly lépe postavené.

Nance trvala na rozvodu. Název Clipper byl zaregistrován jako samostatná značka. Značky dealerů byly odděleny. Z Packard Division se stala Packard-Clipper Division společnosti Studebaker-Packard Corporation.

Na Clipperu z roku 1956 zmizelo slovo „Packard“ z těla. Přinejlepším drobný nápis na víku kufru napovídal jeho původ. Někteří ho ani neměli.

Řada zůstává pěti modelů:
1. DeLuxe sedan
2. Super sedan
3. Vlastní sedan
4. Pevná střecha Super Constellation
5. Pevná střecha Custom Constellation

Rozvor zůstává stejný. Výkon vzrostl na 275 koní. pro Custom a 240 hp modely pro zbytek. Torsion-Level odpružení bylo standardní, i když kupující DeLuxe se mohli rozhodnout pro běžné odpružení. Možnosti zahrnovaly rychloběh (110 $), Ultramatic (199 $), posilovač řízení, posilovač brzd a klimatizaci.

Výzdoba byla luxusní. Styl byl nervózní. Prodeje ale Studebaker-Packard nezachránily.

Nejprodávanější: DeLuxe sedan (5 715 kusů).
Outsider: Pevná střecha Custom Constellation (méně než 1 500 jednotek).

Poslední roky

V polovině roku 1956 představil Packard model Executive. Jednalo se o sedan a kupé s pevnou střechou navržené k překlenutí cenové propasti mezi Clipperem a Patricianem. Sdílel podvozek Clipper, motor 352 ci V-8. palců s výkonem 275 koní. a špičatými zadními světly, ale v roce 1956 měl přední část špičkového stylu. Ceny se pohybovaly od 3500 do 3600 USD.

Kompletní řada Packard se vrátila s rozvorem 127 palců pro modely Patrician, Four Hundred a dva Caribbean (kabriolet a nová pevná střecha). Tyto modely měly unikátní výměnné potahy sedadel – z jedné strany látka, z druhé kůže.

Síla opět vzrostla. Zvýšen na 374 ccm. palcový motor V-8 produkoval 310 hp. v Karibiku a 290 hp. v jiných modelech.

Na tom nezáleželo.

V roce 1956 bylo vyrobeno pouze 10 353 Packardů.
* Pevná střecha Karibiku: 263
* Karibský kabriolet: 276

Konec se blížil. Packardbaker se stal symbolem všeho, co bylo na fúzi špatné.

Kolaps už nebyl skluz; byl to volný pád. V roce 1956 fúze se Studebaker Packarda nezachránila; táhlo to dolů. Celková produkce za rok, včetně řady Clipper, byla pouhých 28 835 kusů. To je sotva polovina toho, co prodali v roce 1955. Značka ztrácela podíl na trhu a firemní struktura se rozpadala.

Ve správní radě byla panika hmatatelná. Vedení vyvinulo ambiciózní plán pro modelovou řadu 1957. Záměrem bylo použít společné tělo, ale se zcela odlišným designem pro řady Studebaker a Clipper. Ještě více vzrušující byl samostatný větší podvozek pro luxusní vozy Packard. Tyto vozy měly být stylizovány podle koncepčního vozu Packard Predictor Dicka Teague z roku 1956. Byl to odvážný nápad.

Ale smělé vize neplatí účty. Bez finanční podpory plán skončil. John Nance, hybatel fúze, rezignoval v srpnu 1956. Nezmizel však na dlouho. Přešel do divize Edsel společnosti Ford Motor Company, ale tento projekt stejně velkolepě selhal.

Vznik průmyslníka

Záchrana přišla z nečekaného zdroje: Curtiss-Wright Corporation. Studebaker-Packard nekoupili z vášně, ale z podnikového rozmaru a potenciálního daňového odpisu. Roy Hurley byl přivezen z Curtiss-Wright, aby řídil loď.

Hurleyho prvním krokem bylo opatření, které bylo kruté ve své jednoduchosti. Zavřel výrobu Packard v Detroitu. Místo toho nařídil výrobu modelů v továrně Studebaker v South Bend v Indianě. Výsledkem byl Packard Clipper z roku 1957. Průmysl jej od té doby označuje jedním hanlivým výrazem: Packardbaker.

Objektivně vzato to bylo dobré auto. Po všech stránkách dobře stavěný Studebaker. Ale nemělo to nic společného s prémiovými Packardy z let 1955-56, které definovaly prestiž značky v jejím pozdějším období.

Sestava byla mizivá. Existují pouze dva modely:
* Čtyřdveřový městský sedan
* Country Sedan kombi

Základem sedanu byl delší rám Studebaker s rozvorem 120,5 palce. Kombi využívalo kratší rozvor 116,5 palce. Motor byl Studebaker 289 ccm přeplňovaný V-8. palce. Vyráběl 275 koní. – stejná hodnota jako u modelů 1955 Caribean a 1956 Executive.

Ale jakmile se podíváte blíže, iluze se zhroutí. Převodovka Ultramatic je pryč. Nebylo zde žádné torzní odpružení. Luxusní prvky interiéru, které křičely Packard, byly odstraněny. Studebaker zůstal na místě, opatřený mřížkou Packard.

Fraška pokračuje

Stylisté se pokusili překlenout mezeru tím, že se silně opřeli o Packardův design, aby prodali tuto lež. Ceny odrážely tento pokus o umístění v prémiovém segmentu: 3 212 USD za sedan a 3 384 USD za kombi. Obě ceny byly vyšší než u podobných modelů Studebaker.

Podařilo se vám oklamat trh? Sotva. Spotřebitelé nebyli hloupí. Rozpoznali frašku, jaká to byla. 1957 se prodalo jen asi 5000 kusů a drtivá většina z nich byly sedany. Kombi se stalo specializovaným produktem pro specializovanou značku.

Když plánovači hleděli na rok 1958, stále lpěli na naději na obrození Packardů. S-P podnikl poslední zoufalou obrannou akci. Tentokrát nabídli čtyři možnosti Packardbaker a zvýšili ceny na 3 995 $.

Linka se trochu rozšířila:
* Dvoudveřová pevná střecha (116,5palcový rám)
* Čtyřdveřové kombi (116,5palcový rám)
* Čtyřdveřový sedan (120palcový rám)
* Packard Hawk (120″ rám)

Hawk byl možná nejslavnější ze čtyř. Jednalo se v podstatě o luxusnější verzi Studebaker Golden Hawk. Vyznačoval se celokoženými interiéry a designovým jazykem tak bizarním, že hraničil s groteskou.

Stylistické války a Ego Roye Hurleyho

Středobodem estetiky z roku 1958 byla nízká mřížka chladiče. Musela vypadat agresivně. Ale dopadlo to zoufale.

Stylista Duncan Macri přijal velkou část kritiky za vnější „loketní opěrky“ na Hawku a křiklavé „ploutve“ na ostatních třech modelech. Dohlížel také na narychlo zkonstruované systémy čtyř světlometů, což byl zoufalý pokus držet krok s průmyslovými trendy.

Ale buďme upřímní: kdo vlastně řídil tento proces? Hawk existoval pouze kvůli Royi Hurleymu. Nadiktoval dlouhý, přišroubovaný sklolaminátový nos. Trval na lepkavých zlatých mylarových ocasních ploutvích. Pokud byl návrh urážlivý, pak byl jeho architektem Hurley.

Mechanicky byl Hawk jediným ze čtyř, který dostal kompresor.