Przez krótki okres na początku XX wieku posiadanie akcji firmy Packard było bezpieczniejszą inwestycją niż posiadanie samochodu Packard. Do 1929 roku firma miała więcej akcjonariuszy niż jakikolwiek inny producent z wyjątkiem General Motors, ale liczba faktycznych właścicieli samochodów stanowiła tylko niewielki ułamek tej liczby. Packard nie tylko produkował samochody; sprzedawał amerykańską hierarchię społeczną. Nawet ci, których nigdy nie było stać na taki zakup, uważali tę markę za idealne połączenie tego, co najlepsze w samochodach. Był to standard społeczny, choć nie zawsze był to standard techniczny.
Korzenie marki sięgają 1899 roku do Warren w stanie Ohio. James Ward Packard, niezadowolony ze swojego Wintona, zdecydował, że stać go na więcej. Jego pierwsze dzieło było skromne: jednocylindrowy silnik z automatycznym ustawieniem zapłonu – mały początek dla giganta. James B. Joy przejął kontrolę w 1901 r., a produkcję przeniósł do Detroit w 1903 r. W tym samym roku pojawił się pierwszy czterocylindrowy Packard.
Prawdziwa zmiana nastąpiła jednak w roku 1912 wraz z wprowadzeniem sześciolitrowego silnika o mocy 48 KM. Silnik ten wyprowadził firmę Packard z kategorii warsztatów butikowych do grona wiodących producentów przemysłowych. Na tym ambicje się nie skończyły. W 1915 roku Packard pokonał nowy silnik V-8 Cadillaca, wypuszczając na rynek własny silnik V-12, słynny „Twin Six”. Był to cud inżynierii, chociaż taka konfiguracja przetrwała tylko do 1923 roku. W 1924 roku zastąpiono go ośmiocylindrowym silnikiem rzędowym. Choć niższa, prestiżowa wersja sześciolitrowa na krótko powróciła do oferty w 1921 roku, szybko zniknęła. Do 1930 roku reputacja Packarda opierała się prawie wyłącznie na ośmiocylindrowych silnikach i linia ta trwała aż do upadku marki w 1958 roku.
Pomimo nastawienia na luksus, wielkość produkcji Packarda była oszałamiająca. W latach 1925–1930 firma regularnie wyprzedawała Cadillaca, nawet gdy GM poprawiał swoje wyniki dzięki marce LaSalle, wprowadzonej w 1927 r. Packard w dalszym ciągu przewyższał swoich konkurentów GM przez wszystkie lata z wyjątkiem 1931, 1932 i 1934, utrzymując swoją pozycję przez cały Wielki Kryzys, aż do przerwania przepływu II wojny światowej. Strategia firmy polegająca na produkcji modeli średniej klasy, takich jak Packard One Twenty z 1935 r., pomogła jej przejść od małych luksusowych samochodów do produkcji na rynek masowy, co pozwoliło jej przetrwać, gdy konkurencja poniosła porażkę. Jednak to właśnie ta strategia okazała się zgubna kilkadziesiąt lat później, gdy Packard porzucił segment średniej półki cenowej znacznie dłużej niż Cadillac czy Lincoln.
Skład Packarda ósmej serii 1931
Do 1923 roku Packard przeszedł na system numeracji „seryjnej” dla swoich modeli rocznych, który był używany do lat pięćdziesiątych XX wieku. Historycy później dla przejrzystości skorelowali te liczby z latami produkcji; na przykład seria siódma odpowiada modelowi z 1930 roku. Hierarchia była jasna, począwszy od standardowej Ósemki, a skończywszy na Customie, DeLuxe i ekskluzywnym Speedsterze.
Standardowa ósemka zajmowała dolny szczebel gamy i posiadała najmniej pretensjonalne nadwozia ze stosunkowo krótkim rozstawem osi wynoszącym 127,5 i 134,5 cala. Wyposażony był w rzędowy silnik o pojemności 320 cali sześciennych i mocy 90 KM. Był to niezawodny, ale bezpretensjonalny koń pociągowy tej linii.
Powyżej był spektakularny Speedster Eight. To był samochód dla tych, którzy chcieli się wyrazić. Dostępny w eleganckich wersjach nadwozia typu „łódź ogon”, w standardowych roadsterach, faetonach, Victoriach i sedanach, wszystkie na podwoziu z rozstawem osi 134 cali, Speedster był prawdziwym hitem. Moc zapewniał masywny, ośmiocylindrowy silnik o pojemności 385 cali sześciennych i mocy od 125 do 145 KM. w zależności od konfiguracji.
Naturalnie taka produktywność miała swoją cenę. Ceny Speedsterów wahały się od 5200 do 6000 dolarów. Do zakończenia serii po 1930 r. wyprodukowano zaledwie 150 egzemplarzy tych samochodów. Dla kontekstu: za tę cenę można byłoby wtedy kupić całkiem przyzwoity dom.
Custom i DeLuxe Eight zostały umieszczone pomiędzy modelem standardowym a Speedsterem. Samochody te miały zamknięte nadwozia, ale były również oferowane w wersjach faeton, roadster i kabriolet, często produkowanych przez Packarda lub zewnętrznych konstruktorów nadwozi. Custom miał rozstaw osi 140,5 cala, podczas gdy DeLuxe miał rozstaw osi 145,5 cala. Obydwa napędzane były silnikiem o pojemności 385 cali sześciennych, dostrojonym do mocy 106 KM. Ceny wahały się od 3200 dolarów do nieco ponad 5000 dolarów. Drogi? Tak. Ale jak na tamte czasy był to niedrogi luksus.
Aktualizacje techniczne z 1931 r
Seria Packard Eighth z 1931 r. przyniosła subtelne, ale znaczące zmiany. Linia standardowa została poszerzona o modele „Individual Customs” z podwoziem o rozstawie osi 134,5 cala. Kupujący mogli wybrać kabriolet sedan Dietrich i Victoria lub własne wersje nadwozia Packarda: kabriolet, limuzyna (samochód miejski) i landaulet.
Mechanicznie, silnik o pojemności 320 cali sześciennych otrzymał w standardowych modelach wzrost o 10 KM. Modele Custom i DeLuxe otrzymały silniki o pojemności 385 cali sześciennych dostrojone do 120 KM. (zamiast poprzednich 120–145 KM) dzięki zmienionym otworom dolotowym i wydechowym podobnym do tych zastosowanych w Speedsterze z 1930 r.
Packard wprowadził także nowy system szybkiej zmiany biegów w czterobiegowej skrzyni biegów, znacznie zmniejszając wysiłek wymagany do zmiany biegów. Do całej gamy dodano automatyczny system smarowania podwozia Bijur, zapewniający płynniejszą pracę i zmniejszone wymagania konserwacyjne dla rosnącej liczby właścicieli, których teraz było stać na te maszyny.
Dlaczego Packard nalegał na taką złożoność? Ponieważ nie tylko sprzedawali pojazdy. Sprzedawali poczucie przynależności do elitarnego klubu, nawet jeśli klub ten powoli słabł. Modele z 1931 roku były ostatnim tchnieniem dawnej wielkości, zanim krajobraz amerykańskich luksusowych samochodów zmienił się nieodwracalnie. Liczby spadną. Prestiż zostanie zachwiany. Jednak przez chwilę, w cieniu katastrofy, seria Packard Eighth pozostała wzorem bezkompromisowej inżynierii.
Packard z dziewiątej serii z 1932 r. próbował wyglądać na ewolucję, ale w rzeczywistości był to strukturalny restart. Styl uległ obniżeniu, a pionowe linie lat 1930–1931 uległy wygładzeniu, ale sylwetka pozostała rozpoznawalna. Główną innowacją techniczną była trzybiegowa skrzynia biegów z pełnym synchronizatorem. Dla niektórych było to standardowe rozwiązanie, ale dla Packarda było to rewolucyjne. Wyeliminowało to mielenie i chrupanie znane z dawnych czasów.
Ale prawdziwa historia leży na górze i na dole zakresu.
Nowy Twin Six: płynność zamiast szybkości
Na szczycie oferty znajduje się nowy Twin Six. Po tym jednym roku modelowym Packard zmienił jego nazwę na Packard Twelve, zrywając powiązanie z oryginałem z lat 1916–1923. To nie był hołd w stylu retro. To była czysta karta.
Sercem było nowe 445,5 cu. w. V-12. cale. Ironią jest to, że konstrukcja silnika była pierwotnie przeznaczona dla wycofanego podwozia z napędem na przednie koła. Kiedy projekt ten został anulowany, blok trafił do flagowego sedana z napędem na tylne koła.
Końcowe przełożenia napędu były różne. Chociaż specyfikacje obejmowały niewielką liczbę, większość kupujących zamawiała pary z przełożeniami 4,41: 1 lub wyższym. Dlaczego? Ponieważ ten silnik nie był przeznaczony do wyścigów wytrzymałościowych. Został stworzony z myślą o ciszy.
Rezultatem była jazda bez zmiany biegów. Nie prowadziłeś Packarda Dwunastego; na nim pływałeś. Dane deklarowane przez fabrykę zakładały możliwość utrzymania prędkości 100 mil na godzinę. Było to jednak możliwe tylko w kontrolowanych warunkach testowych. W prawdziwym świecie standardowy silnik wytwarza 160 KM. zwykle osiągał granicę przy prędkości około 90 mil na godzinę.
Ale przy 60 czy 70 mil na godzinę? Był jedwabiście cichy. Wysoce wypolerowany. Nie było w ogóle żadnych wibracji.
Te silniki V-12 z lat 1932–1934 miały taki sam rozstaw osi i nadwozie jak wyższe modele Serii Ósmej. W 1932 roku Ósemka nosiła nazwę „DeLuxe”, a w 1933 roku przemianowano ją na „Super”. Były dwa rozstawy osi. Dłuższa przeznaczona była do nadwozi indywidualnych (Indywidualna Służba Celna), standardowych sedanów z siedmioma siedzeniami oraz limuzyn.
Cena była myląca. W 1932 roku Dwunastka kosztowała tylko od 100 do 200 dolarów więcej niż Eight z fabrycznym nadwoziem DeLuxe. Ta różnica szybko rosła. Pieniądze stopiły się w poszczególnych ciałach.
Do 1935 roku Packard skonsolidował produkcję starszych modeli, aby zrobić miejsce dla nowego, wysokomarżowego One Twenty. Dwunastka otrzymała silnik o zwiększonym skoku tłoka do 473 cm3. cali, rozwijający 175 KM. Rozstawy osi zmieniono na 139 i 144 cale. Super Eight jeździł na tych samych ramach, a także na bardziej kompaktowej 132-calowej platformie.
Warsztaty blacharskie umierały. Bankructwa i przejęcia ograniczyły możliwości montażu niestandardowego. Jednak do 1942 roku pojawiały się ekskluzywne nadwozia.
Światła ósemka: pułapka finansowa
Podczas Wielkiego Kryzysu Packard nie mógł polegać na sile finansowej swojej spółki-matki. Musiał przetrwać sam. Aby przetrwać, firma rozpoczęła produkcję samochodów średniej wielkości, zanim Cadillac i Lincoln w ogóle o tym pomyśleli.
Light Eight zadebiutował dwa lata po LaSalle i cztery lata przed Lincolnem Zephyrem.
To był produkt wysokiej jakości. W jego montaż włożono wiele wysiłku. Opierał się na lżejszej ramie z rozstawem osi 127,8 cala. Został wyposażony w standardowy silnik 320 cm3 dla Ósemki. cali, które w tym roku wytworzyły 110 KM.
Cięższe silniki zwykle oznaczają wolniejsze samochody. Ale nie tutaj. Światło Ósme było lżejsze. Był szybszy niż jego starsze siostry.
Style nadwozia były konserwatywne: czterodrzwiowy sedan, pięciomiejscowy sedan coupe, roadster z dudniącymi siedzeniami i coupe.
Wyglądał na bardziej krępego niż inne Packardy z 1932 roku. Krótsza długość całkowita stworzyła efekt przykucniętej pozy.
Cena wynosiła 2000 dolarów. Atrakcyjny na papierze. W praktyce jest to śmiertelne.
Koszt produkcji Light Eight był prawie taki sam jak standardowej Ósemki. Jednak został sprzedany za 500–850 dolarów mniej. Packard złamał się, nawet jeśli miałeś szczęście. Firma traciła pieniądze na większości jednostek.
Linia przestała istnieć po 1932 roku.
Cena eksperymentów
W 1932 roku Packard stracił 7 milionów dolarów. Light Eight był jedną z głównych przyczyn tych strat.
Prezydent Alvan McCauley wiedział, że potrzebuje pomocy. Wyjrzał na zewnątrz. Mianowicie w General Motors. Potrzebował kogoś, kto rozumiałby masową produkcję. Kogoś, kto potrafiłby zamienić rzemiosło w zysk.
Jak na ironię, rok 1933 przyniósł zysk netto w wysokości 500 000 dolarów. Sprzedaż osiągnęła 38% rynku samochodów wyższej klasy. To przekroczyło udział Cadillaca.
Pułapka była oczywista. Zanikał rynek samochodów z wyższej półki. Nie można sprzedawać luksusu, gdy nabywca luksusu nie ma pieniędzy.
Poszukiwania McCauleya miały wkrótce przynieść rezultaty.
Dwóch mężczyzn zmieniło grę.
Max Gilman przyjechał z Nowego Jorku. Rozpoczął karierę jako sprzedawca ciężarówek na Brooklynie w 1919 roku. Twardy i praktyczny. Robił reklamę, ustawiał scenę.
George T. Christopher był prawdziwą bronią. Geniusz produkcyjny. Odszedł z GM. McCauley zwabił go z powrotem. Krzysztof zmodernizował zakład od początku do końca. Więcej tomów. Ścisłe tolerancje. Obniżone koszty.
Gilman przygotował scenę. Krzysztof odbudował fabrykę.
Ich wspólne wysiłki zostały zaprezentowane 6 stycznia 1935 roku.
Packard Jeden Dwadzieścia.
Więcej informacji na temat nieistniejących już amerykańskich samochodów znajdziesz na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
Packard One dwadzieścia
The One Twenty: ogromny zwrot Packarda
Packard One Twenty nie był tylko nowym modelem. Była to strategia przetrwania pod przykrywką budżetowego sedana. Zanim pojawił się ten samochód, Packard był luksusowym butikiem. Dzięki One Twenty stali się graczem na rynku masowym.
Matematyka była prosta. Stara Jasna Ósemka przeszła do historii, stając się opłakanym reliktem. One Twenty kosztuje około 1000-1100 dolarów. To zaledwie o połowę mniej niż jego poprzednik. Był skierowany do klasy średniej, która zawsze podziwiała Packarda, ale nigdy nie miała na to środków.
Styl próbował połączyć dwa światy. Zachowane zostało DNA marki: grill w kształcie rogu byczego i czerwone sześciokątne kapturki. Ale ciało? To było nowe. Zaokrąglone kontury. Okna w kształcie ziemniaków. Całkowicie zamknięte skrzydła. Sam grzejnik został odchylony o 30 stopni od pionu. Konserwatywnie? Tak. Ale i nowoczesny. A dla Packarda było to odważne.
Charakterystyka i wydajność silnika
Kto to zaprojektował? Głównie byli inżynierowie GM. W rezultacie powstał pragmatyczny, ośmiocylindrowy silnik rzędowy z głowicą w kształcie litery L.
- Wyporność (1933-34): 257,2 cala sześciennego
- Moc: 110 KM
- Cechy konstrukcyjne: Blok ze wzmocnionymi żebrami. Niestandardowe kolektory wydechowe. Wolumetryczne płaszcze wodne. Pięć łożysk podporowych wału korbowego. Przeciwwagi na zachodzących na siebie czopach korbowych.
Był mocny jak granit. Gładki. Ekonomiczny.
W 1935 Packard zwiększył skok tłoka. Objętość robocza wzrosła do 282 cali sześciennych. Moc osiągnęła 120 KM.
Liczby dotyczące wydajności nadal robią wrażenie. Most One Twenty osiągnął prędkość 85 mil na godzinę. Przyspieszenie do 60 mil na godzinę zajęło mniej niż 20 sekund. Jak na przedwojenny samochód ważący 3500 funtów to przyzwoity wynik.
1936–1938: Rozszerzenie gamy modeli
W 1936 roku pojawił się kabriolet sedan z nadwoziem firmy Dietrich. Nie daj się zwieść. Ray Dirich nie miał z tym nic wspólnego. Prawa do jego nazwy i logo posiadała firma Murray Body Company od początku lat trzydziestych XX wieku. To był chwyt marketingowy.
W roku modelowym 1937 wprowadzono kombi. Trzy zamknięte modele z serii DeLuxe. Sedan i limuzyna z rozstawem osi 138 cali.
Warto dodać, że starsze modele Packarda z 1937 roku wraz z One Twenty otrzymały:
– Niezależne zawieszenie przednie
– Smarowniczki (zastępujące system automatycznego smarowania podwozia Bijur)
– Hamulce hydrauliczne
Do 1938 roku nazwa „One Twenty” zniknęła. Samochód stał się po prostu znany jako Osiem. Przez rok. Standardowy rozstaw osi został zwiększony do 127 cali.
Gwałtowny wzrost sprzedaży
Krytycy nazwali One Twenty „tanim”. Mylili się. Wyglądał jak Packard. Prowadzony jak Packard. Został zbudowany jak Packard.
Sprzedaż wzrosła. Packard awansował z 8. na 12. miejsce w produkcji przemysłowej w 1935 r. Wielkość produkcji wzrosła z 8 000 do prawie 32 000 sztuk.
1936: ~61 000 jednostek.
1937: ~122 000 jednostek.
Poważna recesja w 1938 r. zmniejszyła wielkość produkcji do 56 000 sztuk. Ale firma odzyskała siły. Produkcja utrzymywała się na stałym poziomie aż do II wojny światowej.
Pojawia się jedna dziesiątka
Co spowodowało rekord z 1937 roku? Jeszcze tańsza linia. Sześć. Nazwany One Twenty dla lat modelowych 1940–1942.
Bazował na 115-calowym rozstawie osi. Silnik? Zasadniczo znudzony ośmiocylindrowy silnik One Twenty po usunięciu dwóch cylindrów.
- Pojemność: 237 cali sześciennych
- Moc: 100 KM
W latach 1938–1939 zwiększono rozstaw osi do 122 cali. Objętość robocza wzrosła do 245 cali sześciennych. Moc pozostaje taka sama.
One Ten powieliło ofertę One Twenty. Ceny były średnio o 150 dolarów niższe.
Wynik? W 1937 roku sprzedaż One Ten wyprzedziła One Twenty w stosunku 13 do 10.
Czy była lepsza? Szóstka nie była tak gładka jak ósemka. Nie tak potężny. Ale zużycie paliwa było doskonałe. Wydajność była wystarczająca.
Koniec pewnej ery
One Ten zakończyło transformację Packarda. Od ręcznej produkcji luksusowych samochodów po bycie jednym z dziesięciu największych producentów w Detroit.
Nadal sprzedawali Regular i Super Eight. Luksusowa dwunastka. Ale tylko około 6000 sztuk rocznie.
Głównym źródłem dochodu była One Twenty. Kosztował o około 1200 dolarów mniej niż standardowa ósemka.
Sukces miał konsekwencje. Po 1936 roku Super Eight stracił silnik o pojemności 385 cali sześciennych. Został on zastąpiony silnikiem o pojemności 320 cali sześciennych stosowanym w standardowej Ósemce. Sama standardowa ósemka zniknęła po 1937 roku. Nie z nazwy, ale w duchu.
Jedna dziesiątka była mała. Niezdarny. Nie tradycyjny Packard.
Czy Packard był zbyt chciwy? George Christopher nalegał na głośność. Zaślepieni liczbami.
Pod koniec lat trzydziestych Cadillac zdominował segment premium. Prestiż. Obroty.
Ludzie, którzy nigdy nie kupowali Cadillaca, teraz go kupowali. Dlaczego? Bo One Ten i One Twenty wyglądały od przodu niemal identycznie. Budżetowe Packardy przyćmiły te drogie.
Luksusowy wizerunek został nadszarpnięty. Sprzedaż pozostała wysoka. Ale dusza? Zniknęła.
Podczas gdy Cadillac szybko zdobywał pozycję lidera w segmencie samochodów luksusowych dzięki nowoczesnej estetyce Harleya Earla, Packard stał w miejscu. To był powolny upadek. Do 1939 roku marka trzymała się wysokiej, formalnej sylwetki, która wydawała się sztywna i archaiczna. Projekt nie zmienił się od czasu dużej aktualizacji cztery lata temu. Słowo „nudny” tego nie opisuje; było to przestarzałe rozwiązanie.
Jednak część mechaniczna opowiadała inną historię przetrwania.
Cena godności w 1939 roku
Linia 1939 bazowała na modelu Six, który wkrótce przemianowano na One Ten. Jego cena wywoławcza wynosiła szokujące 1000 dolarów za biznesowe coupe. Dla porównania, Ford czy Chevrolet kosztowały w tym roku od 600 do 900 dolarów. Packard grał w zupełnie innej kategorii wagowej.
Nazwa One Twenty powróciła dla podstawowych modeli z silnikiem V8. Do wyboru był rozstaw osi 127 lub 148 cali. Ceny wahały się od 1245 do 1700 dolarów.
Modele Super Eight zachowały te dwa podwozia, ale zawęziły wybór. Przedział cenowy zawęził się do 1650–2300 dolarów.
A potem był model Dwunastu.
Twelve było rozległym imperium modeli i cen wahających się od 4155 do 8355 dolarów, oferujących niestandardowe prace nadwoziowe takich gigantów jak Rollston i Brunn. Ale rok 1939 stał się jej łabędzim śpiewem. Kryzys pozbawił ją klienteli, która mogła sobie pozwolić na taki anachronizm. W ciągu ośmiu lat istnienia wyprodukowano zaledwie 5744 egzemplarzy Dwunastu samochodów. To była królowa, ale królestwo się zmieniło.
Rewolucja w silnikach i klimatyzacjach w 1940 r
Packard nie tylko nieznacznie zmienił modele z 1940 roku. Przeprojektował serce samochodu.
Pojawił się nowy silnik V8 o pojemności 356 cali sześciennych i mocy 160 koni mechanicznych. Wyposażono w rozszerzoną gamę Super Eight, która została teraz podzielona na modele One Sixty i Custom One Eighty. Rozstawy osi zwiększono do 127, 138 i 148 cali. Ceny standardowych nadwozi wahały się od 1500 do 2900 dolarów.
Ten silnik był cudem izolacji. Dziewięć głównych łożysk. Wał korbowy waży 105 funtów. Wynik? Cisza. Jak na tamte czasy było imponująco cicho. Moc była wystarczająca, aby pchać lżejsze modele z prędkością ponad 100 mil na godzinę. Ten silnik o pojemności 356 cm3 definiował wydajność firmy Packard przez dekadę. Był instalowany w modelach Super do 1947 r., a w modelach Custom do 1950 r.
Klimatyzacja pojawiła się także w 1940 roku. Packard był pierwszym producentem, który zaoferował ją w samochodzie produkcyjnym. Czy było to skuteczne? Nie bardzo. Blok był nieporęczny i nieporęczny. Ale to był gest oświadczenia. Packard nie chciał tylko sprzedawać samochodów; chciał zdefiniować pojęcie komfortu.
Wyjątek Darrina
Tani model Six pozostał One Ten. One Twenty otrzymał drobne zmiany mechaniczne. Odchylane tylne siedzenia zostały usunięte. One Twenty otrzymało cztery modele wyposażenia DeLuxe: sedan, sedan coupe i kabriolet coupe. Przedział cenowy: 1160–1300 USD.
Ale prawdziwa historia dotyczyła samochodów Darrin.
Howard A. „Dutch” Darrin stworzył kwartet znakomitych samochodów budowanych na zamówienie. Wypełniły próżnię glamour pozostawioną przez modelkę Twelve. Należą do nich:
* Kabriolet Victoria oparty na One Twenty
* Wersja Custom Super Eight One Eighty z krótkim rozstawem osi
* Kabriolet sedan na długim podwoziu Custom Super
* Zamknięty sportowy sedan
Holendrzy nienawidzili desek do biegania. Usunął je całkowicie. Rezultatem była przylegająca do podłoża sylwetka, która krzyczała nowoczesność.
Nie były to stemple fabryczne. Wyewoluowały ze specjalnych samochodów, które Dutch zbudował w swoim hollywoodzkim warsztacie dla takich gwiazd jak aktor i piosenkarz Dick Powell. Popyt był wysoki. Firma Dutch przekonała Packarda do umieszczenia tych modeli w katalogu na zamówienie.
Jak je sprzedał? Latem 1939 roku zaparkował samochód Powella na terenie Packard Proving Grounds. Dealerzy zobaczyli go na corocznym spotkaniu handlowym. Oklaskiwali.
Z wyjątkiem dzielonych chłodnic i masek, samochody Darrin miały unikalne panele nadwozia. Sport Sedan miał wygląd „samochodu dżentelmena”, zapożyczając elementy z Cadillaca Sixty Special z 1938 r. zaprojektowanego przez Billa Mitchella. Miał zakrzywiony dach z ślepymi słupkami C, chromowanymi oknami i ostrą linią nadwozia.
Ale Victoria była arcydziełem. Krótka szyba. Ostre wzniesienie tylnych nadkoli od pochyłej linii drzwi. Słynny krój Darrina. Gładki. Krótki. Idealnie proporcjonalne. Miał w sobie dość godności Packarda, żeby nie wyglądać jak zabawka.
Dziedzictwo Clippera
Model Dwunastu zniknął. Styl nadrabiał zaległości. Silnik był cichy i szybki. Samochody Darrina udowodniły, że Packard nadal może przyspieszać bicie serca.
Scena była przygotowana dla Clippera. Położono fundament. Pytanie nie brzmiało, czy Packard będzie w stanie konkurować. Chodzi o to, jak szybko może przesunąć się w przyszłość.
Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
Rzadkość Darrina i alternatywa Rollstona
Nawet gdybyś naprawdę chciał, nie mógłbyś kupić Darrina z 1940 roku. Packard ustalił ceny do poziomu, na którym były nieprzystępne cenowo: One Twenty Victoria kosztowało 3819 dolarów, a kabriolet Custom Super sedan kosztował oszałamiającą kwotę 6332 dolarów. Sprzedaż była oczywiście znikoma. Produkcja została również sztucznie ograniczona w starej fabryce Auburn w Connersville w stanie Indiana. Liczby mówią prawdę: w 1940 roku z linii montażowej zjechało 50 wiktoriańskich nadwozi. Wyprodukowano 12 sedanów typu kabriolet. Do dziś przetrwało ich dziewięć.
Sportowy sedan był pozycjonowany jako samochód niestandardowy dla nabywców poszukujących najwyższej klasy luksusowego transportu. Projekt nigdy nie nabrał rozpędu. W warsztacie Dach Darrin ukończono jedynie dwa egzemplarze, po czym projekt zamknięto. Packard sam próbował skopiować ten styl, budując dwa „darinizowane” sedany z fabrycznymi przodami na rok 1940. Nie wyglądały zbyt dobrze. I nie przyniosły one żadnych rezultatów produktowych. Jednak wszystkie Darrin-Packardy są obecnie uważane za klasyczne samochody CCCA.
Rollston zaoferował całoroczny kabriolet za 4473 dolarów i limuzynę za 4599 dolarów. Wyprodukowano tylko kilka sztuk. Regularne modele również były rzadkością. Z 98 000 Packardów wyprodukowanych w 1940 roku tylko 5662 to Super Ósemki. Tylko 1900 to modele niestandardowe. Pozostałe to Jeden Dziesięć i Jeden Dwadzieścia.
1941 Rewolucja zmiany i maszynki do strzyżenia
Packard całkowicie przeprojektował linię nadwozia na rok 1941. Na pierwszy rzut oka nie było to takie oczywiste. Za wskazówki posłużyły nieco większe okna i reflektory sztywno wbudowane w przednie błotniki. Była to świetna innowacja stylistyczna dla marki. Rozstaw osi pozostaje taki sam. Podłogi były opuszczone. Zawieszenie zostało zmienione. Mocowania silnika zostały powiększone. Silniki otrzymały łożyska korbowodu ze stalową podstawą oraz filtr powietrza z kąpielą olejową.
Modele Darrin również otrzymały te aktualizacje. W tym roku był tylko jeden model Darrina: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Zachowuje sylwetkę z 1940 roku, z wyjątkiem drobnych zmian w wykończeniu i nieco innego wycięcia. Reflektory były teraz zagłębione. Produkcja została przeniesiona do Cincinnati, gdzie producenci karetek i karawanów Sayers i Scoville zbudowali 35 egzemplarzy jako modele z 1941 roku. Kolejnych 15 zbudowano z niewielkimi modyfikacjami specyfikacji z 1942 roku.
Nadbieg był nadal opcjonalny. W 1941 roku można było je połączyć z nowym sprzęgłem „elektromatycznym” kosztującym 37,5 dolara. Układ ten został wyłączony z powodu podciśnienia w kolektorze dolotowym po zwolnieniu pedału przyspieszenia. Umożliwiło to „bezłańcuchową” jazdę na drugim biegu, co sprawdzało się w większości codziennych zastosowań. Nadal możesz wcisnąć pedał do podłogi, aby włączyć pierwszy bieg.
Nagłe otwarcie w połowie sezonu
Packard zachował najważniejsze wieści na środek sezonu. Wprowadzili Clippera. Był to czterodrzwiowy sedan, który kosztował 1420 dolarów. To plasowało go dokładnie pomiędzy jedną dwudziestą a jedną sześćdziesiątą. Zbudowany na podwoziu One Twenty, wyglądał jak nic, co Packard kiedykolwiek stworzył. Gładki. Nowoczesny. Odważny i nieoczekiwany krok w stronę pozycji lidera w branży projektowej.
Clipper nosił niepowtarzalny ślad Darrina. Ale to nie był wyłącznie jego projekt. To było wspólne przedsięwzięcie. Wnieśli swój wkład styliści Packarda, kierowani przez Wernera Gubitza. Głos zabrało także kilku wybitnych konsultantów. Jednak była to głównie Dacza. Widziałeś to w linii opadającego pasa. Zwężany tył. W długim nosie z najcieńszym jak dotąd grzejnikiem Packard.
Darrin przewidział powojenny styl na wiele lat przed jego nadejściem. „Kopertowy” korpus jest po bokach niemal płaski. Przednie błotniki płynnie przeszły w drzwi. Szerokość przekraczała wysokość. Aby dotrzymać terminu, naszkicował projekt Clippera w zaledwie 10 dni. Nigdy nie otrzymał obiecanych 10 000 dolarów honorariów. Zły ton.
Sam Clipper sprzedał się w liczbie około 16 000 egzemplarzy. Stanowiło to 22 procent całkowitego wolumenu Packarda na rok 1941. Całkowity wolumen spadł o około 25 000 sztuk w porównaniu z rokiem 1940. Ten sukces skłonił Packarda do uczynienia „stylu Clippera” praktycznie standardem w całej linii na rok 1942.
Wojna skróciła tę linię
Wyjątki od stylu Clipper na rok 1942 obejmowały pojazdy użytkowe, kabriolet coupe One Sixty/One Eighty i niestandardowe nadwozia. Segment nadwozi niestandardowych obejmował modele Rollston, nowe długie sedany i limuzyny marki LeBaron oraz pięknie stylizowane Sport Brougham.
Podobnie jak w przypadku innych marek, produkcja Packarda z 1942 r. została przerwana przez przystąpienie Ameryki do II wojny światowej. Całkowita produkcja wyniosła niecałe 34 000 sztuk. Były to głównie modele 110/120 w stylu Clipper i One Sixty/One Eighty.
Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
Packard po II wojnie światowej
Packard wyszedł z II wojny światowej z gotówką w ręku – co jest rzadkim osiągnięciem. Podczas gdy konkurenci wydali rezerwy na budowę silników lotniczych Merlin i wojskowych systemów napędowych, brak zadłużenia Packarda stworzył iluzję niezwyciężoności. Ta poduszka finansowa wciągnęła jednak firmę w strategiczną pułapkę.
Nie chcieli porzucić tradycji linii One Twenty ze średniej półki cenowej. To był błąd. Luksusowe samochody były powojennym ideałem, podczas gdy samochody budżetowe pozostały reliktem epoki kryzysu. Zagłębiając się w segment klasy średniej, Packard podważał swój prestiż. To zniechęciło klientów, którzy utrzymywali markę przy życiu.
Jednak w 1946 roku nie było jeszcze widać fatalnego wyniku. Packard po prostu obciął i powtórzył swoją przedwojenną linię. Budżetowy sedan i coupe Clipper Six wyglądały identycznie jak modele Clipper Eight DeLuxe. Ten sam rozstaw osi 120 cali. Te same podstawy.
Pod skórą hierarchia była oczywista. Limuzyny i coupe Clipper Super i Custom jeździły na znanym podwoziu ze 127-calowym rozstawem osi. Jedynie siedmioosobowy sedan i limuzyna Custom miał ogromny rozstaw osi wynoszący 148 cali.
Jednostki napędowe pozostały konserwatywne. Podstawowe silniki V8 zachowały silnik o pojemności 282 cali sześciennych i mocy 125 koni mechanicznych. Modele Super i Custom posiadały potężną jednostkę o pojemności 356 cali sześciennych z 1942 r., wytwarzającą 165 koni mechanicznych. Szóstka nadal pracowała z silnikiem o mocy 105 koni mechanicznych i pojemności 245 cali sześciennych. Dostępne były opcje takie jak nadbieg i sprzęgło elektromagnetyczne, co przyciągnęło kupujących, którzy przedkładali komfort nad prędkość.
Niestandardowe poziomy wyposażenia były luksusowe. Miękka, szeroka tkanina, skórzana tapicerka, specjalny dywan i boazerie z imitacji drewna stworzyły atmosferę starego świata. W 1946 roku Packard sprzedał ponad 30 000 pojazdów. Sprzedaż wzrosła do ponad 50 000 w 1947 r., a samochody były identyczne jak w roku poprzednim, z wyjątkiem numerów seryjnych.
Dopłaty za panele nadwozia
I tu pojawił się fatalny błąd. Większość producentów samochodów z Detroit przedłużyła stosowanie przedwojennych znaczków do 1948 roku, a następnie wprowadziła zupełnie nowe powojenne projekty. Wyglądały nowocześnie. Wyglądały jak przyszłość.
Packarda nie było stać na wycofanie swoich przedwojennych znaczków. Okres amortyzacji jeszcze nie upłynął. Pozbycie się ich oznaczałoby samobójstwo finansowe. Dlatego styliści dali z siebie wszystko. Przykleili ciężkie kawałki metalu do Clippera, aby imitować nowoczesny wygląd „przez błotnik”.
W rezultacie masa samochodu wzrosła o 200 funtów, bez żadnego wzrostu wydajności.
Packard z 1948 r. stał się grubszy. W połączeniu z krótką, przysadzistą osłoną chłodnicy auto straciło duszę. Modele niestandardowe otrzymały siatkę w postaci komórek jajowych. Pozostałe modele otrzymały listwową kratkę. Oba były znacznie mniej eleganckie niż cienka, drapieżna kufa modeli z lat 1941–1947.
Dziennikarz motoryzacyjny Tom McCahill nie złagodził swojej wypowiedzi. Nazwał Packarda z 1948 r. odpowiednim dla „wdowy w kapeluszu królowej Marii”. Publiczność była mniej uprzejma. Nazywali go „ciężarnym słoniem”.
Sprzedawanie słonia
Czy styl zaszkodził sprzedaży w 1948 roku? Co zaskakujące, nie.
Powojenny rynek był rajem dla sprzedawców. Popyt przewyższył podaż. Nie miało znaczenia, czy Packard wyglądał na szczupłego, czy grubego i czy kosztował 2500 czy 4500 dolarów. Packard sprzedał każdy samochód, jaki udało mu się złożyć.
Sprzedaż osiągnęła około 92 000 sztuk w roku modelowym 1948. Podobne modele z 1949 r. sprzedały się w liczbie około 116 000 sztuk. To były dwa najlepsze lata w historii Packarda. Wielkość sprzedaży maskowała spadek estetyki.
Zmiany mechaniczne i nowe nadwozia
Linia 1948 przyniosła subtelne zmiany mechaniczne w modelach Standard, DeLuxe, Super i Custom Eight.
- Niestandardowe: Zachowany silnik o pojemności 356 cali sześciennych i mocy 160 koni mechanicznych.
- Super: Mam nową jednostkę o pojemności 327 cali sześciennych z pięcioma łożyskami głównymi wytwarzającymi 145 koni mechanicznych.
- Standardowa ósemka: Zastosowano nowy, bardziej kwadratowy silnik o pojemności 288 cali sześciennych i mocy 130 koni mechanicznych.
Te jednostki napędowe były używane do maja 1949 roku w serii Dwudziestej Drugiej. Następnie pojawiła się seria Dwudziesta Trzecia ze zwiększoną mocą: 135 koni mechanicznych w modelach Standard i 150 koni mechanicznych w modelach Super.
Modele ciała pozostały głównymi źródłami dochodów. Sedany i coupe nadal były podstawą linii Packard od 1948 do 1950. Rozstaw osi pozostał niezmieniony, z kilkoma wyjątkami dla nowych modeli z długim rozstawem osi.
- 120 cali: Standard, DeLuxe i Super.
- 127 cali: Niestandardowe.
- 141 cali: Obsługiwane są cztery nowe długie sedany i limuzyny Super Eight.
- 148 cali: Nadal używany w modelach niestandardowych.
Packard zbudował także kilka długich podwozi komercyjnych Custom i kilka platform z 1948 roku z sześciocylindrowymi silnikami do użytku na rynku taksówek i na rynku eksportowym. Obsługiwano rynki niszowe, nawet jeśli rynek głównego nurtu się oddalił.
Awaria stacji Sedan
Najbardziej innowacyjnym dodatkiem roku 1948 był czterodrzwiowy Station Sedan z serii Standard Eight. Wyceniony na 3425 dolarów, miał nadwozie kombi wykonane prawie w całości ze stali.
Nie było to jednak pudełko z czystej stali. W tylnych drzwiach zastosowano drewno konstrukcyjne, a drzwi miały ozdobne drewniane wykończenia. Wyglądało na to, że Packard próbował być jak Ford Country Squire.
Nie udało mu się.
Do 1950 roku sprzedano zaledwie 3864 sztuki. Koncepcja była zbyt nietypowa dla marki. Kupujący luksusowe samochody chcieli drewnianego wykończenia na zewnątrz, a nie drewna konstrukcyjnego ukrytego w stalowym nadwoziu. Była to rozbieżność między tożsamością a utylitaryzmem.
Wersja kabriolet Custom Eight zajmowała najwyższe miejsce pod względem ceny i wyniosła 4295 dolarów w latach 1948 i 1949, wzrastając do 4520 dolarów. Był to produkt najwyższej klasy, mimo że otaczająca go stylizacja stawała się coraz mniej rozpoznawalna.
Koniec linii
Wysokie wyniki sprzedaży były mirażem. Sprzedawali przeszłość owiniętą w ciężki, brzydki metal. Konkurenci już poszli dalej. Packard pogrzebał się żywcem z każdym dodatkowym funtem stali dodanym do błotników.
Modele z lat 1948 i 1949 sprzedawały się dobrze, ponieważ nie było nic innego dostępnego. Kiedy jednak podaż dogoni popyt, „ciężarna słoń” będzie musiała odpowiedzieć za swoje grzechy. Kondycja finansowa, która niegdyś chroniła Packarda, teraz maskowała fakt, że produkt się zgubił.
Silniki zamienne w
Przekładnia Ultramatic została wprowadzona w połowie 1949 roku w serii Packard Twenty-Third. Była to jedyna automatyczna skrzynia biegów opracowana przez niezależnego producenta samochodów bez pomocy z zewnątrz. System łączył przemiennik momentu obrotowego ze sprzęgłami wielotarczowymi i bezpośrednimi. Całość dopełniły przednie i tylne taśmy hamulcowe. Samochód zaczął ruszać z miejsca z powodu przemiennika momentu obrotowego. Przy prędkości około 15 mil na godzinę przełączyło się na bezpośrednie sprzęgło ręczne. System działał znacznie płynniej niż Hydra-Matic firmy GM. Przyspieszenie było jednak dość powolne. Częste używanie niższego biegu w celu szybszego rozruchu prowadziło do przedwczesnego zużycia.
Seria Dwudziesta Trzecia również przeszła lekką modernizację. Większość modeli posiada ozdobną nakładkę na poziomie talii. Pojawiły się nowe sedany i coupe wersji Deluxe Eight i Super Eight. Modele Super zostały wyposażone w silnik o pojemności 327 cali sześciennych. Posiadały tę samą kratkę na jajka, co odpowiadające im modele niestandardowe. Kosztują o około 1000 dolarów mniej. Sprzedaż modeli niestandardowych została mocno dotknięta. Ogólnie rzecz biorąc, Packard również ucierpiał. Era rynku sprzedawcy dobiegała końca. Produkcja w roku modelowym spadła do nieco poniżej 42 400 sztuk.
Przeprojektowanie z 1951 r. i styl „wysokich kieszeni”.
Packard w końcu był w stanie ukończyć całkowite przeprojektowanie na rok 1951. Firma przyjęła pudełkowaty, ale godny pochwały kształt z „wysokimi kieszeniami” od Johna Reinharta. Była to zupełna odskocznia od włóczących się poprzednich modeli. Nowy 122-calowy rozstaw osi obsługiwał serię „200”, która obejmowała dwu- i czterodrzwiowe sedany standardowe oraz DeLuxe. Pojawił się także stylowy kabriolet 250. Coupe Mayfair z twardym dachem było pierwszym tego rodzaju dla Packarda. W sedanach 300 i Patrician 400 zastosowano platformę z rozstawem osi 127 cali.
Podobnie jak stare modele One Ten, seria 200 nie była tradycyjnym Packardem, mimo że posiadała ten sam silnik o pojemności 288 cali sześciennych, co poprzednia standardowa Eight. Linia obejmowała nawet biznesowe coupe w cenie 2302 dolarów, czyli o 529 dolarów mniej niż najtańszy Cadillac z 1951 roku. Jednak wraz ze zmianą rynku seria 200 nie mogła liczyć na sukces w stosunku do uznanych konkurentów pod względem ceny i nie spełniła swoich oczekiwań.
„Prawdziwymi” Packardami z 1951 roku było 250 modeli, które sprzedawały się całkiem nieźle. Były to majestatyczne 300 i Patrician. Za niecałe 3700 dolarów Patrician skutecznie zastąpił szeroką gamę modeli Custom Eight. Jednakże, chociaż silnik Customa o pojemności 356 cali sześciennych był bardzo płynny i całkowicie niezawodny, jego produkcja była zbyt droga w oparciu o oczekiwaną sprzedaż. Dlatego największym silnikiem Packarda na rok 1951 był skrócony silnik o pojemności 327 cali sześciennych. Wcześniej był to silnik średniej klasy. Miał prawie taką samą moc: 155 KM. dla Patrician i Ultramatic 250/300 i 150 KM. dla innych wersji.
Ogólnie rzecz biorąc, nowy pakiet Packarda z 1951 r. spisał się całkiem nieźle. Prawdopodobnie dlatego, że był nowy w roku, w którym niewiele więcej było nowością. Wielkość produkcji w roku modelowym wyniosła 101 000 sztuk. To ponad dwukrotnie więcej niż fatalne wyniki z 1950 r. Packard wyprodukował w tym samym roku 401 podwozi „300” na potrzeby rynku wyczynowego i na pozostałości niegdyś dobrze prosperującego biznesu produkującego niestandardowe nadwozie.
1952: Niewiele zmian, duże zmiany personalne
Niestety produkcja na rok 1952 znacznie spadła. Liczba ta spadła do nieco poniżej 63 000 sztuk. Niewiele było zmian. Coupe 200 Business zostało wycofane. Hamulce ze wspomaganiem pojawiły się jako opcja po raz pierwszy po wojnie. Pojawiły się nowe, jasne wnętrza wykonane z wysokiej jakości tkanin i skóry autorstwa projektantki mody Dorothy Draper. Styl pozostał praktycznie niezmieniony. Najbardziej zauważalną zmianą było odmienne położenie skrzydeł tradycyjnego ozdoby na kapturze pelikana.
Znacznie bardziej znaczące zmiany w zarządzie firmy nastąpiły w roku 1952. W maju stary prezes Hugh Ferry złożył rezygnację ze stanowiska. Zastąpił George’a Christophera w 1949 r. Jego następcą został James J. Nance. Nance była utalentowaną dyrektorką ds. marketingu zatrudnioną w Hotpoint, aby przywrócić Packarda do życia. To było absolutnie konieczne. Do czasu przybycia Nance’a fabryka Packarda w Detroit pracowała na poziomie zaledwie 50%. Niewiarygodne, że kilku długoletnich menedżerów uznało, że to wystarczy. Nance widziała wtedy to, co my widzimy teraz. W tym tempie Packard był skazany na zagładę.
Więcej informacji na temat nieistniejących już amerykańskich samochodów znajdziesz na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
James Nance reorganizuje firmę Packard
James Nance nie tylko dołączył do kierownictwa Packard; wpadł jak huragan. Jego misja była jasna: zdobywać kontrakty wojskowe i, co ważniejsze, oczyścić markę z dziedzictwa „średnich cen”. Twierdził, że sprzedaż niedrogich samochodów „dewaluuje nazwę Packard”. To był ryzykowny zakład, który miał określić ostatnie lata działalności producenta samochodów z Detroit.
Luksusowe buty z 1953 r
Na rok modelowy 1953 Nance zmienił nazwę serii 200 i 250 na Packard Clipper. To był pierwszy etap jego planu mającego na celu oddzielenie modeli podstawowych od reszty linii, zarówno pod względem nazwy, jak i tożsamości korporacyjnej. Dyrektywa była absolutna: Packard miał produkować wyłącznie samochody luksusowe. Kropka.
Z braku czasu i pieniędzy Nance nie mógł przeprojektować całego składu. Zamiast tego skupił się na high-endzie. Dodał ośmioosobowy Executive Sedan i Corporation Limousine, oba modele z imponującym rozstawem osi wynoszącym 149 cali. Ci giganci oferowali ceny rzędu 7000 dolarów, a ich celem były floty korporacyjne i klienci o wysokich dochodach. Zatrudnił także firmę Derham Body Company do stworzenia kilku przykładów formalnego patrycjusza. Miały pokryte skórą dachy, małe tylne szyby i kosztowały 6531 dolarów, aby przypaść do gustu tradycjonalistom, którzy chcieli niestandardowego projektu.
Na szczycie regularnej listy znalazł się Karaiby. Zainspirowany samochodem koncepcyjnym Packard Pan American z 1952 r. zaprojektowanym przez Richarda Arbiba, ten efektowny kabriolet został zaprojektowany przez Richarda A. Theue. Miał krótki rozstaw osi i był napędzany silnikiem o mocy 180 koni mechanicznych i pojemności 327 cali sześciennych. Stylizacja była odważna, z odważnymi okrągłymi wycięciami wokół tylnych kół, zamontowanym na zewnątrz kołem zapasowym Continental i chromowanymi kołami ze szprychami. Został wyceniony na 5210 dolarów i był limitowany do 750 sztuk, aby stworzyć atmosferę ekskluzywności. Reakcja rynku była mocna, porównywalna z przyjęciem Cadillaca Eldorado.
Obcinacz rzeczywistości
Podstawą sprzedaży hurtowej był Clipper. Dwu- i czterodrzwiowe sedany w wersjach wyposażenia Standard i DeLuxe, wyposażone w te same silniki 288 i 327. Grupa Standard obejmowała Sportstera, dwudrzwiowego sedana z twardym dachem, którego cena wynosiła 2805 dolarów. Seria 250 została wycofana, ale powróciły kabriolety Mayfair i wersje standardowe. Podstawowym modelem z dużym rozstawem osi był sedan Cavalier, który zastąpił starą 300.
Nance chciał całkowitego przeprojektowania na rok 1954. Ale go nie otrzymał. Zamiast tego Packard wypuścił serię zastępczą, która tylko powierzchownie była podobna do nowej. Jedyne widoczne zmiany to reflektory z ramkami i zintegrowane tylne światła cofania. Pod maską znajdował się silnik 327 o średnicy 359 cali sześciennych, wytwarzający 212 KM. dla Patrician, Karaiby, standardowy kabriolet, podwozie komercyjne i nowy twardy dach o nazwie Pacific. Klimatyzacja powróciła na listę opcji po raz pierwszy od wojny.
Zwiń
Strategia nie powiodła się. Rok 1954 był rokiem katastrofalnym. Całkowita produkcja spadła do zaledwie 31 000 sztuk.
Z tego niewielkiego wolumenu około 23 000 pochodziło z Clippera. Oferta obejmuje modele Specials i DeLux, a także nowe sedany Super i coupe Super Panama z twardym dachem. Specials nadal korzystali z silnika 288. Silnik 327 w DeLuxe otrzymał wzmocnienie o 5 KM, podobnie jak wersje Super. Sedan Cavalier zadowolił się 185-konną wersją dużego bloku. Produkcja podwozi, wskaźnik kondycji firmy, osiągnęła zaledwie 335 sztuk.
Nowy, rewolucyjny model, który promował Nance, został opóźniony do 1955 roku. Przyczyna? Tzw. fuzja z Studebaker. Właściwie był to zakup Packarda. Podpisując dokumenty Nance nie wiedział, że Studebaker traci pieniądze. Jej wysokonakładowy zakład w South Bend w stanie Indiana osiągnął próg rentowności na poziomie ponad 250 000 pojazdów.
Sam Packard był nadal stosunkowo zdrowy, ale Studebaker tonął. I pociągnęłoby za sobą Packarda, wciągając w ciemność ostatniego niezależnego producenta luksusowych samochodów swojej ery.
Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
Pułapka na Conner Avenue
Rok modelowy 1955 był okresem rozkwitu technologicznego, ale powstał w wyniku katastrofy logistycznej. Packard wycofał się z branży karoserii samochodowych w 1940 roku, opierając się na firmie Briggs Manufacturing. Następnie w 1954 roku Chrysler kupił firmę Briggs. Nagle Packard został sam.
Decyzja firmy? Ciasny i słabo wyposażony zakład przy Conner Avenue w Detroit.
To był strategiczny błąd. Obiekt był zbyt mały, co powodowało wąskie gardła produkcyjne, które miały wpływ na całą linię montażową. Ucierpiała kontrola jakości. Sprzedaż ucierpiała. Modele z długim rozstawem osi zostały wycofane niemal natychmiast. Packard sprzedał 55 000 sztuk w 1955 r., co brzmi nieźle, dopóki nie zda się sobie sprawy, że mógłby osiągnąć znacznie więcej, po prostu wykorzystując swoją starą, dobrze zaopatrzoną fabrykę na East Grand Boulevard.
Technologia przyćmiewa fabrykę
Jak na ironię, same samochody były cudami inżynierii. Główną innowacją było zawieszenie Torsion-Level. Zamiast tradycyjnych sprężyn śrubowych Packard zastosował długie drążki skrętne, które łączyły przednie i tylne koła z każdej strony. Wyrafinowany układ elektryczny dostosowywał ciężar ładunku, skutecznie łącząc wszystkie cztery koła. Jak na samochód ważący dwie tony, właściwości jezdne i prowadzenie były niezwykłe.
Pod maską wreszcie zgasł sześciocylindrowy, rzędowy silnik. Został on zastąpiony mocnymi, krótkosuwowymi, górnozaworowymi silnikami V-8.
- Clipper DeLuxe i Super: 320 cm3 V-8 cali, 225 KM
- Clipper Custom: 352ci V-8 cali, 245 KM
- Karaiby: 352 cu.in. V-8 cali z dwoma czterolufowymi gaźnikami, 275 KM.
- Patrician i coupe z twardym dachem „Czterysta”: 352 cu.in. V-8 cali, 260 KM
Przekładnia Ultramatic została zmodyfikowana pod kątem przenoszenia dodatkowego momentu obrotowego. W połączeniu z zawieszeniem na poziomie skrętnym podwozie robiło wrażenie. Były to samochody szybkie i łatwe w prowadzeniu. Stylizacja, zaprojektowana przez Dicka Taga, była sprytną zmianą stylizacji nadwozia z 1951 roku. Zawierał katedralne tylne światła, spiczaste przednie błotniki, ozdobną osłonę chłodnicy i obowiązkowy element tamtej epoki: owiniętą przednią szybę. Clippers mieli własną, niestandardową osłonę chłodnicy, w której zachowano tylne światła w stylu z 1954 roku.
Oddział Clippera
Problemy na Conner Avenue zostały ostatecznie rozwiązane, ale nie na czas, aby uratować rok 1956. Kupujących już przeraziła rozpaczliwa sytuacja finansowa Studebakera i notoryczne problemy z serwisem nękające model z 1955 roku. Jak na ironię, samochody z 1956 roku były lepiej zbudowane.
Nance nalegała na rozwód. Nazwa Clipper została zarejestrowana jako odrębna marka. Znaki dealerów zostały oddzielone. Oddział Packard stał się dywizją Packard-Clipper firmy Studebaker-Packard Corporation.
W Clipperze z 1956 roku słowo „Packard” zniknęło z nadwozia. W najlepszym razie mały napis na pokrywie bagażnika sugerował jego pochodzenie. Niektórzy nawet tego nie mieli.
Linia pozostaje z pięciu modeli:
1. Luksusowy sedan
2. Super sedan
3. Niestandardowy sedan
4. Twardy dach Super Constellation
5. Twardy dach Custom Constellation
Rozstaw osi pozostaje taki sam. Moc wzrosła do 275 KM. dla modeli Custom i pozostałych modeli o mocy 240 KM. Zawieszenie na poziomie skrętnym było standardem, chociaż nabywcy DeLuxe mogli zdecydować się na zwykłe zawieszenie. Opcje obejmowały nadbieg (110 USD), Ultramatic (199 USD), wspomaganie kierownicy, wspomaganie hamulców i klimatyzację.
Dekoracja była luksusowa. Styl był ostry. Ale sprzedaż nie uratowała Studebaker-Packarda.
- Bestseller: sedan DeLuxe (5715 sztuk).
- Outsider: Hardtop Custom Constellation (mniej niż 1500 sztuk).
Ostatnie lata
W połowie 1956 roku Packard wprowadził model Executive. Był to sedan i coupe z twardym dachem, zaprojektowane w celu wypełnienia luki cenowej między Clipperem a Patricianem. Miał wspólne podwozie Clipper i silnik V-8 o pojemności 352 ci. cali o mocy 275 KM. i spiczaste tylne światła, ale nosił przód w stylu top-line z 1956 roku. Ceny wahały się od 3500 do 3600 dolarów.
Pełnowymiarowa gama Packarda powróciła ze 127-calowym rozstawem osi dla modeli Patrician, Four Hundred i dwóch modeli Karaibów (kabriolet i nowy twardy dach). Modele te posiadały unikalne, wymienne pokrowce na siedzenia – z jednej strony materiał, z drugiej skóra.
Moc ponownie wzrosła. Zwiększona do 374 cm3. calowy silnik V-8 wytwarzał 310 KM. na Karaibach i 290 KM. w innych modelach.
To nie miało znaczenia.
W 1956 roku wyprodukowano tylko 10 353 Packardów.
*Karaiby z twardym dachem: 263
* Karaibski kabriolet: 276
Koniec był bliski. Packardbaker stał się symbolem wszystkiego, co było nie tak z fuzją.
Upadek nie był już poślizgiem; to był spadek swobodny. Do 1956 roku fuzja ze Studebakerem nie uratowała Packarda; ciągnęło go w dół. Całkowita produkcja w tym roku, włączając linię Clipper, wyniosła zaledwie 28 835 sztuk. To zaledwie połowa tego, co sprzedali w 1955 roku. Marka traciła udział w rynku, a struktura korporacyjna się rozpadała.
W zarządzie panika była wyraźna. Kierownictwo opracowało ambitny plan dotyczący gamy modeli na rok 1957. Pomysł polegał na zastosowaniu wspólnego korpusu, ale z zupełnie innymi konstrukcjami dla linii Studebaker i Clipper. Jeszcze bardziej ekscytujące było oddzielne, większe podwozie dla luksusowych samochodów Packard. Samochody te miały być stylizowane na samochód koncepcyjny Packard Predictor Dicka Teague’a z 1956 roku. To był odważny pomysł.
Ale odważne wizje nie opłacają rachunków. Bez wsparcia finansowego plan upadł. John Nance, inicjator fuzji, podał się do dymisji w sierpniu 1956 roku. Nie zniknął jednak na długo. Przeniósł się do oddziału Edsel firmy Ford Motor Company, ale projekt ten zakończył się równie spektakularną porażką.
Pojawienie się przemysłowca
Zbawienie przyszło z nieoczekiwanego źródła: Korporacji Curtiss-Wright. Kupili Studebaker-Packard nie z pasji, ale jako korporacyjny kaprys i potencjalna ulga podatkowa. Roy Hurley został sprowadzony z Curtiss-Wright, aby sterować statkiem.
Pierwszym krokiem Hurleya był krok okrutny w swojej prostocie. Zamknął produkcję Packarda w Detroit. Zamiast tego nakazał budowę modeli w zakładzie Studebaker w South Bend w stanie Indiana. W rezultacie powstał Packard Clipper z 1957 roku. Od tego czasu branża określiła tę firmę obraźliwym określeniem: Packardbaker.
Obiektywnie rzecz biorąc, było to dobre auto. Pod każdym względem dobrze zbudowany Studebaker. Nie miało to jednak nic wspólnego z premium Packards z lat 1955-56, które określało prestiż marki w jej późniejszym okresie.
Skład był skromny. Są tylko dwa modele:
* Czterodrzwiowy sedan miejski
* Kombi typu Country Sedan
Sedan bazował na dłuższej ramie Studebaker z rozstawem osi 120,5 cala. W kombi zastosowano krótszy rozstaw osi wynoszący 116,5 cala. Silnikiem był doładowany silnik V8 Studebaker o pojemności 289 cm3. cale. Wytwarzał moc 275 KM. – ta sama figura, co modele Caribean z 1955 r. i modele Executive z 1956 r.
Ale gdy tylko przyjrzysz się bliżej, iluzja się rozpada. Zniknęła przekładnia Ultramatic. Nie było zawieszenia na poziomie skrętu. Usunięto luksusowe elementy wnętrza, które krzyczały Packarda. Studebaker pozostał na swoim miejscu, wyposażony w kratkę Packard.
Farsa trwa
Styliści próbowali wypełnić tę lukę, opierając się mocno na projekcie Packarda, aby sprzedać to kłamstwo. Ceny odzwierciedlały tę próbę pozycjonowania w segmencie premium: 3212 dolarów za sedan i 3384 dolarów za kombi. Obie ceny były wyższe niż w przypadku podobnych modeli Studebaker.
Czy udało Ci się oszukać rynek? Ledwie. Konsumenci nie byli głupi. Rozpoznali, na czym polegała farsa. Sprzedano jedynie około 5000 egzemplarzy rocznika 1957, z czego zdecydowana większość to sedany. Kombi stało się produktem niszowym dla niszowej marki.
Kiedy planiści spoglądali na rok 1958, wciąż trzymali się nadziei na odrodzenie Packarda. SP podjął ostatnią desperacką akcję obronną. Tym razem zaoferowali cztery opcje Packardbaker, podnosząc ceny do 3995 dolarów.
Linia została nieco rozszerzona:
* Dwudrzwiowy twardy dach (rama 116,5 cala)
* Czterodrzwiowe kombi (rama 116,5 cala)
* Czterodrzwiowy sedan (rama 120 cali)
* Packard Hawk (rama 120 cali)
Hawk był chyba najbardziej znanym z całej czwórki. Zasadniczo była to bardziej luksusowa wersja Studebaker Golden Hawk. Charakteryzował się w pełni skórzanymi wnętrzami i językiem projektowania tak dziwacznym, że graniczącym z groteską.
Wojny stylistyczne i ego Roya Hurleya
Centralnym elementem estetyki z 1958 roku była niska osłona chłodnicy typu „rybie usta”. Musiała wyglądać agresywnie. Okazało się to jednak desperackie.
Stylista Duncan Macri przyjął dużą część krytyki za zewnętrzne „podłokietniki” modelu Hawk i jaskrawe „płetwy” w pozostałych trzech modelach. Nadzorował także pospiesznie konstruowane systemy czterech reflektorów, co było desperacką próbą nadążania za trendami w branży.
Ale bądźmy szczerzy: kto tak naprawdę kontrolował ten proces? Hawk istniał wyłącznie dzięki Royowi Hurleyowi. Podyktował długi, przykręcany nos z włókna szklanego. Nalegał na tandetne, złote płetwy ogonowe z Mylaru. Jeśli projekt był obraźliwy, to Hurley był jego architektem.
Mechanicznie Hawk był jedynym z czterech, który otrzymał doładowanie.
