Packard Eighth Series 1931 года: Как «Стандарт Мира» пережил крах

В короткий промежуток времени в начале XX века владение акциями Packard было более надежной инвестицией, чем владение автомобилем Packard. К 1929 году компания имела больше акционеров, чем любой другой производитель, за исключением General Motors, однако число реальных владельцев автомобилей составляло лишь малую долю от этого показателя. Packard не просто выпускал автомобили; он продавал американскую социальную иерархию. Даже те, кто никогда не мог позволить себе покупку, считали бренд совершенным сочетанием всего лучшего в автомобилях. Он был социальным стандартом, даже если не всегда являлся техническим эталоном.

Корни бренда уходят в Уоррен, штат Огайо, в 1899 году. Джеймс Уорд Паккард, недовольный своим автомобилем Winton, решил, что может сделать лучше. Его первое творение было скромным: одноцилиндровый двигатель с автоматическим опережением зажигания — небольшое начало для гиганта. Джеймс Б. Джой взял управление в свои руки в 1901 году, а в 1903 году перенес производство в Детройт. В том же году появился первый четырехцилиндровый Packard.

Но настоящий сдвиг произошел в 1912 году с выходом шестилитрового двигателя мощностью 48 л.с. Этот мотор вывел Packard из категории бутиковых мастерских в ряды ведущих промышленных производителей. Амбиции на этом не исчерпались. В 1915 году Packard обошел новый V-8 от Cadillac, запустив собственный V-12 — знаменитый «Twin Six». Это было чудо инженерной мысли, хотя такая конфигурация просуществовала лишь до 1923 года. В 1924 году ему на смену пришел рядный восьмицилиндровый двигатель. Хотя шестилитровая версия с более низким престижем кратко возвращалась в модельный ряд в 1921 году, она быстро исчезла. К 1930 году репутация Packard почти полностью опиралась на восьмицилиндровые силовые установки, эта линия продолжалась до конца существования бренда в 1958 году.

Несмотря на ориентацию на роскошь, объемы производства Packard были ошеломляющими. В период с 1925 по 1930 год компания регулярно обгоняла Cadillac по объемам выпуска, даже когда GM поддерживала свои показатели за счет бренда LaSalle, появившегося в 1927 году. Packard продолжал обходить своих конкурентов из GM во все годы, кроме 1931, 1932 и 1934, удерживая позиции во время Великой депрессии до тех пор, пока Вторая мировая война не прервала этот поток. Стратегия компании по выпуску моделей среднего класса, таких как Packard One Twenty 1935 года, помогла ей перейти от выпуска роскошных автомобилей малыми сериями к производству для массового рынка, что позволило ей выжить, когда конкуренты терпели неудачи. Однако именно эта стратегия спустя десятилетия стала ее гибелью, так как Packard гораздо дольше, чем Cadillac или Lincoln, отказывался от сегмента среднего ценового диапазона.

Модельный ряд Packard Eighth Series 1931 года

К 1923 году Packard перешла на систему нумерации «серий» для своих ежегодных моделей, которая использовалась вплоть до 1950-х годов. Историки позже соотнесли эти номера с годами выпуска для ясности; например, Seventh Series соответствует модели 1930 года. Иерархия была четкой, начиная со стандартного Eight и заканчивая Custom, DeLuxe и эксклюзивным Speedster.

Стандартный Eight занимал нижнюю ступень в линейке, обладая наименее претенциозными кузовами на относительно коротких колесных базах 127,5 и 134,5 дюйма. Он оснащался рядным двигателем объемом 320 кубических дюймов мощностью 90 л.с. Это был надежный, но неприхотливый рабочий конь линейки.

Выше располагался эффектный Speedster Eight. Это был автомобиль для тех, кто хотел заявить о себе. Доступный в изящных кузовах типа «боттейл» (boat-tail), стандартных родстерах, фаэтонах, викториях и седанах, все на шасси с колесной базой 134 дюйма, Speedster был настоящим statement piece (авто, подчеркивающим статус). Мощность обеспечивал массивный восьмицилиндровый двигатель объемом 385 кубических дюймов, выдававший от 125 до 145 л.с. в зависимости от конфигурации.

Естественно, такая производительность стоила дорого. Стоимость Speedster варьировалась от 5200 до 6000 долларов. Было выпущено всего 150 таких автомобилей, прежде чем серия была отменена после 1930 года. Для контекста: эта цена тогда могла позволить приобрести довольно приличный дом.

Custom и DeLuxe Eight занимали промежуточное положение между стандартной моделью и Speedster. Эти автомобили имели закрытые кузова, но также предлагались в версиях фаэтон, родстер и кабриолет, часто изготавливаемых компанией Packard или сторонними кузовными ателье. Custom имел колесную базу 140,5 дюйма, а DeLuxe — 145,5 дюйма. Оба оснащались двигателем объемом 385 кубических дюймов, настроенным на 106 л.с. Цены варьировались от 3200 до чуть более 5000 долларов. Дорого? Да. Но для той эпохи это была доступная роскошь.

Технические обновления 1931 года

Packard Eighth Series 1931 года принесла тонкие, но значимые изменения. Стандартная линейка расширилась за счет моделей «Individual Customs» на шасси с колесной базой 134,5 дюйма. Покупатели могли выбрать кабриолет-седан Dietrich и викторию, либо кузова собственного производства Packard: кабриолет, лимузин (town car) и ландоле.

Механически двигатель объемом 320 кубических дюймов в стандартных моделях получил прирост мощности на 10 л.с. Модели Custom и DeLuxe получили двигатели объемом 385 кубических дюймов, настроенные на 120 л.с. (вместо предыдущих 120–145 л.с.), благодаря измененным впускным и выпускным каналам, аналогичным тем, что использовались на Speedster 1930 года.

Packard также представила новую систему быстрого переключения передач для четырехступенчатой коробки, значительно снизив усилие, необходимое для переключения. По всей линейке была добавлена автоматическая система смазки шасси Bijur, обеспечивающая более плавную работу и снижение требований к обслуживанию для растущего числа владельцев, которые теперь могли позволить себе эти машины.

Почему Packard настаивала на такой сложности? Потому что они продавали не просто транспорт. Они продавали ощущение принадлежности к элитному клубу, даже если этот клуб медленно сокращался. Модели 1931 года стали последним вздохом этой стариной величественности, прежде чем ландшафт американского автомобильного люкса необратимо изменился. Числа упадут. Престиж пошатнется. Но на мгновение, в тени краха, Packard Eighth Series оставалась маяком бескомпромиссной инженерии.

Packard девятой серии 1932 года пытался выглядеть как эволюция, но на самом деле это был структурный перезапуск. Стилистика стала ниже, а вертикальные линии 1930–1931 годов сгладились, однако силуэт остался узнаваемым. Главной технической новинкой стала трехступенчатая коробка передач с полным синхронизатором. Для кого-то это было стандартным решением, но для Packard — революционным. Она устранила скрежет и хруст старой эпохи.

Но настоящая история кроется на вершине и в основании модельного ряда.

Новый Twin Six: плавность вместо скорости

На вершине lineup’а расположился новый Twin Six. После этого единственного модельного года Packard переименовал его в Packard Twelve, разорвав связь с оригиналом 1916–1923 годов. Это не было ретро-данью уважения. Это был чистый лист.

Сердцем стал новый V-12 объемом 445,5 куб. дюйма. Ирония заключается в том, что конструкция двигателя изначально предназначалась для отмененной переднеприводной шасси. Когда этот проект закрыли, блок нашел применение в флагманском заднеприводном седане.

Передаточные числа главной передачи варьировались. Хотя в спецификациях присутствовало низкое численное значение, большинство покупателей заказывали пары с передаточным числом 4,41:1 или выше. Почему? Потому что этот двигатель создавался не для гонок на выносливость. Он создавался для тишины.

Результатом стало вождение без переключений передач. Вы не управляли Packard Twelve; вы плыли на нем. Заявленные заводом данные предполагали возможность поддержания скорости 100 миль/ч. Однако это было возможно только в контролируемых условиях испытаний. В реальном мире штатный двигатель мощностью 160 л.с. обычно упирался в предел на скорости около 90 миль/ч.

Но на скорости 60 или 70 миль/ч? Он был шелковисто тихим. Высококлассно отшлифованным. Вибрация отсутствовала полностью.

Эти двигатели V-12 1932–1934 годов имели колесные базы и кузова, общие с верхними сериями Eight. В 1932 году Eight назывался «DeLuxe», а в 1933 году был переименован в «Super». Существовало две колесные базы. Более длинная предназначалась для индивидуальных кузовов (Individual Customs), стандартных седанов на семь мест и лимузинов.

Ценообразование было обманчивым. В 1932 году Twelve стоил всего на $100–$200 дороже Eight с заводским кузовом DeLuxe. Эта разница быстро увеличивалась. Именно в индивидуальных кузовах таяли деньги.

К 1935 году Packard консолидировал производство «старших» моделей, чтобы освободить место для нового высокомаржинального One Twenty. Twelve получил двигатель с увеличенным ходом поршня до 473 куб. дюймов, развивающий 175 л.с. Колесные базы изменились на 139 и 144 дюйма. Super Eight ехал на тех же рамах, а также на более компактной платформе длиной 132 дюйма.

Кузовные ателье умирали. Банкротства и поглощения сокращали варианты индивидуальной сборки. Тем не менее, некоторые эксклюзивные кузова появлялись вплоть до 1942 года.

Light Eight: финансовая ловушка

Packard не мог полагаться на финансовую мощь материнской компании во время Великой депрессии. Ему приходилось выживать самостоятельно. Чтобы выжить, компания начала выпускать автомобили среднего класса еще до того, как Cadillac или Lincoln даже задумались об этом.

Light Eight дебютировал через два года после LaSalle и за четыре года до Lincoln Zephyr.

Это был качественный продукт. В его сборку вкладывались тщательные усилия. Он базировался на более легкой раме с колесной базой 127,8 дюйма. На нем устанавливался стандартный для Eight двигатель объемом 320 куб. дюймов, в том году выдававший 110 л.с.

Более тяжелые двигатели обычно означают более медленные автомобили. Но не здесь. Light Eight был легче. Он был быстрее своих старших сестер.

Стили кузова были консервативными: четырехдверный седан, пятиместное купе-седан, родстер с откидным верхом (rumble-seat) и купе.

Он выглядел более приземистым, чем другие Packard 1932 года. Более короткая общая длина создавала эффект «присевшей» позы.

Цена составляла $2 000. На бумаге привлекательно. На практике фатально.

Стоимость производства Light Eight была почти такой же, как у стандартного Eight. Однако продавался он на $500–$850 дешевле. Packard выходил в ноль, если повезет. На большинстве единиц компания теряла деньги.

Линейка прекратила существование после 1932 года.

Цена экспериментов

В 1932 году Packard потерял $7 миллионов. Light Eight стал одной из главных причин этих убытков.

Президент Алван Макколи знал, что ему нужна помощь. Он посмотрел вовне. А именно — на General Motors. Ему нужен был человек, понимающий массовое производство. Кто-то, кто мог бы превратить ремесленное мастерство в прибыль.

Иронично, но 1933 год принес чистую прибыль в размере $500 000. Продажи достигли 38% рынка автомобилей высокого класса. Это превзошло долю Cadillac.

Ловушка была очевидна. Рынок автомобилей высокого класса исчезал. Нельзя продавать роскошь, когда у покупателя роскоши нет денег.

Поиск Макколи вот-вот должен был принести результаты.

Двое мужчин изменили игру.

Макс Гилман прибыл из Нью-Йорка. Начал карьеру как продавец грузовиков в Бруклине в 1919 году. Жесткий и практичный. Он занимался рекламой, подготавливая сцену.

Джордж Т. Кристофер был настоящим оружием. Гений производства. Он вышел на пенсию из GM. Макколи выманил его обратно. Кристофер модернизировал завод от начала до конца. Больше объемов. Строгие допуски. Снижение затрат.

Гилман подготовил сцену. Кристофер перестроил завод.

Их совместные усилия были представлены 6 января 1935 года.

Packard One Twenty.

Подробнее о прекративших существование американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packard One Twenty

The One Twenty: Массовый поворот Packard

Packard One Twenty был не просто новой моделью. Это была стратегия выживания, замаскированная под бюджетный седан. До выхода этой машины Packard был люксовым бутиком. С One Twenty они стали игроком массового рынка.

Математика была простой. Старый Light Eight ушел в историю, став оплакиваемой реликвией. One Twenty стоил около 1000–1100 долларов. Это едва половина цены его предшественника. Он был ориентирован на средний класс, который всегда восхищался Packard, но никогда не имел достаточных средств.

Стиль пытался соединить два мира. Сохранилась ДНК бренда: радиаторная решетка в форме «бычьего рога» и красные шестигранные колпаки. Но кузов? Он был новым. Округлые контуры. Окна в форме картофеля. Полностью закрытые крылья. Сам радиатор был наклонен на 30 градусов от вертикали. Консервативно? Да. Но и современно. А для Packard это было дерзко.

Характеристики двигателя и производительность

Кто его спроектировал? В основном бывшие инженеры GM. Результатом стал прагматичный рядный восьмицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов (L-head).

• Рабочий объем (1933–34 гг.): 257,2 кубических дюйма
• Мощность: 110 л.с.
• Конструктивные особенности: Блок с усиленными ребрами жесткости. Индивидуальные выпускные коллекторы. Объемные водяные рубашки. Пять опорных подшипников коленчатого вала. Противовесы на перекрывающихся шатунных шейках.

Он был крепким, как гранит. Плавным. Экономичным.

В 1935 году Packard увеличил ход поршня. Рабочий объем вырос до 282 кубических дюймов. Мощность достигла 120 л.с.

Показатели производительности до сих пор впечатляют. Большинство One Twenty разгонялись до 85 миль/ч. Разгон до 60 миль/ч занимал менее 20 секунд. Для довоенного автомобиля весом 3500 фунтов это достойный результат.

1936–1938 гг.: Расширение модельного ряда

В 1936 году появился кабриолет-седан с кузовом от «Dietrich». Не дайте себя обмануть. Рэй Дирих к этому отношения не имел. Компания Murray Body Company владела правами на его имя и эмблему с начала 1930-х годов. Это был маркетинговый ход.

В модельном году 1937 года появился универсал. Три закрытые модели серии DeLuxe. Седан и лимузин с колесной базой 138 дюймов.

Важно отметить, что старшие модели Packard 1937 года вместе с One Twenty получили:
— Независимую переднюю подвеску
— Смазочные ниппели (заменившие автоматическую систему смазки шасси Bijur)
— Гидравлические тормоза

К 1938 году название «One Twenty» исчезло. Машина стала просто называться Eight. На один год. Стандартная колесная база была увеличена до 127 дюймов.

Взрывной рост продаж

Критики называли One Twenty «дешевкой». Они ошибались. Он выглядел как Packard. Ехал как Packard. Был построен как Packard.

Продажи взлетели. Packard поднялся с 8-го на 12-е место в отраслевом производстве в 1935 году. Объем выпуска вырос с 8000 до почти 32 000 единиц.

1936 год: ~61 000 единиц.
1937 год: ~122 000 единиц.

Острая рецессия 1938 года сократила объем до 56 000 единиц. Но компания восстановилась. Производство оставалось стабильным до Второй мировой войны.

Появление One Ten

Что стало причиной рекорда 1937 года? Еще более дешевая линейка. Шестерка. Названная One Twenty для модельных годов 1940–1942 гг.

Она базировалась на колесной базе 115 дюймов. Двигатель? По сути, расточенный восьмицилиндровый двигатель One Twenty, из которого удалили два цилиндра.

• Рабочий объем: 237 кубических дюймов
• Мощность: 100 л.с.

Колесная база была увеличена до 122 дюймов в 1938–1939 годах. Рабочий объем вырос до 245 кубических дюймов. Мощность осталась прежней.

One Ten дублировал предложения One Twenty. Цены были в среднем на 150 долларов ниже.

Результат? One Ten продавался лучше, чем One Twenty, в соотношении 13 к 10 в 1937 году.

Была ли она лучше? Шестерка была не такой плавной, как восьмерка. Не такой мощной. Но расход топлива был отличным. Производительности было достаточно.

Конец эпохи

One Ten завершил трансформацию Packard. От ручного производства люксовых автомобилей до одного из десяти крупнейших производителей в Детройте.

Они все еще продавали Regular и Super Eight. Роскошные Twelve. Но всего около 6000 единиц в год.

One Twenty был основным источником дохода. Он стоил примерно на 1200 долларов дешевле стандартного Eight.

У успеха были последствия. После 1936 года Super Eight потерял свой двигатель объемом 385 кубических дюймов. Его заменили на двигатель объемом 320 кубических дюймов, который использовался в стандартном Eight. Сам стандартный Eight исчез после 1937 года. Не по названию, но по духу.

One Ten был маленьким. Неуклюжим. Не традиционным Packard.

Был ли Packard слишком жадным? Джордж Кристофер настаивал на объеме. Ослепленный цифрами.

К концу 1930-х годов Cadillac доминировал в сегменте премиум-класса. Престиж. Продажи.

Люди, которые никогда не покупали Cadillac, теперь покупали его. Почему? Потому что One Ten и One Twenty выглядели почти одинаково спереди. Бюджетные Packard затмевали дорогие.

Люксовый имидж был подорван. Объем продаж оставался высоким. Но душа? Она исчезла.

В то время как Cadillac стремительно захватывал лидерство в сегменте роскошных автомобилей благодаря современным эстетическим решениям Гарли Эрла, Packard застыл на месте. Это было медленное падение. К 1939 году марка держалась за высокий, строгий силуэт, который казался жестким и архаичным. Дизайн не менялся с момента масштабного обновления четыре года назад. Словом «скучный» это не описать; это было устаревшее решение.

Однако механическая часть рассказывала другую историю выживания.

Цена достоинства в 1939 году

Линейка 1939 года базировалась на модели Six, которая вскоре была переименована в One Ten. Ее стартовая цена составляла шокирующие $1 000 за бизнес-купе. Для сравнения, Ford или Chevrolet в том году стоили от $600 до $900. Packard играл в совершенно другой весовой категории.

Имя One Twenty вернулось для моделей начального уровня с двигателем V8. Можно было выбрать между колесной базой 127 или 148 дюймов. Цены варьировались от $1 245 до $1 700.

Модели Super Eight сохранили эти две шасси, но сузили выбор. Диапазон цен сжался до $1 650–$2 300.

А затем была модель Twelve.

Twelve представляла собой разросшуюся империю моделей и цен, варьирующихся от $4 155 до $8 355. Она предлагала кузовные работы на заказ от таких гигантов, как Rollston и Brunn. Но 1939 год стал ее лебединой песней. Депрессия лишила ее клиентуры, которая могла себе позволить такой анахронизм. За восемь лет ее существования было выпущено всего 5 744 автомобиля Twelve. Это была королева, но королевство изменилось.

Революция двигателей и кондиционирования воздуха в 1940 году

Packard не просто слегка изменил модели 1940 года. Он переработал сердце автомобиля.

Появился новый двигатель V8 объемом 356 кубических дюймов мощностью 160 лошадиных сил. Он оснащал расширенную линейку Super Eight, которая теперь делилась на модели One Sixty и Custom One Eighty. Колесные базы увеличились до 127, 138 и 148 дюймов. Цены на стандартные кузова составляли от $1 500 до $2 900.

Этот двигатель был чудом изоляции. Девять основных подшипников. Коленчатый вал весом 105 фунтов. Результат? Тишина. Для той эпохи он был впечатляюще тихим. Мощности было достаточно, чтобы разгонять более легкие модели свыше 100 миль в час. Этот 356-кубовый двигатель определял производительность Packard на протяжении десятилетия. Он устанавливался на модели Super до 1947 года и на модели Custom до 1950 года.

Также в 1940 году появился кондиционер. Packard стал первым производителем, предложившим его в серийных автомобилях. Был ли он эффективным? Не совсем. Блок был громоздким и неуклюжим. Но это был жест заявления. Packard хотел не просто продавать автомобили; он хотел определять понятие комфорта.

Исключение Даррина

Дешевая модель Six осталась One Ten. Модель One Twenty претерпела небольшие механические изменения. Откидные задние сиденья были убраны. Модель One Twenty получила четыре модели с отделкой DeLuxe: седан, купе-седан и кабриолет-купе. Диапазон цен: $1 160–$1 300.

Но настоящая история заключалась в автомобилях Darrin.

Говард А. «Датч» Даррин создал квартет изящных автомобилей, построенных на заказ. Они заполнили вакуум гламура, оставленный моделью Twelve. В их число входили:
* Кабриолет-виктория на базе One Twenty
* Версия Custom Super Eight One Eighty на короткой колесной базе
* Кабриолет-седан на длинном шасси Custom Super
* Закрытый Sport Sedan

Датч ненавидел подножки. Он полностью убрал их. В результате получился силуэт, прилегающий к земле, который кричал о современности.

Это не были заводские штамповки. Они эволюционировали из специальных автомобилей, которые Датч строил в своей голливудской мастерской для знаменитостей, таких как актер и эстрадный певец Дик Пауэлл. Спрос был высоким. Датч убедил Packard включить эти модели в каталог под заказ.

Как он их продавал? Он припарковал автомобиль Пауэлла на полигоне Packard Proving Grounds летом 1939 года. Дилеры увидели его на ежегодной встрече по продажам. Они аплодировали.

За исключением разделенных радиаторов и капотов, автомобили Darrin имели уникальные кузовные панели. Sport Sedan выглядел как «автомобиль джентльмена», заимствуя элементы из Cadillac Sixty Special 1938 года, разработанного Биллом Митчеллом. Он имел изогнутую крышу со слепыми задними стойками, окна с хромированной окантовкой и четкую линию пояса.

Но виктория была шедевром. Укороченное лобовое стекло. Резкий подъем к задним аркам от наклонной линии дверей. Знаменитый «вырез Даррина». Гладкий. Низкий. Идеально пропорциональный. В нем было достаточно достоинства Packard, чтобы он не выглядел как игрушка.

Наследие Clipper

Модель Twelve исчезла. Стиль догонял. Двигатель был тихим и быстрым. Автомобили Darrin доказали, что Packard все еще может заставлять сердца биться чаще.

Сцена была подготовлена для Clipper. Фундамент был заложен. Вопрос был не в том, сможет ли Packard конкурировать. А в том, как быстро он сможет скользнуть в будущее.

Подробнее об исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Редкость Darrin и альтернатива от Rollston

Вы не могли купить Darrin 1940 года, даже если бы очень хотели. Packard установил такие цены, что они стали недоступными: One Twenty Victoria стоил 3 819 долларов, а кабриолет-седан Custom Super — ошеломляющие 6 332 доллара. Продажи, естественно, были ничтожно малыми. Производство также искусственно ограничивалось на старом заводе Auburn в Коннерсвилле, штат Индиана. Цифры рассказывают историю: в 1940 году сошло с конвейера 50 викторианских кузовов. Было построено 12 кабриолетов-седанов. Из них до наших дней сохранилось девять.

Спортивное седан (Sport Sedan) позиционировался как заказной автомобиль для покупателей, искавших высший класс роскошного транспорта. Проект так и не набрал оборотов. В мастерской Дача Даррина было завершено всего два экземпляра, после чего проект был закрыт. Packard попытался самостоятельно скопировать этот стиль, построив два «даринизированных» седана со стандартными передними частями 1940 года. Они выглядели не очень. И не привели ни к каким продуктовым результатам. Тем не менее, все Darrin-Packard теперь считаются классическими автомобилями CCCA.

Rollston предлагал всесезонный кабриолет за 4 473 доллара и лимузин за 4 599 долларов. Было выпущено лишь несколько штук. Обычные модели тоже были редкостью. Из 98 000 автомобилей Packard, выпущенных в 1940 году, только 5 662 были Super Eight. Всего 1 900 были моделями Custom. Остальные были One Ten и One Twenty.

Сдвиг 1941 года и революция Clipper

Packard полностью перекроил кузовную линейку на 1941 год. На первый взгляд это было не так очевидно. Подсказками служили чуть более крупные окна и фары, жестко встроенные в передние крылья. Это стало большим стилистическим новшеством для марки. Колесные базы остались прежними. Полы были опущены. Подвеска была пересмотрена. Опоры двигателя увеличены. Двигатели получили шатунные подшипники со стальной основой и воздухоочиститель с масляной ванной.

Модели Darrin также получили эти обновления. В этом году была только одна модель Darrin: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Она сохранила силуэт 1940 года, за исключением незначительных изменений отделки и немного иной обработки «ниши» (notch). Фары теперь были утоплены. Производство переместилось в Цинциннати, где производитель карет скорой помощи и катафалков Sayers and Scoville изготовил 35 экземпляров как модели 1941 года. Еще 15 было построено с незначительными изменениями по спецификациям 1942 года.

Овердрайв все еще был опциональным. В 1941 году он мог сочетаться с новым сцеплением «Electromatic» стоимостью 37,50 долларов. Эта система отключалась за счет вакуума во впускном коллекторе, когда вы отпускали педаль акселератора. Это позволяло «бесцепочное» вождение на второй передаче, что покрывало большую часть повседневного использования. Вы все еще могли нажать педаль в пол, чтобы включиться на первую передачу.

Внезапное открытие в середине сезона

Packard сохранил самые важные новости к середине сезона. Они представили Clipper. Это был четырехдверный седан стоимостью 1 420 долларов. Это поместило его squarely между One Twenty и One Sixty. Построенный на шасси One Twenty, он выглядел как ничего, что когда-либо делал Packard. Гладкий. Современный. Смелый и неожиданный шаг к лидерству в дизайне индустрии.

Clipper нес на себе unmistakable отпечаток Даррина. Но это был не solely его проект. Это было совместное предприятие. Стилисты Packard под руководством Вернера Губица внесли свой вклад. Несколько выдающихся консультантов также высказали свое мнение. Тем не менее, это было в основном Дача. Вы видели это в нисходящей линии пояса. В зауженной задней части. В длинном носу с самым тонким радиатором Packard на тот момент.

Даррин предсказал послевоенный стиль за годы до его наступления. Почти плоский с боков кузов-«конверт». Передние крылья плавно переходили в двери. Ширина превышала высоту. Он набросал эскиз Clipper всего за 10 дней, чтобы успеть к дедлайну. Он так и не получил обещанные 10 000 долларов гонорара. Плохой тон.

Только Clipper обеспечил около 16 000 продаж. Это составляло 22 процента от общего объема Packard за 1941 год. Общий объем упал примерно на 25 000 единиц по сравнению с 1940 годом. Этот успех побудил Packard сделать «стиль Clipper» практически стандартным для всей линейки на 1942 год.

Война сократила линию

Исключениями из стиля Clipper для 1942 года стали коммерческие автомобили, кабриолет-купе One Sixty/One Eighty и заказные кузова. В сегмент заказных кузовов вошли стили Rollston, новые длинные седаны и лимузины от LeBaron, а также красиво оформленный Sport Brougham.

Как и другие марки, производство Packard 1942 года было прервано вступлением Америки во Вторую мировую войну. Общий выпуск составил чуть менее 34 000 единиц. В основном это были стилизованные под Clipper модели 110/120 и One Sixty/One Eighty.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях смотрите:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Packard после Второй мировой войны

Packard вышел из Второй мировой войны с наличными в руках — редкое достижение. Пока конкуренты расходовали резервы на создание авиационных двигателей Merlin и военных силовых установок, отсутствие долгов у Packard создало иллюзию непобедимости. Однако эта финансовая подушка заманила компанию в стратегическую ловушку.

Они отказались отказаться от традиции среднеценовой линейки One Twenty. Это была ошибка. Послевоенным идеалом были роскошные автомобили, а бюджетные модели остались реликгией времен Великой депрессии. Углубляясь в сегмент среднего класса, Packard размывал собственный престиж. Он оттолкнул именно тех покупателей, которые поддерживали жизнь бренда.

Тем не менее, в 1946 году роковая развязка еще не была видна. Packard просто сократил и повторил свою довоенную линейку. Седан и купе Clipper Six бюджетного класса выглядели идентично моделям Clipper Eight DeLuxe. Та же колесная база в 120 дюймов. Те же основы.

Под обшивкой иерархия была очевидной. Седаны и купе Clipper Super и Custom стояли на знакомом шасси с колесной базой 127 дюймов. Только седан и лимузин Custom на семь мест имели массивную колесную базу в 148 дюймов.

Силовые агрегаты оставались консервативными. Базовые «восьмерки» сохранили двигатель объемом 282 кубических дюйма мощностью 125 лошадиных сил. Модели Super и Custom удерживали мощный агрегат 356 кубических дюймов 1942 года выпуска мощностью 165 лошадиных сил. Шестерка продолжала работать с двигателем мощностью 105 лошадиных сил объемом 245 кубических дюймов. Были доступны такие опции, как овердрайв и сцепление Electromatic, что привлекало покупателей, предпочитающих комфорт скорости.

Уровни отделки Custom были роскошными. Мягкая широкая ткань, кожаная обивка, специальный ковролин и имитация деревянной панели создавали атмосферу старого света. В 1946 году Packard продал более 30 000 автомобилей. Продажи выросли до более чем 50 000 в 1947 году, при этом автомобили были идентичны предыдущему году, за исключением серийных номеров.

Наценки за кузовные панели

Здесь и проявился фатальный недостаток. Большинство автопроизводителей Детройта растянули использование довоенных штампов до 1948 года, а затем представили совершенно новые послевоенные дизайны. Они выглядели современно. Они выглядели как будущее.

Packard не мог позволить себе списать свои довоенные штампы. Срок амортизации еще не истек. Их утилизация означала бы финансовое самоубийство. Поэтому стилисты сделали все возможное. Они приклеивали тяжелые куски кузовного металла к Clipper, чтобы имитировать современный вид «сквозных крыльев».

В результате вес автомобиля увеличился на 200 фунтов без какого-либо выигрыша в производительности.

Packard 1948 года стал толще. В сочетании с короткой, приземистой решеткой радиатора автомобиль потерял свою душу. Модели Custom получили решетку в виде ячеек для яиц. Другие модели получили решетку планчатого типа. Обе были гораздо менее элегантными, чем тонкая, хищная морда моделей 1941–1947 годов.

Автомобильный журналист Том МакКэхилл не стал смягчать выражения. Он назвал Packard 1948 года подходящим для «вдовы в шляпе Queen Mary». Общественность была менее вежлива. Они называли его «беременной слонихой».

Продажа слона

Повредил ли стиль продажам в 1948 году? Удивительно, но нет.

Послевоенный рынок был раем для продавцов. Спрос превышал предложение. Не имело значения, выглядел ли Packard стройным или толстым, стоил ли он 2 500 или 4 500 долларов. Packard продавал каждый автомобиль, который мог собрать.

Продажи достигли примерно 92 000 единиц для модельного года 1948 года. Аналогичные модели 1949 года продались примерно в количестве 116 000 единиц. Это были два лучших года в истории Packard. Объем продаж маскировал эстетический упадок.

Механические изменения и новые кузова

Линейка 1948 года принесла тонкие механические изменения для моделей Standard, DeLuxe, Super и Custom Eight.

• Custom: Сохранил двигатель 356 кубических дюймов мощностью 160 лошадиных сил.
• Super: Получил новый агрегат объемом 327 кубических дюймов с пятью главными подшипниками мощностью 145 лошадиных сил.
• Standard Eight: Использовал новый, более квадратный двигатель 288 кубических дюймов мощностью 130 лошадиных сил.

Эти силовые агрегаты использовались до мая 1949 года в серии Twenty-Second. Серия Twenty-Third затем появилась с увеличением мощности: 135 лошадиных сил для моделей Standard и 150 лошадиных сил для моделей Super.

Кузовные модели оставались основными источниками дохода. Седаны и купе по-прежнему были основой линейки Packard с 1948 по 1950 год. Назначения колесных баз оставались неизменными, за исключением нескольких исключений для новых моделей с длинной колесной базой.

• 120 дюймов: Standard, DeLuxe и Super.
• 127 дюймов: Custom.
• 141 дюйм: Поддерживал четыре новых длинных седана и лимузина Super Eight.
• 148 дюймов: Продолжал использоваться в моделях Custom.

Packard также создал несколько длинных коммерческих шасси Custom и некоторые платформы 1948 года с шестицилиндровыми двигателями для использования в такси и на экспортном рынке. Обслуживались нишевые рынки, даже если основной рынок отходил в сторону.

Провал Station Sedan

Самым новаторским дополнением 1948 года стал четырехдверный Station Sedan в серии Standard Eight. По цене 3 425 долларов он имел кузов типа универсал, почти полностью изготовленный из стали.

Однако это не был чисто стальной ящик. Задняя дверь использовала конструкционную древесину, а двери имели декоративную деревянную отделку. Это выглядело как попытка Packard стать похожим на Ford Country Squire.

Он провалился.

Было продано всего 3 864 экземпляра к 1950 году. Концепция была слишком необычной для бренда. Покупатели роскошных автомобилей хотели деревянную отделку снаружи, а не конструкционную древесину, скрытую внутри стального кузова. Это было несоответствие идентичности и утилитарности.

Конвертируемая версия Custom Eight занимала верхнюю позицию по цене, составляя 4 295 долларов в 1948 и 1949 годах, а затем выросла до 4 520 долларов. Это была вершина линейки, даже если стиль вокруг нее становился все менее узнаваемым.

Конец линии

Высокие цифры продаж были миражом. Они продавали прошлое, завернутое в тяжелый, уродливый кузовный металл. Конкуренты уже двигались дальше. Packard закапывал себя живьем с каждым дополнительным фунтом стали, добавленным на крылья.

Модели 1948 и 1949 годов продавались хорошо, потому что не было ничего другого, что можно было бы купить. Но как только предложение догнало спрос, «беременная слониха» должна будет ответить за свои грехи. Финансовое здоровье, которое когда-то защищало Packard, теперь маскировало тот факт, что продукт потерял свой путь.

Замены двигателей в

Трансмиссия Ultramatic появилась в середине 1949 года на модели Packard Twenty-Third серии. Это была единственная автоматическая коробка передач, разработанная независимым автопроизводителем без внешней помощи. Система сочетала в себе гидротрансформатор с многодисковыми и прямыми сцеплениями. Фронтальные и задние тормозные ленты завершали конструкцию. Автомобиль начинал движение с места за счет гидротрансформатора. При скорости около 15 миль в час происходило переключение на прямое механическое сцепление. Система работала значительно плавнее, чем Hydra-Matic от GM. Однако разгон был довольно неторопливым. Частое использование низшей передачи для более быстрого старта приводило к преждевременному износу.

Серия Twenty-Third также получила легкую рестайлинговую модернизацию. Большинство моделей обрели декоративную накладку на уровне пояса. Появились новые седаны и купе Deluxe-версий Eight и Super Eight. Модели Super оснащались двигателем объемом 327 кубических дюймов. Они имели ту же решетку радиатора типа «яичная клетка», что и соответствующие модели Custom. Стоимость их была примерно на 1000 долларов ниже. Продажи моделей Custom сильно пострадали. В целом пострадал и Packard. Эпоха рынка продавца подходила к концу. Объем производства рухнул до чуть менее 42 400 единиц за модельный год.

Редизайн 1951 года и стиль «High-Pockets»

Packard наконец-то смог провести полную переработку дизайна для 1951 года. Компания приняла квадратную, но заслуживающую похвалы форму «high-pockets» (с высокой линией багажника) от Джона Рейнхарта. Это был полный разрыв с «слонящимися» предыдущими моделями. Новая база с колесной базой 122 дюйма поддерживала серию «200», включавшую стандартные и DeLuxe двух- и четырехдверные седаны. Также появился стильный кабриолет «250». Купе с жесткой крышей Mayfair стало первым подобным кузовом для Packard. Платформа с колесной базой 127 дюймов использовалась для седанов «300» и Patrician 400.

Как и старые модели One Ten, серия 200 не была традиционными Packard, даже несмотря на то, что оснащалась тем же двигателем объемом 288 кубических дюймов, что и предыдущая стандартная версия Eight. В линейку даже входил бизнес-купе стоимостью 2302 доллара, что на 529 долларов дешевле самого дешевого Cadillac 1951 года. Но поскольку рынок изменился, серия 200 не могла рассчитывать на успех против устоявшихся конкурентов по цене, и она его не показала.

«Настоящими» Packard 1951 года стали модели 250, которые продавались довольно хорошо. Это были величественные 300 и Patrician. При стоимости чуть менее 3700 долларов Patrician фактически заменил широкую линейку Custom Eight. Однако, хотя двигатель Custom объемом 356 кубических дюймов был очень плавным и абсолютно надежным, его производство было слишком дорогим с учетом ожидаемых продаж. Поэтому самым большим двигателем Packard в 1951 году стал укороченный двигатель объемом 327 кубических дюймов. Ранее он был средним силовым агрегатом. Он имел почти столько же лошадиных сил: 155 л.с. для Patrician и Ultramatic 250/300, и 150 л.с. для остальных версий.

В целом, новый пакет Packard 1951 года показал довольно хорошие результаты. Вероятно, потому что он был новым в год, когда мало что другое было новым. Объем производства за модельный год составил 101 000 единиц. Это более чем в два раза превысило унылые показатели 1950 года. Packard также произвел 401 шасси «300» в том году для рынка профессиональных автомобилей и для остатков своего некогда процветающего бизнеса по производству кузовов на заказ.

1952 год: Мало изменений, серьезные кадровые сдвиги

К сожалению, производство 1952 года существенно снизилось. Оно упало до чуть менее 63 000 единиц. Изменений было немного. Бизнес-купе 200 было снято с производства. Тормоза с усилителем появились впервые после войны как опция. Появились яркие новые интерьеры из высококачественной ткани и кожи от модного дизайнера Дороти Дрейпер. Стиль практически не изменился. Самым заметным изменением стало другое положение крыльев традиционного украшения капота в виде «пеликана».

Гораздо более значимые изменения произошли в руководстве компании в течение 1952 года. В мае старый президент Хью Ферри ушел в отставку. Он сменил Джорджа Кристофера в 1949 году. Его преемником стал Джеймс Дж. Нэнс. Нэнс был талантливым специалистом по маркетингу, нанятым из Hotpoint, чтобы вернуть Packard к жизни. Это было крайне необходимо. К моменту прихода Нэнса завод Packard в Детройте работал лишь на 50% мощности. Невероятно, но несколько давних руководителей считали, что этого достаточно. Нэнс увидел тогда то, что видим мы сейчас. При таком темпе Packard был обречен.

Подробнее о прекративших существование американских автомобилях смотрите:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Джеймс Нэнс реорганизует Packard

Джеймс Нэнс не просто вошел в руководство Packard; он ворвался туда, как ураган. Его миссия была ясна: захватить военные контракты и, что еще важнее, очистить бренд от его «среднего ценового» наследия. Он утверждал, что продажа доступных автомобилей «обесценивает имя Packard». Это была ставка на кончиках ножей, которая определила последние годы работы детройтского автопроизводителя.

Чистка роскоши 1953 года

В модельном ряду 1953 года Нэнс переименовал серии 200 и 250 в Packard Clipper. Это был первый этап его плана по отделению базовых моделей от остальной линейки как в названии, так и в корпоративной идентичности. Директива была абсолютной: Packard будет выпускать только роскошные автомобили. Точка.

Не хватая времени и денег, Нэнс не мог переработать весь модельный ряд. Вместо этого он сосредоточился на верхнем сегменте. Он добавил восьмиместный Executive Sedan и Corporation Limousine, обе модели с огромной колесной базой в 149 дюймов. Эти гиганты имели ценники около 7000 долларов, ориентируясь на корпоративные автопарки и клиентов с высоким уровнем дохода. Он также нанял компанию Derham Body Company для создания нескольких экземпляров формальных Patrician. Они имели крыши, обтянутые кожей, крошечные задние окна и стоили 6531 доллар, что отвечало запросам традиционалистов, желавших индивидуального дизайна.

На вершине обычной линейки находился Caribbean. Вдохновленный концепт-каром Packard Pan American 1952 года, разработанным Ричардом Арбибом, этот гламурный кабриолет был стилизован Ричардом А. Тьюгом. Он стоял на короткой колесной базе и оснащался 180-сильным двигателем объемом 327 кубических дюймов. Стиль был смелым: броские круглые вырезы вокруг задних колес, запасное колесо типа «Континенталь», установленное снаружи, и хромированные колесные диски со спицами. Его цена составляла 5210 долларов, а выпуск был ограничен 750 единицами для создания эффекта эксклюзивности. Реакция рынка была сильной, сопоставимой с приемом Cadillac Eldorado.

Реальность Clipper

Основой объемных продаж были Clipper. Двух- и четырехдверные седаны в комплектациях Standard и DeLuxe, оснащенные неизменными двигателями 288 и 327. В стандартную группу входил Sportster — двухдверный седан с кузовом хардтоп, имевший привлекательную цену 2805 долларов. Серия 250 была упразднена, но кабриолеты Mayfair и стандартные версии вернулись. Базовой моделью с удлиненной колесной базой стал седан Cavalier, заменивший старый 300-й.

Нэнс хотел полной переработки для 1954 года. Но он ее не получил. Вместо этого Packard выпустил серию-заменитель, лишь внешне похожую на новую. Единственными видимыми изменениями стали фары с ободками и интегрированные задние фонари заднего хода. Под капотом двигатель 327 был расточен до 359 кубических дюймов, выдавая 212 л.с. для моделей Patrician, Caribbean, стандартных кабриолетов, коммерческих шасси и нового хардтопа под названием Pacific. Кондиционер впервые после войны вернулся в список опций.

Крах

Стратегия провалилась. 1954 год стал катастрофическим. Общий объем производства упал до всего 31 000 единиц.

Из этого небольшого объема примерно 23 000 пришлось на Clipper. В линейку вошли Specials и DeLuxes, а также новые седаны Super и хардтоп-купе Super Panama. Specials по-прежнему использовали двигатель 288. Двигатель 327 в DeLuxe получил прирост в 5 л.с., как и в версиях Super. Седан Cavalier довольствовался 185-сильной версией крупного блока. Производство шассий, показатель базового здоровья компании, достигло лишь 335 единиц.

Революционная новая модель, которую продвигал Нэнс, была задержана до 1955 года. Причина? Так называемое слияние со Studebaker. На самом деле это была покупка Packard. То, чего не знал Нэнс, подписывая документы, заключалось в том, что Studebaker терял деньги. Его завод с высокими накладными расходами в Саут-Бенде, штат Индиана, имел точку безубыточности, превышающую 250 000 автомобилей.

Сам Packard все еще был относительно здоров, но Studebaker тонул. И он утащит Packard за собой, увлекая в темноту последнего независимого производителя роскошных автомобилей той эпохи.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker

Ловушка на Коннер-авеню

1955 модельный год пришелся на технологический расцвет, но был построен на логистической катастрофе. Packard вышла из бизнеса по производству кузовов еще в 1940 году, полагаясь на компанию Briggs Manufacturing. Затем в 1954 году Chrysler купила Briggs. Внезапно Packard осталась одна.

Решение компании? Тесный и недостаточно оснащенный завод на Коннер-авеню в Детройте.

Это была стратегическая ошибка. Объект был слишком мал, что вызывало узкие места в производстве, которые отражались на всем конвейере. Страдал контроль качества. Страдали продажи. Модели с удлиненной базой были отменены почти сразу. Packard продала 55 000 единиц в 1955 году, что звучит неплохо, пока вы не поймете, что могли бы достичь гораздо лучших показателей, просто используя свой старый, достаточный завод на Ист-Гранд-бульваре.

Технологии, затмевающие завод

Иронично, но сами автомобили были инженерными чудесами. Главным новшеством стала подвеска Torsion-Level. Вместо традиционных винтовых пружин Packard использовала длинные торсионные стержни, которые соединяли передние и задние колеса с каждой стороны. Сложная электрическая система корректировала вес нагрузки, эффективно связывая все четыре колеса. Для автомобиля весом в две тонны ход и управляемость были необыкновенными.

Под капотом наконец умер плоский рядный восьмицилиндровый двигатель. Его заменили мощные короткоходные двигатели V-8 с верхним расположением клапанов.

• Clipper DeLuxe и Super: V-8 объемом 320 куб. дюймов, 225 л.с.
• Clipper Custom: V-8 объемом 352 куб. дюйма, 245 л.с.
• Caribbean: V-8 объемом 352 куб. дюйма с двумя четырехкамерными карбюраторами, 275 л.с.
• Patrician и купе «Four Hundred» hardtop: V-8 объемом 352 куб. дюйма, 260 л.с.

Трансмиссия Ultramatic была модифицирована для обработки дополнительного крутящего момента. В сочетании с подвеской Torsion-Level шасси впечатляло. Это были быстрые, удобные для поездок автомобили. Стиль, разработанный Диком Тегом, был умным рестайлингом кузова 1951 года. Он включал «кафедральные» задние фонари, заостренные передние крылья, изысканную решетку радиатора и обязательный атрибут той эпохи: обтянутое лобовое стекло. У Clippers была своя специальная решетка радиатора, сохраняющая задние фонасти в стиле 1954 года.

Отделение Clipper

Проблемы на Коннер-авеню были в конечном итоге решены, но уже не вовремя, чтобы спасти 1956 год. Покупатели уже были напуганы отчаянным финансовым положением Studebaker и известными проблемами с обслуживанием, plaging модели 1955 года. Иронично, но автомобили 1956 года были лучше собраны.

Нэнс настаивал на разводе. Название Clipper было зарегистрировано как отдельный бренд. Дилерские вывески были разделены. Отделение Packard стало Отделением Packard-Clipper корпорации Studebaker-Packard Corporation.

На Clipper 1956 года слово «Packard» исчезло с кузова. В лучшем случае крошечная надпись на крышке багажника намекала на его происхождение. У некоторых его не было даже.

Линейка осталась из пяти моделей:
1. DeLuxe седан
2. Super седан
3. Custom седан
4. Super Constellation hardtop
5. Custom Constellation hardtop

Колесная база осталась прежней. Мощность увеличена до 275 л.с. для моделей Custom и 240 л.с. для остальных. Подвеска Torsion-Level была стандартной, хотя покупатели DeLuxe могли выбрать обычную подвеску. Опции включали овердрайв ($110), Ultramatic ($199), усилитель руля, гидроусилитель тормозов и кондиционер.

Отделка была роскошной. Стиль был острым. Но продажи не спасли Studebaker-Packard.

• Бестселлер: DeLuxe седан (5 715 единиц).
• Аутсайдер: Custom Constellation hardtop (менее 1 500 единиц).

Последние годы

Посередине 1956 года Packard представила модель Executive. Это был седан и купе hardtop, призванное заполнить ценовую разрыв между Clipper и Patrician. Оно разделяло шасси Clipper, двигатель V-8 объемом 352 куб. дюйма мощностью 275 л.с. и заостренные задние фонари, но носило переднюю часть стиля 1956 года старшей линейки. Цены находились в диапазоне $3 500–$3 600.

Полноразмерная линейка Packard вернулась с колесной базой 127 дюймов для Patrician, Four Hundred и двух моделей Caribbean (кабриолет и новый hardtop). Эти модели имели уникальные сменные чехлы на сиденья — ткань с одной стороны, кожа с другой.

Мощность снова выросла. Увеличенный до 374 куб. дюймов двигатель V-8 выдавал 310 л.с. в Caribbean и 290 л.с. в остальных моделях.

Это не имело значения.

В 1956 году было построено всего 10 353 автомобиля Packard.
* Caribbean hardtop: 263
* Caribbean кабриолет: 276

Конец был близок. Packardbaker стал символом всего, что было не так с слиянием.

Крах больше не был сползанием; это было свободное падение. К 1956 году слияние со Studebaker не спасало Packard — оно тянуло его на дно. Общий объем производства за год, включая линейку Clipper, составил всего 28 835 единиц. Это едва ли половина того, что они продали в 1955 году. Бренд терял долю рынка, а корпоративная структура распадалась.

В совете директоров паника была осязаемой. Руководство разработало амбициозный план для модельного ряда 1957 года. Идея заключалась в использовании общего кузова, но с совершенно разными дизайнами для линий Studebaker и Clipper. Еще более захватывающим был отдельный, более крупный шасси для роскошных автомобилей Packard. Эти машины должны были быть стилизованы в духе концепт-кара Packard Predictor 1956 года, созданного Диком Тигу. Это был смелый замысел.

Но смелые замыслы не оплачивают счета. Поскольку финансовая поддержка отсутствовала, план умер. Джон Нэнс, движущая сила слияния, ушел в отставку в августе 1956 года. Однако он не исчез надолго. Он перешел в подразделение Edsel компании Ford Motor Company, но и этот проект провалился столь же зрелищно.

Появление промышленника

Спасение пришло из неожиданного источника: корпорации Curtiss-Wright. Они приобрели Studebaker-Packard не из страсти, а как корпоративную прихоть и потенциальную статью для списания налогов. Рой Херли был приглашен из Curtiss-Wright, чтобы управлять кораблем.

Первым шагом Херли была жестокая в своей простоте мера. Он закрыл производство Packard в Детройте. Вместо него он приказал строить модели на базе Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана. Результатом стал Packard Clipper 1957 года. В отрасли с тех пор его называют одним пренебрежительным термином: Packardbaker.

Объективно говоря, это был хороший автомобиль. Хорошо собранный Studebaker, по всем отзывам. Но он не имел ничего общего с премиальными Packard 1955–56 годов, которые определяли престиж бренда в его поздний период.

Линейка была скудной. Всего две модели:
* Четырехдверный седан Town Sedan
* Универсал Country Sedan

Седан базировался на более длинной раме Studebaker с колесной базой 120,5 дюйма. Универсал использовал более короткую колесную базу 116,5 дюйма. Двигателем служил нагнетательный V-8 Studebaker объемом 289 куб. дюймов. Он выдавал 275 л.с. — тот же показатель, что и у моделей Caribean 1955 года и Executive 1956 года.

Но стоит присмотреться внимательнее, как иллюзия рушится. Исчезла трансмиссия Ultramatic. Отсутствовала подвеска Torsion-Level. Были убраны роскошные элементы интерьера, кричащие о принадлежности к «Packard». На месте остался Studebaker, надетый на решетку радиатора Packard.

Фарс продолжается

Стилисты пытались преодолеть разрыв, сильно опираясь на дизайн Packard, чтобы продать эту ложь. Цены отражали эту попытку позиционирования в премиум-сегменте: 3 212 долларов за седан и 3 384 доллара за универсал. Обе цены были выше, чем у аналогичных моделей Studebaker.

Удалось ли обмануть рынок? Едва ли. Потребители не были глупцами. Они распознали фарс таким, какой он был. Было продано всего около 5 000 автомобилей 1957 года выпуска, и подавляющее большинство из них были седанами. Универсал стал нишевым продуктом для нишевого бренда.

Когда планировщики смотрели в сторону 1958 года, они все еще цеплялись за надежду на возрождение Packard. S-P предприняла последнюю отчаянную оборонительную акцию. На этот раз они предложили четыре варианта Packardbaker, подняв цены до 3 995 долларов.

Линейка немного расширилась:
* Двухдверный хардтоп (рама 116,5 дюйма)
* Четырехдверный универсал (рама 116,5 дюйма)
* Четырехдверный седан (рама 120 дюймов)
* Packard Hawk (рама 120 дюймов)

Hawk, пожалуй, был самым знаменитым из этой четверки. По сути, это была более роскошная версия Studebaker Golden Hawk. Она оснащалась полными кожаными интерьерами и языком дизайна, настолько причудливым, что граничила с гротеском.

Стилистические войны и эго Роя Херли

Центральным элементом эстетики 1958 года стала низкая решетка радиатора «рыбий рот». Она должна была выглядеть агрессивно. Но получилась отчаянной.

Стилист Дункан Макри взял на себя большую часть критики за внешние «подлокотники» на Hawk и кричащие «плавники» на остальных трех моделях. Он также курировал спешно сконструированные системы с четырьмя фарами — отчаянную попытку угнаться за отраслевыми тенденциями.

Но давайте будем честны: кто на самом деле управлял этим процессом? Hawk существовал исключительно благодаря Ройю Херли. Он диктовал длинный, крепящийся болтами нос из стеклопластика. Он настаивал на безвкусных золотых хвостовых плавниках из майлара. Если дизайн был оскорбительным, то Херли был его архитектором.

С механической точки зрения Hawk был единственным из этой четверки, который получил нагнетатель