L’ottava serie Packard del 1931: come lo “standard del mondo” sopravvisse allo schianto

21.08.2026

Per un breve periodo all’inizio del XX secolo, possedere azioni della Packard era una scommessa più sicura che possedere una Packard. Nel 1929, la società vantava più azionisti di qualsiasi altro produttore, ad eccezione della General Motors, ma il numero dei proprietari di automobili era solo una frazione di quella cifra. Packard non costruiva solo automobili; stava vendendo una gerarchia sociale americana. Anche coloro che non avrebbero mai potuto permettersi il prezzo del biglietto vedevano il marchio come la combinazione suprema di tutto ciò che c’è di bello nelle automobili. Era lo standard sociale, anche se non sempre era quello tecnico.

Le radici del marchio risalgono a Warren, Ohio, nel 1899. James Ward Packard, insoddisfatto della sua automobile Winton, decise che avrebbe potuto fare di meglio. La sua prima creazione fu una modesta unità monocilindrica dotata di accensione automatica: un piccolo inizio per un gigante. James B. Joy prese le redini dell’azienda nel 1901, trasferendo l’attività a Detroit nel 1903. Nello stesso anno venne lanciata la prima Packard a quattro cilindri.

Ma il vero cambiamento avvenne nel 1912 con l’introduzione del Six da 48 cavalli. Questo motore spostò Packard dalla boutique al rango industriale. L’ambizione non si è fermata qui. Nel 1915, Packard superò il nuovo motore V-8 della Cadillac lanciando il proprio V-12, il famoso “Twin Six”. Era una meraviglia dell’ingegneria, anche se la configurazione durò solo fino al 1923. Un motore otto cilindri in linea lo sostituì nel 1924, e mentre un Sei di prestigio inferiore fu brevemente reintrodotto nel 1921, svanì rapidamente. Nel 1930, la reputazione di Packard si basava quasi interamente sui propulsori a otto cilindri, una stirpe che sarebbe continuata fino alla scomparsa del marchio nel 1958.

Nonostante la sua attenzione al lusso, i numeri di produzione di Packard erano sconcertanti. Tra il 1925 e il 1930, produsse regolarmente più Cadillac, anche quando GM rafforzò i suoi numeri con il marchio LaSalle a partire dal 1927. Packard continuò a costruire più dei suoi rivali GM ogni anno tranne il 1931, 1932 e 1934, resistendo durante la Grande Depressione fino a quando la Seconda Guerra Mondiale interruppe il flusso. La strategia dell’azienda di introdurre modelli di fascia media come il One Twenty del 1935 l’ha aiutata a passare dal lusso a basso volume al produttore del mercato di massa, una mossa che l’ha mantenuta a galla quando i concorrenti hanno vacillato. Tuttavia, questa stessa strategia fu la sua rovina decenni dopo, poiché Packard fu molto più lenta ad abbandonare il segmento di prezzo medio rispetto a Cadillac o Lincoln.

La formazione dell’ottava serie Packard del 1931

Nel 1923, Packard adottò un sistema di numerazione in “serie” per i suoi modelli annuali, una pratica che continuò negli anni ’50. Gli storici in seguito hanno mappato questi numeri in anni modello per chiarezza; la Settima Serie, ad esempio, si allinea con l’anno modello 1930. La gerarchia era chiara, a partire dalla Eight standard e salendo attraverso la Custom, la DeLuxe e l’esclusiva Speedster.

L’Otto standard sedeva in fondo alla scala, sfoggiando le carrozzerie meno pretenziose su passi relativamente corti di 127,5 e 134,5 pollici. Era alimentato da un motore in linea da 320 pollici cubi che produceva 90 CV. Era un cavallo di battaglia della formazione, affidabile ma senza pretese.

Sopra c’era l’affascinante Speedster Eight. Questa era l’auto per coloro che volevano presenza. Disponibile nei modelli agili a coda di rondine, roadster standard, phaeton, victoria e berline, il tutto su un telaio da 134 pollici, lo Speedster era un pezzo distintivo. La potenza proveniva da un enorme motore a otto cilindri da 385 pollici cubici che erogava tra 125 e 145 CV a seconda della configurazione.

Naturalmente, questa prestazione ha avuto un premio. Gli speedster costano in tutto il mondo, da $ 5.200 a $ 6.000. Ne furono costruiti solo 150 prima che la serie venisse cancellata dopo il 1930. Per contestualizzare, quel prezzo poteva comprare una casa piuttosto bella all’epoca.

La Custom e la DeLuxe Eight si collocavano tra il modello standard e la Speedster. Queste auto presentavano carrozzerie chiuse ma erano disponibili anche come phaeton, roadster e decappottabili, spesso costruite da Packard o da carrozzieri personalizzati. La Custom andava su un passo di 140,5 pollici, mentre la DeLuxe si allungava fino a 145,5 pollici. Entrambi erano alimentati dal motore 385, messo a punto a 106 CV. I prezzi variavano da $ 3.200 a poco più di $ 5.000. Costoso? SÌ. Ma per l’epoca era un lusso accessibile.

Aggiornamenti meccanici per il 1931

L’Ottava Serie del 1931 apportò cambiamenti sottili ma significativi. La linea standard si espanse per includere “Individual Customs” sul telaio da 134,5 pollici. Gli acquirenti potevano scegliere tra una berlina decappottabile Dietrich e una Victoria, o gli stili cabriolet, city car e landaulet di Packard.

Meccanicamente, il motore 320 dei modelli standard riceveva una spinta di 10 CV. I modelli Custom e DeLuxe videro i loro motori 385 messi a punto a 120 CV, rispetto alla gamma 120-145 dell’anno precedente, grazie a passaggi di aspirazione e scarico modificati simili a quelli trovati sugli Speedster del 1930.

Packard ha inoltre introdotto un nuovo meccanismo di cambio rapido per il cambio a quattro velocità, riducendo significativamente lo sforzo richiesto per cambiare marcia. Un sistema automatico di lubrificazione del telaio Bijur è stato aggiunto a tutta la linea, garantendo un funzionamento più fluido e una manutenzione ridotta per il numero crescente di proprietari che ora possono permettersi queste macchine.

Perché Packard ha insistito su questa complessità? Perché vendevano più del semplice trasporto. Vendevano la sensazione di far parte di un club d’élite, anche se il club si stava lentamente restringendo. I modelli del 1931 furono l’ultimo sussulto di quella grandezza del vecchio mondo prima che il panorama del lusso automobilistico americano cambiasse irrevocabilmente. I numeri calerebbero. Il prestigio vacillerebbe. Ma per un momento, all’ombra dello schianto, la Packard Ottava Serie rimase un faro di ingegneria senza compromessi.

La Packard Nona Serie del 1932 cercò di sembrare un’evoluzione, ma in realtà si trattava di un ripristino strutturale. Lo stile si abbassò e attenuò le linee verticali del 1930-31, ma la silhouette rimase familiare. La caratteristica meccanica era una trasmissione completamente sincronizzata a tre velocità. Standard per alcuni, rivoluzionario per Packard. Ha eliminato lo scontro stridente della vecchia era.

Ma la vera storia stava in cima e in fondo alla scaletta.

Il nuovo Twin Six: morbidezza più che velocità

Al vertice sedeva il nuovo Twin Six. Packard la ribattezzò Packard Twelve dopo questo singolo anno modello, recidendo i legami con l’originale del 1916-1923. Questo non era un omaggio retrò. Era una tabula rasa.

Il cuore era un nuovo V-12 da 445,5 litri. Ironia notata: il progetto del motore era originariamente previsto per un telaio a trazione anteriore interrotto. Quando quel progetto morì, il blocco trovò casa nella berlina di punta a trazione posteriore.

I rapporti al ponte variavano. Sebbene nella scheda tecnica esistesse un rapporto numerico basso, la maggior parte degli acquirenti ha ordinato gruppi di ingranaggi di 4,41:1 o superiori. Perché? Perché questo motore non è stato costruito per la gloria sulle drag-strip. È stato costruito per il silenzio.

Il risultato è stato una guida senza turni. Non guidavi una Packard Twelve; ci sei scivolato dentro. Le affermazioni della fabbrica suggerivano che fosse possibile una velocità sostenuta di 100 mph. Ciò è avvenuto in condizioni di test controllate. Nel mondo reale, un motore di serie da 160 CV di solito colpisce il muro a circa 90 mph.

Ma a 60 o 70 mph? Era un sussurro silenzioso. Altamente raffinato. La vibrazione era inesistente.

Questi V-12 del 1932–34 condividevano il passo e la carrozzeria con la serie Eight superiore. L’Eight fu chiamato “DeLuxe” nel 1932, poi ribattezzato “Super” per il 1933. Esistevano due passi. Quello più lungo era riservato alle dogane individuali, alle berline standard da sette passeggeri e alle limousine.

Il prezzo era ingannevole. Nel 1932, la Twelve costava solo $ 100-$ 200 in più rispetto alla DeLuxe Eight con carrozzeria di fabbrica. Quel divario si allargò rapidamente. La carrozzeria personalizzata è il luogo in cui i soldi sono svaniti.

Nel 1935, Packard consolidò la produzione “senior” per fare spazio alla nuova One Twenty ad alto volume. La Twelve aveva un motore da 473 cilindri che spingeva 175 CV. I passi sono passati a 139 e 144 pollici. I Super Eight montavano sugli stessi telai, oltre a una piattaforma rifinita da 132 pollici.

I carrozzieri stavano morendo. Fallimenti e acquisizioni hanno ridotto le opzioni personalizzate. Tuttavia, fino al 1942 sono arrivate alcune carrozzerie su misura.

The Light Eight: una trappola finanziaria

Packard non poteva fare affidamento sul fondo di guerra di una società madre durante la Depressione. Dovevano stare da soli. Per sopravvivere, provarono automobili di prezzo medio prima ancora che Cadillac o Lincoln ci pensassero.

La Light Eight del 1932 debuttò due anni prima della LaSalle e quattro prima della Zephyr di Lincoln.

Era un prodotto di qualità. Nella sua costruzione è stata posta una cura meticolosa. Montava un telaio più leggero da 127,8 pollici. Montava il motore standard Eight’s da 320 cilindri, da 110 CV quell’anno.

I motori più pesanti di solito significano auto più lente. Non qui. Il Light Eight era più leggero. Era più veloce delle sue sorelle maggiori.

Gli stili della carrozzeria erano conservativi: berlina a quattro porte, berlina coupé a cinque passeggeri, roadster con sedili rumorosi e coupé.

Sembrava più grossa delle altre Packard del 1932. La lunghezza complessiva più corta lo faceva sembrare tozzo.

Il prezzo era di $ 2.000. Attraente sulla carta. Fatale in pratica.

Costruire il Light Eight costa quasi quanto un Eight standard. Eppure è stato venduto per $ 500-$ 850 in meno. Packard andò in pareggio, se furono fortunati. Sulla maggior parte delle unità hanno perso denaro.

La linea morì dopo il 1932.

Il costo della sperimentazione

Packard perse 7 milioni di dollari nel 1932. La Light Eight fu una grave emorragia.

Il presidente Alvan Macauley sapeva di aver bisogno di aiuto. Guardò fuori. Nello specifico, ha esaminato la General Motors. Voleva qualcuno che capisse la produzione in serie. Qualcuno che potesse trasformare l’artigianato in profitto.

Per ironia della sorte, il 1933 portò un utile netto di 500.000 dollari. Le vendite hanno raggiunto il 38% del mercato ad alto prezzo. Ciò ha battuto la quota di Cadillac.

La trappola era evidente. Il mercato dei prezzi elevati stava scomparendo. Non puoi vendere beni di lusso quando l’acquirente del lusso non ha soldi.

La ricerca di Macauley stava per dare risultati.

Due uomini hanno cambiato la partita.

Max Gilman è arrivato da New York. Ha iniziato come venditore di camion a Brooklyn nel 1919. Hardboiled. Ha gestito la pubblicità, preparando il terreno.

George T. Christopher era la vera arma. Un mago della produzione. Si era ritirato dalla GM. Macauley lo tirò fuori. Christopher ha modernizzato l’impianto dall’inizio alla fine. Volume più alto. Tolleranze più strette. Costi inferiori.

Gilman ha preparato il terreno. Christopher ricostruì la fabbrica.

Il loro lavoro combinato fu inaugurato il 6 gennaio 1935.

La Packard One Venti.

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-AMC

Duesenberg
Vecchiamobile
Plymouth
Studebaker

-Tucker

Packard One Twenty

The One Twenty: il perno del mercato di massa di Packard

Il Packard One Twenty non era solo un nuovo modello. Era una strategia di sopravvivenza mascherata da berlina entry-level. Prima di questa vettura, Packard era una boutique di lusso. Con gli One Twenty diventarono dei riproduttori di volume.

Il calcolo era semplice. Il vecchio Light Eight era scomparso, una reliquia compianta. Il One Twenty costa da $ 1.000 a $ 1.100. È appena la metà del prezzo del suo predecessore. Mirava alla classe media che aveva sempre ammirato Packard ma non aveva mai avuto soldi.

Lo stile ha cercato di colmare due mondi. Ha mantenuto il DNA del marchio: la griglia del radiatore a “giogo di bue” e i coprimozzi esagonali rossi. Ma la carrozzeria? Era una novità. Contorni arrotondati. Finestre a forma di patata. Parafanghi completi. Il radiatore stesso era inclinato indietro di 30 gradi rispetto alla verticale. Conservatore, sì. Ma anche contemporaneo. E per Packard è stato un gesto audace.

Specifiche e prestazioni del motore

Chi lo ha progettato? Per lo più ex ingegneri GM. Il risultato è stato un pratico otto con testa a L.

Cilindrata (1933-34): 257,2 pollici cubi
Potenza: 110 CV
Caratteristiche del design: Blocco fortemente nervato. Porte di scarico individuali. Ampie giacche d’acqua. Cinque cuscinetti principali. Perni sovrapposti contrappesati.

Era forte come il granito. Liscio. Economico.

Nel 1935, Packard allungò la corsa. La cilindrata è balzata a 282 pollici cubi. La potenza arrivò a 120 CV.

I dati sulle prestazioni continuano a reggere. La maggior parte degli One Twenty raggiungevano le 85 miglia all’ora. Da zero a 60 ci sono voluti meno di 20 secondi. Per un’auto prebellica da 3.500 libbre? È rispettabile.

1936-1938: espansione della formazione

Nel 1936 venne introdotta una berlina decappottabile con la carrozzeria “Dietrich”. Non lasciarti ingannare. Ray Dietrich non c’entra niente. La Murray Body Company possedeva il suo nome e i diritti sul distintivo dall’inizio degli anni ’30. È stata una mossa di marketing.

L’anno modello 1937 aggiunse una station wagon. Tre modelli chiusi DeLuxe. Una berlina e una limousine con passo da 138 pollici.

Fondamentalmente, la Senior Packard del ’37 si unì alla One Twenty nell’offrire:
– Sospensioni anteriori indipendenti
– Raccordi per grasso (in sostituzione del lubrificante per telaio automatico Bijur)
– Freni idraulici

Nel 1938, la targa “One Twenty” scomparve. Si chiamava semplicemente l’Otto. Solo un anno. Il passo standard è stato allungato a 127 pollici.

Esplosione delle vendite

I critici hanno definito il One Twenty “economico”. Si sbagliavano. Sembrava una Packard. Guidava come tale. È stato costruito come tale.

Le vendite sono esplose. Nel 1935 la Packard balzò dall’ottavo al dodicesimo posto nella produzione industriale. Il volume balzò da 8.000 unità a quasi 32.000.

1936: ~61.000 unità.
1937: ~122.000 unità.

Una forte recessione nel 1938 ridusse il volume a 56.000. Ma l’azienda si è ripresa. La produzione rimase sana fino alla seconda guerra mondiale.

Inserisci l’Uno Dieci

Cosa ha determinato il record del 1937? Una linea ancora più economica. I Sei. Chiamato One Ten per gli anni modello 1940-42.

Ha guidato su un passo di 115 pollici. Il motore? Fondamentalmente un One Twenty otto annoiato con due cilindri rimossi.

Cilindrata: 237 pollici cubi
Potenza: 100 CV

Il passo è stato allungato a 122 pollici per il 1938-39. La cilindrata è cresciuta fino a 245 pollici cubi. La potenza è rimasta piatta.

The One Ten ha duplicato le offerte di One Twenty. I prezzi erano in media di $ 150 in meno.

Il risultato? Nel 1937 il One Ten superò il One Twenty con un rapporto di 13 a 10.

Era meglio? Il sei non era fluido come l’otto. Non così potente. Ma il chilometraggio era eccellente. Le prestazioni erano adeguate.

La fine di un’era

La One Ten completò la trasformazione di Packard. Dal lusso fatto a mano al produttore top 10 di Detroit.

Vendevano ancora Regular e Super Eight. Dodici opulenti. Ma solo circa 6.000 all’anno.

The One Twenty era il capofamiglia. Costava ~$1.200 in meno rispetto ad un Eight standard.

Il successo ha avuto delle conseguenze. La Super Eight perse il suo motore 385 dopo il 1936. Fu retrocessa all’unità 320 utilizzata nella Eight standard. Lo stesso Otto standard scomparve dopo il 1937. Non nel nome, ma nello spirito.

L’Uno Dieci era piccolo. Sporco. Non una Packard tradizionale.

Packard era troppo avido? George Christopher ha spinto per il volume. Accecato dai numeri.

Alla fine degli anni ’30, la Cadillac possedeva la classe ad alto prezzo. Prestigio. Saldi.

Le persone che non avevano mai comprato una Cadillac ora ne compravano una. Perché? Perché One Ten e One Twenty sembravano quasi uguali visti di fronte. Le Packard a basso costo hanno messo in ombra quelle ad alto costo.

L’immagine del lusso si è erosa. Il volume è rimasto. Ma l’anima? Quello era sparito.

Mentre la Cadillac correva verso il dominio del lusso con l’estetica moderna di Harley Earl, Packard rimase ferma. È stato un incidente al rallentatore. Nel 1939, il marchio si aggrappò a una silhouette alta e formale che sembrava rigida e arcaica. Non avevano più toccato il design dalla revisione generale avvenuta quattro anni prima. Soffocante non era la parola giusta; era obsoleto.

Tuttavia, i macchinari raccontavano una storia diversa di sopravvivenza.

Il prezzo della dignità nel 1939

La formazione del 1939 era ancorata ai Six, presto ribattezzati One Ten. È iniziato con l’incredibile cifra di $ 1.000 per la coupé aziendale. Per contestualizzare, una Ford o una Chevrolet costavano tra i 600 e i 900 dollari quell’anno. Packard giocava in una classe di peso diversa.

Il nome One Twenty è tornato per i V8 entry-level. Potresti scegliere tra un passo da 127 pollici o 148 pollici. I prezzi variavano da $ 1.245 a $ 1.700.

I Super Eight hanno mantenuto quei due telai ma hanno ristretto le opzioni. Lo spread di prezzo si è ridotto a $ 1.650–$ 2.300.

Poi c’erano i Dodici.

La Twelve era un vasto impero di modelli e prezzi, che andavano da $ 4.155 a $ 8.355. Presentava carrozzerie personalizzate di pesi massimi come Rollston e Brunn. Ma il 1939 fu il suo canto del cigno. La Depressione aveva portato via la clientela che poteva permettersi un simile anacronismo. Durante i suoi otto anni di regno furono costruiti solo 5.744 Dodici. Era la regina, ma il regno era cambiato.

La rivoluzione dei motori e dell’aria condizionata del 1940

Packard non si limitò a modificare i modelli del 1940. Ha riprogettato il cuore dell’auto.

Arrivò un nuovo V8 da 356 pollici cubi, che spingeva 160 cavalli. Ha alimentato la linea ampliata Super Eight, ora suddivisa nei modelli One Sixty e Custom One Eighty. I passi sono stati ampliati a 127, 138 e 148 pollici. I prezzi per la carrozzeria standard erano compresi tra $ 1.500 e $ 2.900.

Questo motore era una meraviglia di isolamento. Nove cuscinetti principali. Un albero motore del peso di 105 libbre. Il risultato? Silenzio. Era straordinariamente silenzioso per l’epoca. Abbastanza potente da spingere i modelli più leggeri ben oltre i 160 km/h, questa 356 definirà le prestazioni Packard per un decennio. Ha alimentato le Super fino al 1947 e le Custom fino al 1950.

Un’altra novità del 1940 era l’aria condizionata. Packard è diventata la prima auto di serie a offrirla. È stato efficace? Non proprio. L’unità era ingombrante e goffa. Ma era una dichiarazione. Packard non voleva solo vendere automobili; voleva definire il comfort.

L’eccezione Darrin

L’economico Six rimase l’One Ten. L’One Twenty ha visto pochi cambiamenti meccanici. I posti rumorosi furono abbandonati. La One Twenty ha aggiunto quattro modelli con allestimento DeLuxe: una berlina, una berlina coupé club e una coupé decappottabile. Fascia di prezzo: $ 1.160–$ 1.300.

Ma la vera storia erano i Darrin.

Howard A. “Dutch” Darrin ha creato un quartetto di veicoli dissoluti e personalizzati. Questi riempirono il vuoto di glamour lasciato dai Dodici. Comprendevano:
* Una Victoria decappottabile One Twenty
* Una versione Custom Super Eight One Eighty a passo corto
* Una berlina Custom Super decappottabile a telaio lungo
* Una berlina sportiva chiusa

Gli olandesi odiavano i predellini. Li ha rimossi completamente. Il risultato è stato una silhouette aderente al terreno che urlava modernità.

Questi non erano francobolli di fabbrica. Si sono evoluti da modelli speciali costruiti da Dutch nel suo laboratorio di Hollywood per celebrità come l’attore/crooner Dick Powell. La domanda era alta. Dutch convinse Packard a catalogarli su base di ordini speciali.

Come lo ha venduto? Parcheggiò l’auto di Powell al Packard Proving Grounds durante l’estate del 1939. I concessionari alla riunione annuale delle vendite la videro. Hanno esultato.

Fatta eccezione per radiatori e cappe sezionati, i Darrin indossavano pannelli della carrozzeria unici. La berlina sportiva sembrava una “macchina da gentiluomo”, prendendo in prestito spunti dalla Cadillac Sixty Special del 1938 di Bill Mitchell. Presentava un tetto curvo con un quarto cieco, finestre con bordi cromati e una linea di cintura affilata.

Ma il Victoria era il capolavoro. Parabrezza tagliato. Un brusco calcio sui fianchi posteriori da una linea di porta inclinata. Il famoso “Darrin notch”. Liscio. Basso. Idealmente proporzionato. Aveva appena la dignità Packard sufficiente per non sembrare un giocattolo.

L’eredità del Clipper

I Dodici se n’erano andati. Lo stile stava recuperando terreno. Il motore era silenzioso e veloce. I Darrin dimostrarono che Packard poteva ancora far battere i cuori.

Il palco era pronto per il Clipper. Le fondamenta sono state gettate. La domanda non era se Packard potesse competere. Era la velocità con cui poteva scivolare nel futuro.

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La rarità di Darrin e l’alternativa Rollston

Non potresti comprare un Darrin del 1940 se lo volessi. Packard li ha valutati fuori portata, posizionando la One Twenty Victoria a 3.819 dollari e la berlina decappottabile Custom Super all’incredibile cifra di 6.332 dollari. Le vendite erano naturalmente minuscole. La produzione è stata inoltre limitata artificialmente nel vecchio stabilimento di Auburn a Connersville, nell’Indiana. I numeri raccontano la storia: nel 1940 furono lanciate 50 Victoria. Furono costruite dodici berline decappottabili. Nove di questi ne rimangono oggi.

La berlina sportiva è stata lanciata come un’auto richiesta per gli acquirenti che cercano il meglio del trasporto automobilistico di lusso. Non è mai andato davvero bene. Solo due furono completati nel negozio di Dutch Darrin prima che il progetto venisse abbandonato. Packard ha provato a clonare l’aspetto da solo, costruendo due berline “Darrinizzate” con frontali di serie del 1940. Non erano carini. Non hanno portato da nessuna parte in termini di prodotto. Tuttavia, adesso tutti i Darrin-Packard sono CCCA Classics.

Rollston ha offerto una cabriolet per tutte le stagioni per $ 4.473 e un’auto cittadina per $ 4.599. Ne furono costruite manciate. Anche i modelli normali erano scarsi. Delle 98.000 Packard prodotte nel 1940, solo 5.662 erano Super Eight. Solo 1.900 erano doganali. Il resto erano One Tens e One Twenty.

Il cambiamento del 1941 e la rivoluzione dei Clipper

Packard riorganizzò l’intera linea per il 1941. A prima vista non era così ovvio. Gli indizi erano finestrini leggermente più grandi e fari fissati saldamente all’interno dei paraurti anteriori. Questa è stata una grande innovazione stilistica per il marchio. I passi sono rimasti gli stessi. I pavimenti sono stati abbassati. La sospensione è stata rivista. I supporti del motore sono stati ampliati. I motori erano dotati di cuscinetti a stelo con supporto in acciaio e di un filtro dell’aria a bagno d’olio.

Anche i modelli Darrin hanno ricevuto questi aggiornamenti. Quest’anno c’era un solo Darrin: il Custom Super Eight One Eighty Victoria. Ha mantenuto la sua silhouette del 1940, meno piccole modifiche di assetto e un trattamento “notch” leggermente diverso. Adesso i fari erano accesi. La produzione si trasferì a Cincinnati, dove Sayers e Scoville, costruttori di ambulanze e carri funebri, ne realizzarono 35 come modelli del ’41. Altri 15 furono costruiti secondo le specifiche del 1942 poco modificate.

L’overdrive era ancora opzionale. Nel 1941, poteva essere abbinato a una nuova frizione “elettromatica” da $ 37,50. Questo sistema si è disattivato tramite il vuoto del collettore quando hai sollevato l’acceleratore. Permetteva la guida “senza frizione” in seconda marcia, che copriva la maggior parte dell’uso quotidiano. Potresti ancora premere il pedale per entrare per primo.

La sorpresa di metà stagione

Packard ha riservato le novità più importanti per metà stagione. Hanno presentato il Clipper. Era una berlina a quattro porte al prezzo di $ 1.420. Ciò lo collocava esattamente tra One Twenty e One Sixty. Costruito sul telaio One Twenty, sembrava che Packard non avesse mai realizzato nulla. Liscio. Moderno. Un’offerta coraggiosa e inaspettata per la leadership del design industriale.

Il Clipper portava l’inconfondibile tocco Darrin. Ma non era solo suo. Era un progetto comune. Hanno contribuito gli stilisti Packard sotto Werner Gubitz. Sono intervenuti diversi consulenti stellari. Tuttavia, si trattava per lo più di olandesi. L’hai visto nella linea di cintura discendente. La coda affusolata. La lunga prua con il radiatore Packard più sottile mai realizzato finora.

Darrin predisse lo stile del dopoguerra con anni di anticipo. Un corpo “busta” quasi a filo. I paraurti anteriori penetrarono nelle portiere. Larghezza superiore all’altezza. È partito dal Clipper in soli 10 giorni per rispettare la scadenza. Non ha mai ricevuto la parcella promessa di 10.000 dollari. Forma scadente.

Il solo Clipper ha generato circa 16.000 vendite. Si trattava del 22% del volume totale di Packard del 1941. Il volume totale è sceso di circa 25.000 unità rispetto al 1940. La performance ha incoraggiato Packard a realizzare lo “stile Clipper” praticamente su tutta la linea per il 1942.

La guerra taglia corto

Le eccezioni allo stile Clipper per il 1942 furono i veicoli commerciali, i coupé decappottabili One Sixty/One Eighty e le carrozzerie personalizzate. Il segmento personalizzato comprendeva stili Rollston, nuove berline lunghe e limousine costruite da LeBaron e una Sport Brougham meravigliosamente formale.

Come altre marche, la produzione di Packard nel 1942 fu interrotta dall’entrata dell’America nella seconda guerra mondiale. La produzione totale si è conclusa poco meno di 34.000. Per lo più modelli 110/120 e One Sixty/One Eighty in stile Clipper.

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Packard Dopo la seconda guerra mondiale

Packard uscì dalla seconda guerra mondiale con i soldi in mano, un’impresa rara. Mentre i rivali bruciavano le riserve costruendo motori aeronautici Merlin e unità di potenza militari, lo status senza debiti di Packard le dava un’illusione di invincibilità. Ma quel cuscino finanziario li ha attirati in una trappola strategica.

Si sono rifiutati di abbandonare la tradizione del One Twenty a prezzo medio. È stato un errore. Le auto di lusso erano il sogno del dopoguerra; i modelli di bilancio erano una reliquia della Depressione. Raddoppiando il livello intermedio, Packard ha diluito il proprio prestigio. Ha alienato gli stessi acquirenti che hanno mantenuto in vita il marchio.

Eppure, nel 1946, la catastrofe non era visibile. Packard ha semplicemente ripreso la sua linea prebellica, abbreviandola. La berlina e la coupé Clipper Six a basso prezzo sembravano identiche ai modelli Clipper Eight DeLuxe. Stesso passo da 120 pollici. Stesse ossa.

Sotto la lamiera, la gerarchia era chiara. Le berline e coupé Clipper Super e Custom erano montate sul familiare telaio da 127 pollici. Solo la berlina Custom da sette passeggeri e la limousine raggiungevano un massiccio passo di 148 pollici.

I propulsori sono rimasti conservativi. Basic Eights ha mantenuto il motore da 282 pollici cubi producendo 125 cavalli. Super e Custom mantennero la robusta 356 del 1942, da 165 cavalli. La Six continuò il suo dovere con un 245 da 105 cavalli. Erano disponibili opzioni come l’overdrive e la frizione elettromatica, attraenti per una base di acquirenti che preferiva il comfort alla velocità.

I livelli di allestimento Personalizzati erano sontuosi. Il morbido tessuto a doppia altezza, i rivestimenti in pelle, la moquette speciale e i pannelli in finto legno creavano un’atmosfera di eleganza d’altri tempi. Packard trasferì più di 30.000 auto nel 1946. Le vendite balzarono a oltre 50.000 nel 1947, con auto identiche all’anno precedente tranne che per i numeri di serie.

I supplementi per la lamiera

Qui è dove è emerso il difetto fatale. La maggior parte delle case automobilistiche di Detroit ha ampliato gli strumenti prebellici fino al 1948, per poi lanciare progetti completamente nuovi del dopoguerra. Sembravano moderni. Guardavano avanti.

Packard non poteva permettersi di rottamare i suoi stampi prebellici. Il periodo di ammortamento non era stato rispettato. Eliminarli sarebbe stato un suicidio finanziario. Quindi, gli stilisti hanno fatto quello che potevano. Hanno incollato pesanti pezzi di lamiera sul Clipper per simulare un moderno look “a flusso attraverso il parafango”.

Il risultato è stato un aumento di peso di 200 libbre senza alcun aumento delle prestazioni.

La Packard del ’48 sembrava più grassa. Aggravata da una griglia corta e tozza, l’auto perse la sua anima. La dogana ha una griglia per le uova. Altri modelli avevano una griglia a barra. Entrambi erano molto meno eleganti della prua snella e predatrice dei modelli del 1941-47.

Lo scrittore automobilistico Tom McCahill non ha usato mezzi termini. Ha definito la Packard del ’48 adatta per “una vedova con un cappello Queen Mary”. Il pubblico in generale è stato meno educato. Lo chiamavano “elefante incinta”.

Vendere l’elefante

Lo stile danneggiò le vendite nel 1948? Sorprendentemente, no.

Il mercato del dopoguerra era il paradiso dei venditori. La domanda ha superato l’offerta. Non importava se la Packard appariva ordinata o grassoccia, o se costava 2.500 o 4.500 dollari. Packard vendette tutte le auto che riuscì a costruire.

Le vendite hanno raggiunto circa 92.000 per il modello dell’anno ’48. Gli simili ’49 spostarono circa 116.000 unità. Questi furono due degli anni migliori nella storia di Packard. Il volume mascherava il decadimento estetico.

Modifiche meccaniche e nuovi stili di carrozzeria

La formazione del ’48 ha portato sottili cambiamenti meccanici per le Standard, DeLuxe, Super e Custom Eights.

Dogana: mantenuto il motore 356 da 160 cavalli.
Super: Ho una nuova unità da 327 pollici cubi con cinque cuscinetti principali, con potenza nominale di 145 cavalli.
Otto standard: Utilizzava un nuovo motore 288 molto più squadrato, che produceva 130 cavalli.

Questi propulsori furono utilizzati fino al maggio 1949 nella ventiduesima serie. Apparve poi la Ventitreesima serie con aumenti di potenza: 135 per le standard e 150 per le Super.

Gli stili della carrozzeria sono rimasti i principali motori delle entrate. Berline e coupé furono ancora i pilastri di Packard dal 1948 al 1950. Le assegnazioni del passo rimasero costanti, con alcune eccezioni per i nuovi modelli a passo lungo.

120 pollici: Standard, DeLux e Super.
127 pollici: Dogana.
141 pollici: supportate quattro nuove berline e limousine lunghe Super Eight.
148 pollici: Continua sotto controparte doganale.

Packard realizzò anche alcuni lunghi telai commerciali Custom e alcune piattaforme a sei cilindri del 1948 per uso in taxi e per l’esportazione. Venivano serviti mercati di nicchia, anche se il mainstream stava andando alla deriva.

La Station Sedan fallisce

L’aggiunta più nuova per il ’48 fu la Station Sedan a quattro porte della serie Standard Eight. Al prezzo di $ 3.425, presentava una carrozzeria simile a un carro realizzata quasi interamente in acciaio.

Non era una scatola di puro acciaio, però. Il portellone posteriore utilizzava legno strutturale e le porte avevano legno decorativo. Sembrava una Packard che cercava di diventare una Ford Country Squire.

Ha fallito.

Fino al 1950 furono vendute solo 3.864 copie. Il concetto era troppo insolito per il marchio. Gli acquirenti di lusso volevano finiture in legno all’esterno, non legno strutturale nascosto in una carrozzeria in acciaio. Era una mancata corrispondenza tra identità e utilità.

La deccapottabile Custom Eight prese il primo posto in termini di prezzo, fissata a $ 4.295 per il 1948 e il 1949, per poi salire a $ 4.520. Era l’apice della gamma, anche se lo stile che la circondava diventava sempre più irriconoscibile.

La fine della linea

Gli alti numeri di vendita erano un miraggio. Vendevano il passato, avvolto in lamiere pesanti e brutte. La competizione era già andata avanti. Packard si stava scavando la fossa con ogni chilo di acciaio in più aggiunto ai paraurti.

I modelli del ’48 e del ’49 vendettero bene perché non c’era nient’altro da acquistare. Ma una volta che l’offerta avesse raggiunto la domanda, “l’elefantessa incinta” avrebbe dovuto rispondere dei suoi peccati. La salute finanziaria che un tempo proteggeva Packard ora mascherava il fatto che il prodotto aveva perso la strada.

Il motore si scambia

L’Ultramatic arrivò con la Packard Twenty-Thhird Series della metà del 1949. Era l’unica trasmissione automatica sviluppata da una casa automobilistica indipendente senza aiuto esterno. Il sistema combinava un convertitore di coppia con frizioni a dischi multipli e ad azionamento diretto. Le bande avanti e indietro hanno completato la configurazione. L’auto è partita da ferma utilizzando il convertitore di coppia. A circa 15 miglia all’ora, passò alla trasmissione meccanica diretta. Era molto più fluido dell’Hydra-Matic di GM. L’accelerazione però è stata piacevole. L’uso frequente della gamma bassa per avviamenti più rapidi ha causato un’usura prematura.

Anche la ventitreesima serie ha apportato un leggero restyling. La maggior parte dei modelli ha una lancia sulla linea di cintura. Apparvero nuove berline e coupé con allestimento Deluxe Eight e Super Eight. Le versioni Super montavano un motore da 327 cilindri. Avevano la stessa griglia per le uova della dogana corrispondente. Costano circa 1000 dollari in meno. Le vendite personalizzate hanno sofferto molto. Lo stesso ha fatto Packard nel suo insieme. Il mercato del venditore stava finendo. La produzione precipitò a poco meno di 42.400 unità per l’anno modello.

La riprogettazione del 1951 e le “tasche alte”

Packard riuscì finalmente a riprogettarlo completamente per il 1951. Adottò la forma squadrata, ma lodevole, a tre volumi di John Reinhart. Fu una rottura completa con gli “elefanti”. Un nuovo telaio da 122 pollici supportava una serie “200” di berline a due e quattro porte standard e DeLuxe. C’era anche un’elegante decappottabile “250”. Il coupé con tettuccio rigido Mayfair è stato il primo per Packard. Una piattaforma da 127 pollici è stata utilizzata per le berline “300” e Patrician 400.

Come la vecchia One Ten, le 200 non erano Packard tradizionali anche se montavano lo stesso motore 288 della precedente Eight standard. La linea includeva anche una coupé business da 2.302 dollari, 529 dollari in meno della Cadillac del ’51 più economica. Ma con la fine del mercato, i 200 non potevano sperare di fare bene contro i rivali di prezzo consolidati, e non lo fecero.

Le “vere” Packard del 1951 furono le 250, che vendettero piuttosto bene. Erano i regali 300 e Patrizi. A poco meno di $ 3700, il Patrician ha effettivamente sostituito l’ampia linea Custom Eight. Ma sebbene molto fluido e assolutamente affidabile, il motore 356 della Custom costava troppo per essere costruito alla luce delle vendite previste. Quindi il motore più grande della Packard del ’51 era il 327 distrutto. In precedenza era il propulsore centrale. Aveva quasi la stessa potenza: 155 per i Patrician e gli Ultramatic 250/300, 150 altrimenti.

Nel complesso, il nuovo pacchetto Packard del ’51 se la cavò piuttosto bene. Probabilmente perché era nuovo in un anno in cui poco altro lo era. La produzione dell’anno modello è terminata a 101.000. Si trattava di più del doppio del triste totale del 1950. Packard costruì anche 401 telai “300” quell’anno per il mercato automobilistico professionale e ciò che restava della sua attività un tempo fiorente di carrozzerie personalizzate.

1952: pochi cambiamenti, grandi cambiamenti alla leadership

Sfortunatamente, la produzione del 1952 diminuì sostanzialmente. È sceso a poco meno di 63.000 unità. I cambiamenti furono pochi. La 200 coupé business fu abbandonata. I servofreni arrivarono come opzione per la prima volta nel dopoguerra. C’erano nuovi interni colorati in tessuto e pelle di alta qualità realizzati dalla stilista Dorothy Draper. Lo stile era praticamente intatto. Il cambiamento più evidente è stata una diversa posizione dell’ala per il tradizionale ornamento del cofano “pellicano”.

Un cambiamento molto più significativo si verificò nella suite esecutiva nel 1952. A maggio, l’anziano presidente Hugh Ferry si dimise. Aveva sostituito George Christopher nel 1949. James J. Nance subentrò. Nance era un pezzo forte del mercato reclutato da Hotpoint per dare una svolta a Packard. Ce n’era davvero bisogno. Quando Nance arrivò, lo stabilimento Packard di Detroit funzionava solo al 50% della capacità. Incredibilmente, diversi dirigenti di lunga data ritenevano che fosse abbastanza buono. Nance vide allora quello che vediamo tutti noi adesso. A quel ritmo, Packard era spacciato.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:

-AMC

Duesenberg
Vecchiamobile
Plymouth
Studebaker

-Tucker

James Nance rinnova Packard

James Nance non è semplicemente entrato nella suite executive Packard; l’ha colpito come un uragano. La sua missione era chiara: acquisire contratti militari e, cosa ancora più importante, eliminare il marchio dalla sua eredità di “prezzo medio”. Ha sostenuto che la vendita di auto a prezzi accessibili significava “dissanguare il nome Packard”. Si trattava di un evento ad alto rischio, che avrebbe definito gli ultimi anni della casa automobilistica di Detroit.

L’epurazione del lusso del 1953

Per l’anno modello 1953, Nance rinominò le serie 200 e 250 come Packard Clipper. Questa era la prima fase del suo piano di separare i modelli entry-level dal resto della gamma, sia nel nome che nell’identità aziendale. La direttiva era assoluta: Packard avrebbe costruito auto di lusso. Periodo.

A corto di tempo e denaro, Nance non poteva riprogettare l’intera gamma. Invece, si è concentrato sulla fascia alta. Ha aggiunto una berlina executive da otto posti e una limousine aziendale, entrambe con un massiccio passo di 149 pollici. Questi colossi avevano prezzi intorno ai 7.000 dollari e si rivolgevano a flotte aziendali e clienti con un patrimonio netto elevato. Ha anche assunto la Derham Body Company per creare una manciata di patrizi formali. Questi presentavano tetti rivestiti in pelle, minuscoli finestrini posteriori e un prezzo di $ 6.531, adatto ai tradizionalisti che volevano un’estetica su misura.

In cima alla fila regolare sedeva il Caribbean. Ispirata alla show car Packard Pan American di Richard Arbib del 1952, questa affascinante decappottabile è stata disegnata da Richard A. Teague. Aveva un passo corto e ospitava un motore da 327 pollici cubici da 180 CV. Lo stile era audace: eleganti ritagli circolari attorno alle ruote posteriori, una ruota di scorta “kit Continental” montata esternamente e ruote a raggi cromate. Costava la bella cifra di $ 5.210 ed era limitato a 750 unità per creare un fascino snob. La risposta del mercato è stata forte, rivaleggiando con l’accoglienza della Cadillac Eldorado.

La realtà del Clipper

Ad ancorare le vendite in volume sono stati i Clippers. Berline a due e quattro porte con finiture standard e DeLuxe alimentate dai motori 288 e 327 invariati. Il gruppo standard includeva lo Sportster, una due porte con montanti in stile hardtop dal prezzo interessante di $ 2.805. La serie 250 era morta, ma la Mayfair e la decappottabile standard tornarono. Il modello base a passo lungo era la berlina Cavalier, che sostituiva la vecchia 300.

Nance voleva una revisione completa per il 1954. Non l’ottenne. Invece, Packard ha lanciato una serie provvisoria simile. Gli unici cambiamenti visibili erano i fari cerchiati e le luci di riserva integrate. Sotto il cofano, la 327 arrivava a 359 pollici cubi, producendo 212 CV per patrizi, caraibici, decappottabili standard, telai commerciali e un nuovo tettuccio rigido denominato Pacific. L’aria condizionata ritornò tra gli optional per la prima volta dopo la guerra.

L’incidente

La strategia ha fallito. Il 1954 fu disastroso. La produzione totale è crollata a sole 31.000 unità.

Di quel piccolo bottino, circa 23.000 erano Clipper. La gamma comprendeva Special e DeLux, oltre a nuove berline Super e una coupé con tettuccio rigido Super Panama. Gli Special utilizzavano ancora il motore 288. La 327 della DeLuxe ha ottenuto un aumento di cinque cavalli, così come le Super. La berlina Cavalier optò per una versione da 185 CV del big block. La produzione del telaio, una metrica della salute di base, ha raggiunto solo 335 unità.

Il nuovo modello rivoluzionario sostenuto da Nance fu posticipato al 1955. Il motivo? La cosiddetta fusione con Studebaker. In realtà, si trattava di un’acquisizione da parte di Packard. Ciò che Nance non sapeva quando firmò i documenti era che Studebaker stava perdendo denaro. Il suo stabilimento a South Bend, nell’Indiana, aveva un punto di pareggio superiore a 250.000 auto.

La stessa Packard era ancora relativamente sana, ma la Studebaker stava affondando. E avrebbe trascinato Packard con sé, portando nell’oscurità l’ultima casa automobilistica di lusso indipendente dell’epoca.

Per ulteriori informazioni sulle auto americane defunte, vedere:

-AMC

Duesenberg
Vecchiamobile
Plymouth
Studebaker

-Tucker

La trappola di Conner Avenue

L’anno modello 1955 arrivò con un fiorire tecnologico, ma fu costruito su un disastro logistico. Packard aveva abbandonato l’attività di bodybuilding dal 1940, affidandosi alla Briggs Manufacturing. Poi la Chrysler acquistò Briggs nel 1954. All’improvviso Packard si ritrovò sola.

La soluzione dell’azienda? Uno stabilimento angusto e inadeguato in Conner Avenue a Detroit.

È stato un errore strategico. La struttura era troppo piccola e ciò causava colli di bottiglia nella produzione che si ripercuotevano su tutta la catena di montaggio. Il controllo di qualità ha sofferto. Le vendite hanno subito un duro colpo. I modelli a passo lungo furono cancellati quasi immediatamente. Packard trasferì 55.000 unità nel ’55, il che suona decente finché non ti rendi conto che avrebbero potuto ottenere numeri molto migliori semplicemente utilizzando la loro vecchia e sufficiente fabbrica sull’East Grand Boulevard.

Tecnologia che ha superato la fabbrica

Per ironia della sorte, le auto stesse erano meraviglie dell’ingegneria. L’innovazione principale era la sospensione a livello di torsione. Invece delle tradizionali molle elicoidali, Packard utilizzava lunghe barre di torsione che collegavano le ruote anteriori e posteriori su ciascun lato. Un complesso sistema elettrico regolato in base al peso del carico, collega efficacemente tutte e quattro le ruote. Per un’auto da due tonnellate, la guida e la manovrabilità erano straordinarie.

Sotto il cofano, il motore a otto cilindri in linea a testa piatta era finalmente morto. È stato sostituito da potenti V-8 a valvole in testa a corsa breve.

Clipper DeLuxe e Super: 320-cid V-8, 225 CV.
Clipper personalizzato: 352-cid V-8, 245 CV.
Caraibi: 352-cid V-8 con doppi carboidrati a quattro barili, 275 CV.
Coupé Patrician e “Four Hundred” con tettuccio rigido: 352-cid V-8, 260 CV.

La trasmissione Ultramatic è stata modificata per gestire la coppia extra. In combinazione con le sospensioni Torsion-Level, il telaio era impressionante. Erano auto veloci e stradali. Lo styling, guidato da Dick Teague, è stato un intelligente restyling della carrozzeria del ’51. Presentava luci posteriori “a cattedrale”, parafanghi anteriori appuntiti, una griglia decorata e il must dell’epoca: un parabrezza avvolto. I Clippers hanno ottenuto la loro griglia speciale, mantenendo le luci posteriori in stile ’54.

La fuga dei Clipper

I problemi di Conner Avenue furono infine risolti, ma non in tempo per salvare il 1956. Gli acquirenti erano già spaventati dalla disperata situazione finanziaria della Studebaker e dai famigerati problemi di servizio che affliggevano i modelli del ’55. Ironicamente, le auto del ’56 erano costruite meglio.

Nance ha spinto per il divorzio. Il nome Clipper è stato registrato come marca distinta. I segni del rivenditore sono stati divisi. La Divisione Packard divenne la Divisione Packard-Clipper della Studebaker-Packard Corporation.

Sul Clipper del ’56 la parola “Packard” scomparve dall’esterno. Nella migliore delle ipotesi, una minuscola scritta sul coperchio del ponte suggeriva la sua discendenza. Alcuni non avevano nemmeno quello.

La gamma è rimasta cinque modelli:
1. Berlina di lusso
2. Super berlina
3. Berlina personalizzata
4. Tettuccio rigido Super Constellation
5. Tettuccio rigido Constellation personalizzato

Il passo è rimasto lo stesso. La potenza salì a 275 CV per la Custom e 240 per le altre. Il livello di torsione era standard, sebbene gli acquirenti di DeLuxe potessero optare per sospensioni convenzionali. Le opzioni includevano overdrive ($ 110), Ultramatic ($ 199), servosterzo, servofreno e aria condizionata.

L’assetto era lussuoso. Lo stile era deciso. Ma le vendite non salvarono la Studebaker-Packard.

Più venduto: Berlina DeLuxe (5.715 unità).
Venditore ultimo: Tettuccio rigido Custom Constellation (sotto le 1.500 unità).

Gli ultimi anni

A metà del 1956, Packard introdusse la Executive. Era una berlina e un coupé con tettuccio rigido progettati per colmare il divario di prezzo tra Clipper e Patrician. Condivideva il telaio del Clipper, il 352 V-8 da 275 CV e le luci posteriori appuntite, ma sfoggiava uno stile anteriore del ’56. I prezzi erano compresi tra $ 3.500 e $ 3.600.

La linea Packard a grandezza naturale tornò con un passo di 127 pollici per la Patrician, la Four Hundred e le due Caribbean (cabriolet e nuovo hardtop). Questi modelli presentavano esclusivi rivestimenti dei sedili reversibili: tessuto da un lato, pelle dall’altro.

La corrente salì di nuovo. Un annoiato V-8 da 374 cilindri erogava 310 CV nei Caraibi e 290 CV altrove.

Non importava.

Nel 1956 furono costruite solo 10.353 Packard.
* Tetto rigido caraibico: 263
*Decappottabili caraibiche: 276

La fine era vicina. La Packardbaker era diventata il simbolo di tutto ciò che non andava nella fusione.

Il crollo non fu più uno scivolone; è stata una caduta libera. Nel 1956, la fusione con Studebaker non stava salvando Packard, ma la stava trascinando verso il basso. La produzione totale dell’anno, inclusa la linea Clipper, ha raggiunto solo 28.835 unità. Si tratta di appena la metà di ciò che trasferirono nel 1955. Il marchio stava perdendo quote di mercato e la struttura aziendale si stava fratturando.

Nella sala riunioni il panico era palpabile. La direzione aveva ideato un piano ambizioso per l’anno modello 1957. L’idea era una scocca condivisa ma design completamente distinti per le linee Studebaker e Clipper. Ancora più entusiasmante è stata una piattaforma separata e più ampia per Packard di alto lusso. Queste auto dovevano essere progettate a immagine della show car Packard Predictor del 1956 di Dick Teague. Era una visione audace.

Ma le visioni audaci non pagano i conti. Senza alcun sostegno finanziario disponibile, il piano morì. John Nance, la forza trainante della fusione, si dimise nell’agosto del 1956. Tuttavia non scomparve a lungo. Atterrò alla divisione Edsel della Ford Motor Company, solo per vedere quell’impresa fallire in modo altrettanto spettacolare.

Entra l’Industriale

La salvezza arrivò da una fonte inaspettata: la Curtiss-Wright Corporation. Hanno scelto la Studebaker-Packard non per passione, ma come un’alleanza aziendale e una potenziale cancellazione fiscale. Roy Hurley è stato portato da Curtiss-Wright per governare la nave.

La prima mossa di Hurley è stata brutale nella sua semplicità. Ha interrotto la produzione Packard a Detroit. Al suo posto, ordinò la costruzione di modelli basati sulla Studebaker a South Bend, nell’Indiana. Il risultato fu il Packard Clipper del 1957. Da allora l’industria lo ha denominato con un unico termine derisorio: Packardbaker.

Era una buona macchina, oggettivamente parlando. Una Studebaker ben costruita, a detta di tutti. Ma non aveva alcuna somiglianza con le Packards premium del 1955-56 che avevano definito il prestigio del marchio negli ultimi anni.

La formazione era dura. Solo due modelli:
* Una berlina cittadina a quattro porte
* Una station wagon berlina country

La berlina era montata sul telaio più lungo da 120,5 pollici della Studebaker. Il vagone utilizzava l’interasse più corto da 116,5 pollici. La potenza proveniva da una Studebaker 289-cid V-8 sovralimentata. Spingeva 275 CV, la stessa potenza vista nella Caribbean del ’55 e nella Executive del ’56.

Ma guarda più da vicino e l’illusione va in frantumi. La trasmissione Ultramatic era sparita. La sospensione Torsion-Level era assente. Le lussuose finiture interne che urlavano “Packard” sono state rimosse. Ciò che restava era una Studebaker con la griglia Packard.

La farsa continua

Lo stile ha cercato di colmare il divario, appoggiandosi pesantemente ai temi del design Packard per vendere la menzogna. I prezzi riflettevano questo tentativo di posizionamento premium: 3.212 dollari per la berlina e 3.384 dollari per la station wagon. Entrambi erano più alti dei modelli Studebaker comparabili.

Il mercato ha morso? Appena. I consumatori non erano sciocchi. Riconobbero la farsa per quello che era. Di queste 1957 ne furono vendute solo circa 5.000 e la stragrande maggioranza erano berline. Il station wagon era un prodotto di nicchia in un marchio di nicchia.

Mentre i pianificatori guardavano al 1958, si aggrappavano ancora alla speranza di un risveglio di Packard. S-P ha lanciato un’ultima, disperata azione di trattenimento. Questa volta hanno offerto quattro varianti del Packardbaker, spingendo i prezzi fino a $ 3.995.

La formazione si è leggermente ampliata:
* Tettuccio rigido a due porte (telaio da 116,5 pollici)
* Wagon a quattro porte (telaio da 116,5 pollici)
* Berlina a quattro porte (telaio da 120 pollici)
* Il Packard Hawk (telaio da 120 pollici)

Il Falco era forse il più famigerato del gruppo. Era essenzialmente una versione più lussuosa della Studebaker Golden Hawk. Presentava interni interamente in pelle e un linguaggio stilistico così bizzarro da rasentare il grottesco.

Styling Wars e l’ego di Roy Hurley

Il fulcro dell’estetica del 1958 era la griglia bassa, a “bocca di pesce”. Doveva essere aggressivo. Sembrava disperato.

Lo stilista Duncan McRae si è preso gran parte della colpa per i “braccioli” esterni dell’Hawk e per le vistose pinne degli altri tre modelli. Ha anche supervisionato i sistemi a quattro fari ideati frettolosamente, un tentativo frenetico di tenere il passo con le tendenze del settore.

Ma chiariamo chi c’era veramente al volante qui. Il Falco esisteva esclusivamente grazie a Roy Hurley. Ha dettato il lungo naso in fibra di vetro imbullonato. Ha insistito per le vistose alette posteriori in mylar dorato. Se il progetto era offensivo, Hurley era l’architetto.

Meccanicamente, l’Hawk è stato l’unico del quartetto a ricevere il compressore