Packard Eighth Series 1931: Як «Стандарт Світу» пережив крах

21.08.2026

У короткий час на початку XX століття володіння акціями Packard було більш надійною інвестицією, ніж володіння автомобілем Packard. До 1929 року компанія мала більше акціонерів, ніж будь-який інший виробник, крім General Motors, проте кількість реальних власників автомобілів становила лише малу частку від цього показника. Packard не просто випускав автомобілі; він продавав американську соціальну ієрархію. Навіть ті, хто ніколи не міг дозволити собі покупку, вважали бренд “досконалим поєднанням всього найкращого в автомобілях”. Він був соціальним стандартом, навіть якщо не завжди був технічним стандартом.

Коріння бренду сягає Уоррен, штат Огайо, в 1899 році. Джеймс Уорд Паккард, незадоволений своїм автомобілем Winton, вирішив, що може зробити краще. Його перше творіння було скромним: одноциліндровий двигун з автоматичним випередженням запалювання – невеликий початок для гіганта. Джеймс Б. Джой взяв управління в свої руки в 1901, а в 1903 переніс виробництво в Детройт. У тому ж році з’явився перший чотирициліндровий Packard.

Але справжнє зрушення відбулося у 1912 році з виходом шестилітрового двигуна потужністю 48 к.с. Цей мотор вивів Packard із категорії бутикових майстерень до лав провідних промислових виробників. Амбіції на цьому не вичерпалися. У 1915 році Packard обійшов новий V-8 від Cadillac, запустивши свій V-12 – знаменитий «Twin Six». Це було диво інженерної думки, хоча така конфігурація проіснувала лише до 1923 року. У 1924 році йому на зміну прийшов рядний восьмициліндровий двигун. Хоча шестилітрова версія з нижчим престижем коротко поверталася до модельного ряду 1921 року, вона швидко зникла. До 1930 репутація Packard майже повністю спиралася на восьмициліндрові силові установки, ця лінія тривала до кінця існування бренду в 1958 році.

Незважаючи на орієнтацію на розкіш, обсяги виробництва Packard були приголомшливими. У період з 1925 до 1930 року компанія регулярно обганяла Cadillac за обсягами випуску, навіть коли GM підтримувала свої показники за рахунок бренду LaSalle, що з’явився в 1927 році. Packard продовжував обходити своїх конкурентів з GM у всі роки, крім 1931, 1932 та 1934, утримуючи позиції під час Великої депресії доти, доки Друга світова війна не перервала цей потік. Стратегія компанії з випуску моделей середнього класу, таких як Packard One Twenty 1935, допомогла їй перейти від випуску розкішних автомобілів малими серіями до виробництва для масового ринку, що дозволило їй вижити, коли конкуренти зазнавали невдач. Однак саме ця стратегія через десятиліття стала її загибеллю, оскільки Packard набагато довше, ніж Cadillac або Lincoln, відмовлявся від сегмента середнього цінового діапазону.

Модельний ряд Packard Eighth Series 1931 року

До 1923 Packard перейшла на систему нумерації «серій» для своїх щорічних моделей, яка використовувалася аж до 1950-х років. Історики пізніше співвіднесли ці номери з роками випуску для ясності; наприклад, Seventh Series відповідає моделі 1930 року. Ієрархія була чіткою, починаючи зі стандартного Eight і закінчуючи Custom, DeLuxe та ексклюзивним Speedster.

Стандартний Eight займав нижню сходинку в лінійці, маючи найменш претензійні кузови на відносно коротких колісних базах 127,5 і 134,5 дюйма. Він оснащувався рядним двигуном об’ємом 320 кубічних дюймів потужністю 90 л. Це був надійний, але невибагливий робітник кінь лінійки.

Вище був ефектний Speedster Eight. То був автомобіль для тих, хто хотів заявити про себе. Доступний у витончених кузовах типу «боттейл» (boat-tail), стандартних родстерах, фаетонах, вікторіях та седанах, все на шасі з колісною базою 134 дюйми, Speedster був справжнім statement piece (авто, що підкреслює статус). Потужність забезпечував потужний восьмициліндровий двигун об’ємом 385 кубічних дюймів, що видавав від 125 до 145 к.с. залежно від конфігурації.

Звичайно, така продуктивність коштувала дорого. Вартість Speedster варіювалася від 5200 до 6000 доларів. Було випущено лише 150 таких автомобілів, перш ніж серію було скасовано після 1930 року. Для контексту: ця ціна тоді могла дозволити придбати досить пристойний будинок.

Custom та DeLuxe Eight займали проміжне положення між стандартною моделлю та Speedster. Ці автомобілі мали закриті кузови, але також пропонувалися у версіях фаетон, родстер і кабріолет, які часто виготовляли компанія Packard або сторонні кузовні ательє. Custom мав колісну базу 140,5 дюйми, а DeLuxe – 145,5 дюйми. Обидва оснащувалися двигуном об’ємом 385 кубічних дюймів, налаштованим на 106 л. Ціни варіювалися від 3200 до трохи більше 5000 доларів. Дорого? Так. Але для тієї епохи це була доступна розкіш.

Технічні оновлення 1931 року

Packard Eighth Series 1931 принесла тонкі, але значні зміни. Стандартна лінійка розширилася за рахунок моделей «Individual Customs» на шасі з колісною базою 134,5 дюйми. Покупці могли вибрати кабріолет-седан Dietrich та вікторію, або кузова власного виробництва Packard: кабріолет, лімузин (town car) та ландоле.

Механічно двигун об’ємом 320 кубічних дюймів у стандартних моделях отримав приріст потужності на 10 л. Моделі Custom та DeLuxe отримали двигуни об’ємом 385 кубічних дюймів, налаштовані на 120 к.с. (замість попередніх 120-145 к.с.) завдяки зміненим впускним і випускним каналам, аналогічним тим, що використовувалися на Speedster 1930 року.

Packard також представила нову систему швидкого перемикання передач для чотириступінчастої коробки, значно знизивши зусилля, необхідне перемикання. По всій лінійці була додана автоматична система мастила шасі Bijur, що забезпечує більш плавну роботу та зниження вимог до обслуговування для зростаючої кількості власників, які тепер могли дозволити собі ці машини.

Чому Packard наполягала на такій складності? Тому що вони продавали не просто транспорт. Вони продавали почуття приналежності до елітного клубу, навіть якщо цей клуб повільно скорочувався. Моделі 1931 стали останнім зітханням цієї старовиною величності, перш ніж ландшафт американського автомобільного люксу незворотно змінився. Числа впадуть. Престиж похитнеться. Але на мить, у тіні краху, Packard Eighth Series залишалася маяком безкомпромісної інженерії.

Packard дев’ятої серії 1932 намагався виглядати як еволюція, але насправді це був структурний перезапуск. Стилістика стала нижчою, а вертикальні лінії 1930-1931 років згладилися, проте силует залишився впізнаваним. Головною технічною новинкою стала триступінчаста коробка з повним синхронізатором. Для когось це було стандартне рішення, але для Packard — революційне. Вона усунула скрегіт і хрускіт старої епохи.

Але справжня історія криється на вершині та в основі модельного ряду.

Новий Twin Six: плавність замість швидкості

На вершині lineup’у розташувався новий Twin Six. Після цього єдиного модельного року Packard перейменував його на Packard Twelve, розірвавши зв’язок з оригіналом 1916–1923 років. Це не було ретро-даниною поваги. То був чистий лист.

Серцем став новий V-12 об’ємом 445,5 куб. дюйми. Іронія полягає в тому, що конструкція двигуна спочатку призначалася для скасованої передньопривідної шасі. Коли цей проект закрили, блок знайшов застосування у флагманському задньопривідному седані.

Передавальні числа головної передачі змінювалися. Хоча в специфікаціях було низьке чисельне значення, більшість покупців замовляли пари з передавальним числом 4,41:1 або вище. Чому? Тому що цей двигун створювався не для гонок на витривалість. Він створювався для тиші.

Результатом стало керування без перемикань передач. Ви не керували Packard Twelve; ви пливли на ньому. Заявлені заводом дані передбачали можливість підтримки швидкості 100 миль/год. Однак це було можливе лише в контрольованих умовах випробувань. У реальному світі штатний двигун потужністю 160 л. зазвичай упирався у межу швидкості близько 90 миль/ч.

Але на швидкості 60 чи 70 миль/год? Він був шовковисто тихим. Висококласно відшліфованою. Вібрація була відсутня повністю.

Ці двигуни V-12 1932-1934 років мали колісні бази та кузови, спільні з верхніми серіями Eight. У 1932 році Eight називався Deluxe, а в 1933 був перейменований в Super. Існували дві колісні бази. Більш довга призначалася для індивідуальних кузовів (Individual Customs), стандартних седанів на сім місць та лімузинів.

Ціноутворення було оманливим. У 1932 році Twelve коштував всього на $100-$200 дорожче Eight із заводським кузовом DeLuxe. Ця різниця швидко збільшувалася. Саме в індивідуальних кузовах танули гроші.

До 1935 Packard консолідував виробництво «старших» моделей, щоб звільнити місце для нового високомаржинального One Twenty. Twelve отримав двигун із збільшеним ходом поршня до 473 куб. дюймів, що розвиває 175 л.с. Колісні бази змінилися на 139 та 144 дюйми. Super Eight їхав на тих же рамах, а також більш компактною платформою довжиною 132 дюйми.

Кузовні ательє вмирали. Банкрутства та поглинання скорочували варіанти індивідуального складання. Проте деякі ексклюзивні кузови з’являлися аж до 1942 року.

Light Eight: фінансова пастка

Packard не міг покладатися на фінансову міць материнської компанії під час Великої депресії. Йому доводилося виживати самотужки. Щоб вижити, компанія почала випускати автомобілі середнього класу ще до того, як Cadillac або Lincoln навіть замислилися про це.

Light Eight дебютував через два роки після LaSalle та за чотири роки до Lincoln Zephyr.

То справді був якісний продукт. У його збирання вкладалися ретельні зусилля. Він базувався на легшій рамі з колісною базою 127,8 дюйми. На ньому встановлювався стандартний для Eight двигун об’ємом 320 куб. дюймів, що в тому році видавав 110 к.с.

Більш важкі двигуни зазвичай означають повільніші автомобілі. Але не тут. Light Eight був легшим. Він був швидше за своїх старших сестер.

Стилі кузова були консервативними: чотиридверний седан, п’ятимісне купе-седан, родстер з відкидним верхом (rumble-seat) та купе.

Він виглядав більш присадкуватим, ніж інші Packard 1932 року. Коротша загальна довжина створювала ефект «присіла» пози.

Ціна становила $2000. На папері привабливо. Насправді фатально.

Вартість виробництва Light Eight була майже такою самою, як у стандартного Eight. Однак продавався він на $500–$850 дешевше. Packard виходив у нуль, якщо пощастить. На більшості одиниць компанія втрачала гроші.

Лінійка припинила існування після 1932 року.

Ціна експериментів

1932 року Packard втратив $7 мільйонів. Light Eight став однією з головних причин цих збитків.

Президент Алван Макколі знав, що йому потрібна допомога. Він глянув назовні. А саме – на General Motors. Йому потрібна була людина, яка розуміє масове виробництво. Хтось, хто міг би перетворити ремісничу майстерність на прибуток.

Іронічно, але 1933 приніс чистий прибуток у розмірі $ 500 000. Продажі досягли 38% ринку автомобілів високого класу. Це перевершило частку Cadillac.

Пастка була очевидною. Ринок автомобілів високого класу зникав. Не можна продавати розкіш, коли покупець розкоші не має грошей.

Пошук Макколі ось-ось мав принести результати.

Двоє чоловіків змінили гру.

Макс Гілман прибув із Нью-Йорка. Почав кар’єру як продавець вантажівок у Брукліні у 1919 році. Жорсткий та практичний. Він займався рекламою, готуючи сцену.

Джордж Т. Крістофер був справжньою зброєю. Генія виробництва. Він вийшов на пенсію із GM. Макколі виманив його назад. Крістофер модернізував завод від початку до кінця. Більше обсягів. Суворі допуски. Зниження витрат.

Гілман підготував сцену. Крістофер перебудував завод.

Їхні спільні зусилля були представлені 6 січня 1935 року.

Packard One Twenty.

Детальніше про американські автомобілі, що припинили існування, див.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Studebaker
Tucker

Packard One Twenty

The One Twenty: Масовий поворот Packard

Packard One Twenty був просто новою моделлю. То була стратегія виживання, замаскована під бюджетний седан. До виходу цієї машини Packard був люксовим бутіком. Із One Twenty вони стали гравцем масового ринку.

Математика була простою. Старий Light Eight пішов в історію, ставши реліквією, що оплакується. One Twenty коштував близько 1000-1100 доларів. Це лише половина ціни його попередника. Він був орієнтований на середній клас, який завжди захоплювався Packard, але ніколи не мав достатніх коштів.

Стиль намагався поєднати два світи. Збереглася ДНК бренду: решітка радіатора у формі «бичачого рогу» і червоні шестигранні ковпаки. Але ж кузов? Він був новим. Округлі контури. Вікна у формі картоплі. Повністю закриті крила. Сам радіатор був нахилений на 30 градусів від вертикалі. Консервативно? Так. Але й сучасно. А для Packard це було зухвало.

Характеристики двигуна та продуктивність

Хто його спроектував? В основному колишні інженери GM. Результатом став прагматичний рядний восьмициліндровий двигун із нижнім розташуванням клапанів (L-head).

Робочий обсяг (1933–34 рр.): 257,2 кубічних дюймів
Потужність: 110 к.с.
Конструктивні особливості: Блок із посиленими ребрами жорсткості. Індивідуальні випускні колектори. Об’ємні водяні сорочки. П’ять опорних підшипників колінчастого валу. Противаги на шатунних шийках, що перекриваються.

Він був міцний, як граніт. Плавний. Економічним.

У 1935 році Packard збільшив перебіг поршня. Робочий обсяг зріс до 282 кубічних дюймів. Потужність досягла 120 л.с.

Показники продуктивності досі вражають. Більшість One Twenty розганялися до 85 миль/год. Розгін до 60 миль/год займав не більше 20 секунд. Для довоєнного автомобіля вагою 3500 фунтів це гідний результат.

1936-1938 рр..: Розширення модельного ряду

У 1936 році з’явився кабріолет-седан із кузовом від «Dietrich». Не дайте себе обдурити. Рей Діріх до цього не мав відношення. Компанія Murray Body Company мала права на його ім’я та емблему з початку 1930-х років. То справді був маркетинговий хід.

У модельному році 1937 з’явився універсал. Три закриті моделі серії DeLuxe. Седан та лімузин з колісною базою 138 дюймів.

Важливо, що старші моделі Packard 1937 разом із One Twenty отримали:
– незалежну передню підвіску
– Мастильні ніпелі (які замінили автоматичну систему мастила шасі Bijur)
– Гідравлічні гальма

До 1938 року назва “One Twenty” зникла. Машина стала просто називатися Eight. На рік. Стандартна колісна база була збільшена до 127 дюймів.

Вибухове зростання продажів

Критики називали One Twenty “дешевкою”. Вони помилялися. Він був схожий на Packard. Їхав як Packard. Був збудований як Packard.

Продаж злетів. Packard піднявся з 8-го на 12-е місце у галузевому виробництві у 1935 році. Обсяг випуску зріс із 8000 до майже 32 000 одиниць.

1936: ~61 000 одиниць.
1937: ~122 000 одиниць.

Гостра рецесія 1938 скоротила обсяг до 56 000 одиниць. Але компанія поновилася. Виробництво залишалося стабільним до Другої світової війни.

Поява One Ten

Що спричинило рекорд 1937 року? Ще дешевша лінійка. Шістка. Названа One Twenty для модельних років 1940-1942 років.

Вона базувалася на колісній базі 115 дюймів. Двигун? По суті, розточений восьмициліндровий двигун One Twenty, з якого видалили два циліндри.

Робочий об’єм: 237 кубічних дюймів
Потужність: 100 к.с.

Колісна база була збільшена до 122 дюймів у 1938-1939 роках. Робочий об’єм виріс до 245 кубічних дюймів. Потужність залишилася незмінною.

One Ten дублював пропозиції One Twenty. Ціни були в середньому на 150 доларів нижчими.

Результат? One Ten продавався краще, ніж One Twenty, у співвідношенні 13 до 10 у 1937 році.

Чи була вона кращою? Шістка була не такою плавною, як вісімка. Не такою потужною. Але витрата палива була чудовою. Продуктивності було достатньо.

Кінець епохи

One Ten завершив трансформацію Packard. Від ручного виробництва люксових автомобілів до одного з десяти найбільших виробників у Детройті.

Вони досі продавали Regular та Super Eight. Розкішні Twelve. Але лише близько 6000 одиниць на рік.

One Twenty був основним джерелом прибутку. Він коштував приблизно на 1200 доларів дешевше за стандартний Eight.

У успіху були наслідки. Після 1936 Super Eight втратив свій двигун об’ємом 385 кубічних дюймів. Його замінили на двигун об’ємом 320 кубічних дюймів, який використовувався у стандартному Eight. Сам стандартний Eight зник після 1937 року. Не за назвою, але за духом.

One Ten був малим. Незграбним. Чи не традиційним Packard.

Чи був Packard надто жадібним? Джордж Крістофер наполягав на обсязі. Осліплений цифрами.

До кінця 1930-х років Cadillac домінував у сегменті преміум-класу. Престиж. Продаж.

Люди, які ніколи не купували Cadillac, тепер купували його. Чому? Тому що One Ten та One Twenty виглядали майже однаково спереду. Бюджетні Packard затьмарювали дорогі.

Люксовий імідж був підірваний. Обсяг продажів залишався високим. Але ж душа? Вона зникла.

У той час, як Cadillac стрімко захоплював лідерство в сегменті розкішних автомобілів завдяки сучасним естетичним рішенням Гарлі Ерла, Packard застиг на місці. Це було повільне падіння. До 1939 марка трималася за високий, строгий силует, який здавався жорстким і архаїчним. Дизайн не змінювався з моменту масштабного оновлення чотири роки тому. Словом «нудний» це не описати; це було застаріле рішення.

Проте механічна частина розповідала іншу історію виживання.

Ціна гідності у 1939 році

Лінійка 1939 базувалася на моделі Six, яка незабаром була перейменована в One Ten. Її стартова ціна становила шокуючі $1000 за бізнес-купе. Для порівняння, Ford або Chevrolet того року коштували від $600 до $900. Packard грав у зовсім іншій ваговій категорії.

Ім’я One Twenty повернулося для моделей початкового рівня з V8 двигуном. Можна було вибрати між колісною базою 127 чи 148 дюймів. Ціни варіювалися від $1245 до $1700.

Моделі Super Eight зберегли ці дві шасі, але звузили вибір. Діапазон цін зменшився до $1 650-$2 300.

А потім була модель Twelve.

Twelve являла собою імперію моделей і цін, що розрослася, варіюються від $4 155 до $8 355. Вона пропонувала кузовні роботи на замовлення від таких гігантів, як Rollston і Brunn. Але 1939 став її лебединою піснею. Депресія позбавила її клієнтури, яка могла собі дозволити такий анахронізм. За вісім років її існування було випущено всього 5744 автомобіля Twelve. То була королева, але королівство змінилося.

Революція двигунів та кондиціювання повітря у 1940 році

Packard не просто трохи змінив моделі 1940 року. Він переробив серце автомобіля.

З’явився новий двигун V8 об’ємом 356 дюймів кубічних потужністю 160 кінських сил. Він оснащував розширену лінійку Super Eight, яка тепер ділилася на моделі One Sixty та Custom One Eighty. Колісні бази збільшилися до 127, 138 та 148 дюймів. Ціни на стандартні кузови складали від $1500 до $2900.

Цей двигун був дивом ізоляції. Дев’ять основних підшипників. Колінчастий вал вагою 105 фунтів. Результат? Тиша. Для тієї епохи він був дуже тихим. Потужності було достатньо, щоб розганяти більш легкі моделі над 100 mpg. Цей 356-кубовий двигун визначав продуктивність Packard протягом десятиліття. Він встановлювався на моделі Super до 1947 року та на моделі Custom до 1950 року.

Також у 1940 році з’явився кондиціонер. Packard став першим виробником, який запропонував його у серійних автомобілях. Чи він був ефективним? Не зовсім. Блок був громіздким і незграбним. Але це був жест заяви. Packard хотів не просто продавати автомобілі; він хотів визначати поняття комфорту.

Виняток Дарріна

Дешева модель Six залишилася One Ten. Модель One Twenty зазнала невеликих механічних змін. Відкидні задні сидіння були прибрані. Модель One Twenty отримала чотири моделі з оздобленням DeLuxe: седан, купе-седан та кабріолет-купе. Діапазон цін: $1160–$1300.

Але справжня історія полягала у автомобілях Darrin.

Говард А. “Датч” Даррін створив квартет витончених автомобілів, побудованих на замовлення. Вони заповнили вакуум гламуру, залишений моделлю Twelve. До них входили:
* Кабріолет-вікторія на базі One Twenty
* Версія Custom Super Eight One Eighty на короткій колісній базі
* Кабріолет-седан на довгому шасі Custom Super
* Закритий Sport Sedan

Датч ненавидів підніжки. Він повністю прибрав їх. В результаті вийшов силует, що прилягає до землі, який кричав про сучасність.

Це не були заводські штампування. Вони еволюціонували зі спеціальних автомобілів, які Датч будував у своїй голлівудській майстерні для знаменитостей, таких як актор та естрадний співак Дік Пауелл. Попит був високим. Датч переконав Packard включити ці моделі до каталогу на замовлення.

Як він їх продавав? Він припаркував автомобіль Пауелл на полігоні Packard Proving Grounds влітку 1939 року. Дилери побачили його на щорічній зустрічі з продажу. Вони аплодували.

За винятком розділених радіаторів та капотів, автомобілі Darrin мали унікальні кузовні панелі. Sport Sedan виглядав як “автомобіль джентльмена”, запозичуючи елементи з Cadillac Sixty Special 1938, розробленого Біллом Мітчеллом. Він мав вигнутий дах зі сліпими задніми стійками, вікна з хромованою окантовкою та чітку лінію пояса.

Але вікторія була шедевром. Укорочене лобове скло. Різкий підйом до задніх арок від похилої лінії дверей. Знаменитий «виріз Дарріна». Гладкий. Низький. Ідеально пропорційний. У ньому було достатньо переваги Packard, щоб він не виглядав як іграшка.

Спадщина Clipper

Модель Twelve зникла. Стиль наздоганяв. Двигун був тихим та швидким. Автомобілі Darrin довели, що Packard все ще може змушувати серця битися частіше.

Сцена була підготовлена для Clipper. Фундамент було закладено. Питання не в тому, чи зможе Packard конкурувати. А в тому, як швидко він зможе ковзнути у майбутнє.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Studebaker
Tucker

Рідкість Darrin та альтернатива від Rollston

Ви не могли купити Darrin 1940, навіть якби дуже хотіли. Packard встановив такі ціни, що вони стали недоступними: One Twenty Victoria коштував 3819 доларів, а кабріолет-седан Custom Super – приголомшливі 6332 доларів. Продажі, природно, були дуже малими. Виробництво також штучно обмежувалося на старому заводі Auburn у Коннерсвіллі, штат Індіана. Цифри розповідають історію: 1940 року зійшло з конвеєра 50 вікторіанських кузовів. Було збудовано 12 кабріолетів-седанів. З них донині збереглося дев’ять.

Спортивний седан (Sport Sedan) позиціонувався як замовний автомобіль для покупців, які шукали вищий клас розкішного транспорту. Проект так і не набрав обертів. У майстерні Дача Дарріна було завершено всього два екземпляри, після чого проект було закрито. Packard спробував самостійно скопіювати цей стиль, побудувавши два «даринізовані» седани зі стандартними передніми частинами 1940 року. Вони виглядали не дуже. І не привели до жодних продуктових результатів. Проте всі Darrin-Packard тепер вважаються класичними автомобілями CCCA.

Rollston пропонував всесезонний кабріолет за 4473 долари і лімузин за 4599 доларів. Було випущено лише кілька штук. Звичайні моделі також були рідкістю. З 98 000 автомобілів Packard, випущених в 1940 році, тільки 5662 були Super Eight. Всього 1900 були моделями Custom. Інші були One Ten та One Twenty.

Зсув 1941 року та революція Clipper

Packard повністю перекроїв кузовну лінійку на 1941 рік. На перший погляд, це було не так очевидно. Підказками служили трохи більші вікна та фари, жорстко вбудовані в передні крила. Це стало великим стилістичним новаторством для марки. Колісні бази залишилися незмінними. Підлога була опущена. Підвіска була переглянута. Опори двигуна збільшені. Двигуни отримали шатунні підшипники зі сталевою основою та очищувач повітря з масляною ванною.

Моделі Darrin також отримали ці поновлення. Цього року була лише одна модель Darrin: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Вона зберегла силует 1940 року, за винятком незначних змін оздоблення та трохи іншої обробки «ніші» (notch). Фари тепер були втоплені. Виробництво перемістилося в Цинциннаті, де виробник карет швидкої допомоги та катафалків Sayers and Scoville виготовив 35 екземплярів як моделі 1941 року. Ще 15 було збудовано з незначними змінами за специфікаціями 1942 року.

Овердрайв все ще був опціональним. 1941 року він міг поєднуватися з новим зчепленням «Electromatic» вартістю 37,50 доларів. Ця система відключалася за рахунок вакууму у впускному колекторі, коли ви відпускали педаль акселератора. Це дозволяло «безчіпкове» керування на другій передачі, що покривало більшу частину повсякденного використання. Ви все ще могли натиснути педаль у підлогу, щоб увімкнутися на першу передачу.

Раптове відкриття в середині сезону

Packard зберіг найважливіші новини до середини сезону. Вони презентували Clipper. Це був чотиридверний седан вартістю 1420 доларів. Це розмістило його squarely між One Twenty та One Sixty. Побудований на шасі One Twenty, він був схожий на нічого, що колись робив Packard. Гладкий. Сучасні. Сміливий та несподіваний крок до лідерства у дизайні індустрії.

Clipper ніс на собі unmistakable відбиток Дарріна. Але це був не тільки його проект. Це було спільне підприємство. Стилісти Packard під керівництвом Вернера Губіца зробили свій внесок. Декілька видатних консультантів також висловили свою думку. Тим не менш, це було в основному Дача. Ви бачили це в низхідній лінії пояса. У звуженій задній частині. У довгому носі з найтоншим радіатором Packard на той момент.

Даррін передбачив післявоєнний стиль за роки до його настання. Майже плоский з боків кузов-конверт. Передні крила плавно переходили у двері. Ширина перевищувала висоту. Він накидав ескіз Clipper лише за 10 днів, щоб встигнути до дедлайну. Він так і не отримав обіцяних 10 000 доларів гонорару. Поганий тон.

Тільки Clipper забезпечив близько 16 000 продажів. Це становило 22 відсотки від загального обсягу Packard за 1941 рік. Загальний обсяг упав приблизно 25 000 одиниць проти 1940 роком. Цей успіх спонукав Packard зробити стиль Clipper практично стандартним для всієї лінійки на 1942 рік.

Війна скоротила лінію

Винятками зі стилю Clipper для 1942 стали комерційні автомобілі, кабріолет-купе One Sixty/One Eighty і замовні кузови. У сегмент кузовів замовили стилі Rollston, нові довгі седани і лімузини від LeBaron, а також красиво оформлений Sport Brougham.

Як і інші марки, виробництво Packard 1942 було перервано вступом Америки до Другої світової війни. Загальний випуск становив трохи менше 34 000 одиниць. В основному це були стилізовані під Clipper моделі 110/120 та One Sixty/One Eighty.

Детальніше про зниклі американські автомобілі дивіться:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Studebaker
Tucker

Packard після Другої світової війни

Packard вийшов із Другої світової війни з готівкою в руках – рідкісне досягнення. Поки конкуренти витрачали резерви створення авіаційних двигунів Merlin і військових силових установок, відсутність боргів у Packard створило ілюзію непереможності. Однак ця фінансова подушка заманила компанію у стратегічну пастку.

Вони відмовилися від традиції середньоцінової лінійки One Twenty. То була помилка. Повоєнним ідеалом були розкішні автомобілі, а бюджетні моделі залишилися релікгією часів Великої депресії. Заглиблюючись у сегмент середнього класу, Packard розмивав свій престиж. Він відштовхнув саме тих покупців, котрі підтримували життя бренду.

Проте, в 1946 року фатальна розв’язка ще було видно. Packard просто скоротив і повторив свою довоєнну лінійку. Седан та купе Clipper Six бюджетного класу виглядали ідентично моделям Clipper Eight DeLuxe. Та ж колісна база 120 дюймів. Ті самі основи.

Під обшивкою ієрархія була очевидною. Седани та купе Clipper Super та Custom стояли на знайомому шасі з колісною базою 127 дюймів. Тільки седан та лімузин Custom на сім місць мали масивну колісну базу у 148 дюймів.

Силові агрегати залишалися консервативними. Базові «вісімки» зберегли двигун об’ємом 282 кубічних дюйми потужністю 125 кінських сил. Моделі Super і Custom утримували потужний агрегат 356 кубічних дюймів 1942 випуску потужністю 165 кінських сил. Шістка продовжувала працювати з двигуном потужністю 105 кінських сил об’ємом 245 кубічних дюймів. Були доступні такі опції, як овердрайв та зчеплення Electromatic, що приваблювало покупців, які віддають перевагу комфорту швидкості.

Рівні обробки Custom були шикарними. М’яка широка тканина, шкіряна оббивка, спеціальний ковролін та імітація дерев’яної панелі створювали атмосферу старого світла. У 1946 році Packard продав понад 30 000 автомобілів. Продаж зріс до більш ніж 50 000 в 1947 році, при цьому автомобілі були ідентичні попереднього року, за винятком серійних номерів.

Націнки за кузовні панелі

Тут і виявився фатальний недолік. Більшість автовиробників Детройта розтягнули використання довоєнних штампів до 1948 року, а потім представили нові повоєнні дизайни. Вони виглядали сучасно. Вони виглядали як майбутнє.

Packard не міг дозволити собі списати свої довоєнні штампи. Термін амортизації ще минув. Їхня утилізація означала б фінансове самогубство. Тому стилісти зробили все можливе. Вони приклеювали важкі шматки кузовного металу до Clipper, щоб імітувати сучасний вигляд «наскрізних крил».

В результаті вага автомобіля збільшилася на 200 фунтів без будь-якого виграшу у продуктивності.

Packard 1948 став товстішим. У поєднанні з короткою, присадкуватою решіткою радіатора автомобіль втратив свою душу. Моделі Custom отримали ґрати у вигляді осередків для яєць. Інші моделі отримали ґрати планчастого типу. Обидві були набагато менш елегантними, ніж тонка, хижа морда моделей 1941-1947 років.

Автомобільний журналіст Том МакКехілл не пом’якшував висловлювання. Він назвав Packard 1948 підходящим для «вдови в капелюсі Queen Mary». Суспільність була менш ввічлива. Вони називали його «вагітною слонихою».

Продаж слона

Чи пошкодив стиль продажам у 1948 році? Дивно, але ні.

Післявоєнний ринок був раєм для продавців. Попит перевищував пропозицію. Не мало значення, чи виглядав Packard струнким чи товстим, чи коштував він 2500 або 4500 доларів. Packard продавав кожен автомобіль, котрий міг зібрати.

Продажі досягли приблизно 92 000 одиниць для модельного року 1948 року. Аналогічні моделі 1949 продалися приблизно в кількості 116 000 одиниць. Це були два найкращі роки в історії Packard. Обсяг продажів маскував естетичний занепад.

Механічні зміни та нові кузови

Лінійка 1948 принесла тонкі механічні зміни для моделей Standard, DeLuxe, Super і Custom Eight.

Custom: Зберіг двигун 356 кубічних дюймів потужністю 160 кінських сил.
Super: Отримав новий агрегат об’ємом 327 кубічних дюймів із п’ятьма головними підшипниками потужністю 145 кінських сил.
Standard Eight: Використовував новий, більш квадратний двигун 288 кубічних дюймів потужністю 130 кінських сил.

Ці силові агрегати використовувалися до травня 1949 року у серії Twenty-Second. Серія Twenty-Third потім з’явилася зі збільшенням потужності: 135 кінських сил для моделей Standard та 150 кінських сил для моделей Super.

Кузовні моделі залишалися основними джерелами прибутку. Седани і купе, як і раніше, були основою лінійки Packard з 1948 по 1950 рік. Призначення колісних баз залишалися незмінними, крім кількох винятків нових моделей з довгою колісної базою.

**120 дюймів: ** Standard, DeLuxe та Super.
127 дюймів: Custom.
141 дюйм: Підтримував чотири нових довгих седана та лімузина Super Eight.
148 дюймів: Продовжував використовуватись у моделях Custom.

Packard також створив кілька довгих комерційних шасі Custom та деякі платформи 1948 року з шестициліндровими двигунами для використання в таксі та на експортному ринку. Обслуговувалися нішеві ринки, навіть якщо основний ринок відходив убік.

Провал Station Sedan

Найбільш новаторським доповненням 1948 став чотиридверний Station Sedan в серії Standard Eight. За ціною 3425 доларів він мав кузов типу універсал, майже повністю виготовлений зі сталі.

Однак це не був суто сталевий ящик. Задні двері використовували конструкційну деревину, а двері мали декоративне дерев’яне оздоблення. Це виглядало як спроба Packard стати схожим на Ford Country Squire.

Він провалився.

Було продано всього 3 864 екземпляри до 1950 року. Концепція була надто незвичайною для бренду. Покупці розкішних автомобілів хотіли дерев’яне оздоблення зовні, а не конструкційну деревину, приховану всередині сталевого кузова. Це була невідповідність ідентичності та утилітарності.

Конвертована версія Custom Eight займала верхню позицію за ціною, становлячи 4295 доларів у 1948 і 1949 роках, а потім зросла до 4520 доларів. Це була вершина лінійки, навіть якщо стиль навколо неї ставав дедалі менш впізнаваним.

Кінець лінії

Високі цифри продажів були міражем. Вони продавали минуле, загорнуте у важкий, потворний кузовний метал. Конкуренти вже рухалися далі. Packard закопував себе живцем із кожним додатковим фунтом сталі, доданим на крила.

Моделі 1948 та 1949 років продавалися добре, бо не було нічого іншого, що можна було б купити. Але як тільки пропозиція наздогнала попит, «вагітна слониха» має відповісти за свої гріхи. Фінансове здоров’я, що колись захищало Packard, тепер маскувало той факт, що продукт втратив свій шлях.

Заміни двигунів у

Трансмісія Ultramatic з’явилася в середині 1949 на моделі Packard Twenty-Third серії. Це була єдина автоматична коробка, розроблена незалежним автовиробником без зовнішньої допомоги. Система поєднувала в собі гідротрансформатор із багатодисковими та прямими зчепленнями. Фронтальні та задні гальмівні стрічки завершували конструкцію. Автомобіль починав рух із місця за рахунок гідротрансформатора. При швидкості близько 15 миль на годину відбувалося перемикання на пряме механічне зчеплення. Система працювала значно плавніше, ніж Hydra-Matic від GM. Проте розгін був досить неквапливим. Часте використання нижчої передачі для швидшого старту призводило до передчасного зносу.

Серія Twenty-Third також отримала легку модернізацію рестайлінгу. Більшість моделей набули декоративної накладки на рівні пояса. З’явилися нові седани та купе Deluxe-версій Eight та Super Eight. Моделі Super оснащувалися двигуном об’ємом 327 кубічних дюймів. Вони мали ту ж решітку радіатора типу «яєчна клітина», що й відповідні моделі Custom. Вартість їх була приблизно на 1000 доларів нижчою. Продажі моделей Custom сильно постраждали. Загалом постраждав і Packard. Епоха ринку продавця добігала кінця. Обсяг виробництва звалився трохи менше 42 400 одиниць за модельний рік.

Редизайн 1951 року та стиль «High-Pockets»

Packard зміг провести повну переробку дизайну для 1951 року. Компанія прийняла квадратну, але заслуговує на похвалу форму «high-pockets» (з високою лінією багажника) від Джона Рейнхарта. Це був повний розрив з попередніми моделями, що «слоняться». Нова база з колісною базою 122 дюйми підтримувала серію «200», що включала стандартні та DeLuxe дво- та чотиридверні седани. Також з’явився стильний кабріолет “250”. Купе з твердим дахом Mayfair стало першим подібним кузовом для Packard. Платформа з колісною базою 127 дюймів використовувалася для седанів “300” та Patrician 400.

Як і старі моделі One Ten, серія 200 не була традиційними Packard, навіть незважаючи на те, що оснащувалась тим же двигуном об’ємом 288 кубічних дюймів, що й попередня стандартна версія Eight. У лінійку навіть входив бізнес-купе вартістю 2302 долари, що на 529 доларів дешевше за найдешевший Cadillac 1951 року. Але оскільки ринок змінився, серія 200 не могла розраховувати на успіх проти конкурентів, що стали, за ціною, і вона його не показала.

«Справжніми» Packard 1951 стали моделі 250, які продавалися досить добре. Це були величні 300 та Patrician. За вартістю трохи менше 3700 доларів Patrician фактично замінив широку лінійку Custom Eight. Однак, хоча двигун Custom об’ємом 356 кубічних дюймів був дуже плавним і абсолютно надійним, його виробництво було надто дорогим з огляду на очікувані продажі. Тому найбільшим двигуном Packard у 1951 році став укорочений двигун об’ємом 327 кубічних дюймів. Раніше він був середнім силовим агрегатом. Він мав майже стільки ж кінських сил: 155 л. для Patrician та Ultramatic 250/300, та 150 к.с. для решти версій.

Загалом новий пакет Packard 1951 року показав досить хороші результати. Мабуть, тому що він був новим на рік, коли мало що інше було новим. Обсяг виробництва за модельний рік становив 101 000 одиниць. Це більш ніж удвічі перевищило похмурі показники 1950 року. Packard також виробив 401 шасі «300» у тому році для ринку професійних автомобілів та для залишків свого колись процвітаючого бізнесу з виробництва кузовів на замовлення.

1952 рік: Мало змін, серйозні кадрові зрушення

На жаль, виробництво 1952 року суттєво знизилося. Воно впало трохи менше 63 000 одиниць. Змін було небагато. Бізнес-купе 200 було знято із виробництва. Гальма з підсилювачем з’явилися вперше після війни як опція. З’явилися нові яскраві інтер’єри з високоякісної тканини і шкіри від модного дизайнера Дороті Дрейпер. Стиль мало змінився. Найпомітнішою зміною стало інше положення крил традиційної прикраси капота у вигляді пелікана.

Набагато значні зміни відбулися керівництві компанії протягом 1952 року. У травні старий президент Х’ю Феррі пішов у відставку. Він змінив Джорджа Крістофера у 1949 році. Його наступником став Джеймс Дж. Ненс. Ненс був талановитим спеціалістом з маркетингу, найнятим із Hotpoint, щоб повернути Packard до життя. Це було конче необхідно. На момент приходу Ненса завод Packard у Детройті працював лише на 50% потужності. Неймовірно, але кілька давніх керівників вважали, що цього достатньо. Ненс побачив тоді те, що ми бачимо зараз. За такого темпу Packard був приречений.

Детальніше про американські автомобілі, що припинили існування, дивіться:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Studebaker
Tucker

Джеймс Ненс реорганізує Packard

Джеймс Ненс не просто увійшов до керівництва Packard; він увірвався туди, як буревій. Його місія була зрозумілою: захопити військові контракти і, що ще важливіше, очистити бренд від його «середньої цінової» спадщини. Він стверджував, що продаж доступних автомобілів “знецінює ім’я Packard”. Це була ставка на кінчиках ножів, яка визначила в останні роки роботи детройтського автовиробника.

Чистка розкоші 1953 року

У модельному ряду 1953 Ненс перейменував серії 200 і 250 в Packard Clipper. Це був перший етап його плану з відокремлення базових моделей від решти лінійки як у назві, так і в корпоративній ідентичності. Директива була абсолютною: Packard випускатиме лише розкішні автомобілі. Крапка.

Не вистачаючи часу та грошей, Ненс не міг переробити весь модельний ряд. Натомість він зосередився на верхньому сегменті. Він додав восьмимісний Executive Sedan та Corporation Limousine, обидві моделі з величезною колісною базою у 149 дюймів. Ці гіганти мали цінники близько 7000 доларів, орієнтуючись на корпоративні автопарки та клієнтів із високим рівнем доходу. Він також найняв компанію Derham Body Company для створення кількох екземплярів формальних Patrician. Вони мали дахи, обтягнуті шкірою, крихітні задні вікна та коштували 6531 долар, що відповідало запитам традиціоналістів, які бажали індивідуального дизайну.

На вершині звичайної лінійки знаходився Caribbean. Натхненний концепт-каром Packard Pan American 1952, розробленим Річардом Арбібом, цей гламурний кабріолет був стилізований Річардом А. Тьюгом. Він стояв на короткій колісній базі та оснащувався 180-сильним двигуном об’ємом 327 кубічних дюймів. Стиль був сміливим: яскраві круглі вирізи навколо задніх коліс, запасне колесо типу «Континенталь», встановлене зовні, та хромовані колісні диски зі спицями. Його ціна становила 5210 доларів, а випуск обмежений 750 одиницями для створення ефекту ексклюзивності. Реакція ринку була сильною, порівнянною із прийомом Cadillac Eldorado.

Реальність Clipper

Основою об’ємного продажу були Clipper. Дво- та чотиридверні седани в комплектаціях Standard і DeLuxe, оснащені незмінними двигунами 288 і 327. У стандартну групу входив Sportster — дводверний седан з кузовом хардтоп, що мав привабливу ціну 2805 доларів. Серію 250 було скасовано, але кабріолети Mayfair і стандартні версії повернулися. Базовою моделлю з подовженою колісною базою став седан Cavalier, який замінив старий 300-й.

Ненс хотів повної переробки для 1954 року. Але він її не одержав. Натомість Packard випустив серію-замінник, лише зовні схожу на нову. Єдиними видимими змінами стали фари з обідками та інтегровані задні ліхтарі заднього ходу. Під капотом двигун 327 був розточений до 359 кубічних дюймів, видаючи 212 к.с. для моделей Patrician, Caribbean, стандартних кабріолетів, комерційних шасі та нового хардтопа під назвою Pacific. Кондиціонер уперше після війни повернувся до списку опцій.

Крах

Стратегія провалилася. 1954 став катастрофічним. Загальний обсяг виробництва впав до 31 000 одиниць.

З цього невеликого обсягу приблизно 23 000 припало на Clipper. До лінійки увійшли Specials і DeLuxes, а також нові седани Super та хардтоп-купе Super Panama. Specials, як і раніше, використовували двигун 288. Двигун 327 в DeLuxe отримав приріст в 5 к.с., як і у версіях Super. Седан Cavalier задовольнявся 185-сильною версією великого блоку. Виробництво шасій, показник базового здоров’я компанії досягло лише 335 одиниць.

Революційну нову модель, яку просував Ненс, було затримано до 1955 року. Причина? Так зване злиття зі Studebaker. Насправді це була покупка Packard. Те, чого не знав Ненс, підписуючи документи, полягало в тому, що Studebaker втрачав гроші. Його завод із високими накладними витратами в Саут-Бенді, штат Індіана, мав точку беззбитковості, що перевищує 250 000 автомобілів.

Сам Packard все ще був відносно здоровим, але Studebaker тонув. І він потягне Packard за собою, захоплюючи у темряву останнього незалежного виробника розкішних автомобілів тієї доби.

Детальніше про зниклі американські автомобілі див.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Studebaker
Tucker

Пастка на Коннер-авеню

1955 рік модельний рік припав на технологічний розквіт, але був побудований на логістичній катастрофі. Packard вийшла з бізнесу з виробництва кузовів ще 1940 року, покладаючись на компанію Briggs Manufacturing. Потім у 1954 році Chrysler купила Briggs. Раптово Packard залишилася сама.

Рішення компанії? Тісний та недостатньо оснащений завод на Коннер-авеню у Детройті.

То була стратегічна помилка. Об’єкт був занадто малий, що викликало вузькі місця у виробництві, які відбивалися на всьому конвеєрі. Страждав контроль якості. Страждали продажі. Моделі з подовженою базою було скасовано майже одразу. Packard продала 55 000 одиниць у 1955 році, що звучить непогано, поки ви не зрозумієте, що могли б досягти набагато кращих показників, просто використовуючи свій старий, достатній завод на Іст-Гранд-бульварі.

Технології, що затьмарюють завод

Іронічно, але самі автомобілі були інженерними чудесами. Головним нововведенням стала підвіска Torsion-Level. Замість традиційних гвинтових пружин Packard використала довгі торсіонні стрижні, які з’єднували передні та задні колеса з кожного боку. Складна електрична система коригувала вагу навантаження, ефективно пов’язуючи чотири колеса. Для автомобіля вагою дві тонни хід і керованість були незвичайними.

Під капотом нарешті помер плоский рядний восьмициліндровий двигун. Його замінили потужні короткохідні двигуни V-8 із верхнім розташуванням клапанів.

Clipper DeLuxe та Super: V-8 об’ємом 320 куб. дюймів, 225 к.с.
Clipper Custom: V-8 об’ємом 352 куб. дюйма, 245 к.с.
Caribbean: V-8 об’ємом 352 куб. дюйми з двома чотирикамерними карбюраторами, 275 к.с.
Patrician та купе “Four Hundred” hardtop: V-8 об’ємом 352 куб. дюйма, 260 к.с.

Трансмісія Ultramatic була модифікована для обробки додаткового моменту, що крутить. У поєднанні з підвіскою Torsion-Level шасі вражало. Це були швидкі, зручні для подорожей автомобілі. Стиль, розроблений Діком Тегом, був розумним рестайлінгом кузова 1951 року. Він включав «кафедральні» задні ліхтарі, загострені передні крила, вишукані радіаторні грати і обов’язковий атрибут тієї епохи: обтягнуте лобове скло. У Clippers були свої спеціальні решітки радіатора, що зберігали задні фонасті в стилі 1954 року.

Відділення Clipper

Проблеми на Коннер-авеню були зрештою вирішені, але вже не вчасно, щоб урятувати 1956 рік. Покупці вже були налякані розпачливим фінансовим становищем Studebaker та відомими проблемами з обслуговуванням, plaging взірці 1955 року. Іронічно, але автомобілі 1956 були краще зібрані.

Ненс наполягав на розлученні. Назва Clipper була зареєстрована як окремий бренд. Дилерські вивіски були поділені. Відділення Packard стало Відділенням Packard-Clipper корпорації Studebaker-Packard Corporation.

На Clipper 1956 слово «Packard» зникло з кузова. У кращому разі крихітний напис на кришці багажника натякав на його походження. Деякі його не мали навіть.

Лінійка залишилася із п’яти моделей:
1. DeLuxe седан
2. Super седан
3. Custom седан
4. Super Constellation hardtop
5. Custom Constellation hardtop

Колісна база залишилася незмінною. Потужність збільшена до 275 л. для моделей Custom та 240 к.с. для решти. Підвіска Torsion-Level була стандартною, хоч покупці DeLuxe могли вибрати звичайну підвіску. Опції включали овердрайв ($110), Ultramatic ($199), підсилювач керма, гідропідсилювач гальм та кондиціонер.

Оздоблення було розкішним. Стиль був гострим. Але продажі не врятували Studebaker-Packard.

Бестселер: DeLuxe седан (5715 одиниць).
Аутсайдер: Custom Constellation hardtop (менше 1500 одиниць).

Останні роки

У середині 1956 року Packard представила модель Executive. Це був sedan та купе hardtop, покликане заповнити ціновий розрив між Clipper та Patrician. Воно поділяло шасі Clipper, двигун V-8 об’ємом 352 куб. дюйма потужністю 275 л.с. і загострені задні ліхтарі, але носило передню частину стилю 1956 старшої лінійки. Ціни знаходилися в діапазоні $3500-$3600.

Повнорозмірна лінійка Packard повернулася з колісною базою 127 дюймів для Patrician, Four Hundred та двох моделей Caribbean (кабріолет та новий hardtop). Ці моделі мали унікальні змінні чохли на сидіння – тканина з одного боку, шкіра з іншого.

Потужність знову зросла. Збільшений до 374 куб. дюймів двигун V-8 видавав 310 л. в Caribbean та 290 к.с. у інших моделях.

Це мало значення.

У 1956 році було побудовано всього 10 353 автомобілі Packard.
* Caribbean hardtop: 263
* Caribbean кабріолет: 276

Кінець був близький. Packardbaker став символом всього, що було не так зі злиттям.

Крах більше не був сповзанням; це було вільне падіння. До 1956 злиття зі Studebaker не рятувало Packard – воно тягнуло його на дно. Загальний обсяг виробництва протягом року, включаючи лінійку Clipper, становив лише 28 835 одиниць. Це майже половина того, що вони продали в 1955 році. Бренд втрачав частку ринку, а корпоративна структура розпадалася.

У раді директорів паніка була відчутною. Керівництво розробило амбітний план для модельного ряду 1957 року. Ідея полягала у використанні спільного кузова, але з різними дизайнами для ліній Studebaker і Clipper. Ще більш захоплюючим був окремий, більший шасі для розкішних автомобілів Packard. Ці машини мали бути стилізовані як концепт-кара Packard Predictor 1956 року, створеного Диком Тигу. То був сміливий задум.

Але сміливі задуми не сплачують рахунки. Оскільки фінансової підтримки не було, план помер. Джон Ненс, рушійна сила злиття, пішов у відставку у серпні 1956 року. Однак він не зник надовго. Він перейшов у підрозділ Edsel компанії Ford Motor Company, але цей проект провалився так само видовищно.

Поява промисловця

Порятунок прийшов із несподіваного джерела: корпорації Curtiss-Wright. Вони придбали Studebaker-Packard не з пристрасті, а як корпоративну забаганку та потенційну статтю для списання податків. Рой Херлі був запрошений із Curtiss-Wright, щоб керувати кораблем.

Першим кроком Херлі була жорстока у своїй простоті міра. Він закрив виробництво Packard у Детройті. Замість нього він наказав будувати моделі на базі Studebaker у Саут-Бенді, штат Індіана. Результатом став Packard Clipper 1957 року. У галузі з того часу його називають одним зверхнім терміном: Packardbaker.

Об’єктивно кажучи, це був гарний автомобіль. Добре зібраний Studebaker, за всіма відгуками. Але він не мав нічого спільного з преміальними Packard 1955–56 років, які визначали престиж бренду у його пізній період.

Лінійка була мізерною. Усього дві моделі:
* Чотирьохдверний седан Town Sedan
* Універсал Country Sedan

Седан базувався на довшій рамі Studebaker з колісною базою 120,5 дюйма. Універсал використовував коротшу колісну базу 116,5 дюйма. Двигуном служив нагнітальний V-8 Studebaker об’ємом 289 куб. дюймів. Він видавав 275 л.с. – Той самий показник, що і у моделей Caribean 1955 року і Executive 1956 року.

Але варто придивитися уважніше, як ілюзія руйнується. Зникла трансмісія Ultramatic. Відсутня була підвіска Torsion-Level. Було прибрано розкішні елементи інтер’єру, що кричать про приналежність до «Packard». На місці залишився Studebaker, одягнений на радіаторні грати Packard.

Фарс триває

Стилісти намагалися подолати розрив, спираючись на дизайн Packard, щоб продати цю брехню. Ціни відображали цю спробу позиціонування у преміум-сегменті: 3 212 доларів за седан та 3 384 долари за універсал. Обидві ціни були вищими, ніж у аналогічних моделей Studebaker.

Чи вдалося обдурити ринок? Чи навряд. Споживачі були дурнями. Вони розпізнали фарс таким, яким він був. Було продано близько 5 000 автомобілів 1957 року випуску, і переважна більшість з них були седанами. Універсал став продуктом для нішевого бренду.

Коли планувальники дивилися у бік 1958 року, вони ще чіплялися за надію на відродження Packard. S-P зробила останню відчайдушну оборонну акцію. Цього разу вони запропонували чотири варіанти Packardbaker, піднявши ціни до 3 995 доларів.

Лінійка трохи розширилася:
* Дводверний хардтоп (рама 116,5 дюйма)
* Чотирьохдверний універсал (рама 116,5 дюйма)
* Чотирьохдверний седан (рама 120 дюймів)
* Packard Hawk (рама 120 дюймів)

Hawk, мабуть, був найзнаменитішим із цієї четвірки. По суті це була більш розкішна версія Studebaker Golden Hawk. Вона оснащувалась повними шкіряними інтер’єрами та мовою дизайну, настільки химерною, що межувала з гротеском.

Стилістичні війни та его Роя Херлі

Центральним елементом естетики 1958 стали низькі грати радіатора «риб’ячий рот». Вона мала виглядати агресивно. Але вийшла відчайдушною.

Стиліст Дункан Макрі взяв на себе більшу частину критики за зовнішні «підлокітники» на Hawk і «плавники», що кричать, на інших трьох моделях. Він також курирував спішно сконструйовані системи з чотирма фарами — відчайдушну спробу наздогнати галузеві тенденції.

Але будьмо чесні: хто насправді керував цим процесом? Hawk існував виключно завдяки Рою Херлі. Він диктував довгий ніс, що кріпився болтами, зі склопластику. Він наполягав на безсмачних золотих хвостових плавцях із майлару. Якщо дизайн був образливим, то Герлі був його архітектором.

З механічного погляду Hawk був єдиним із цієї четвірки, який отримав нагнітач