Man sagt, französische Luxusautos seien ausgestorben. Jedenfalls nach dem Krieg. Die goldene Ära von Bugatti, Delage und Salmson wurde brutal unterbrochen. Nicht durch schlechte Technik, sondern durch schlechtes Timing. Rationiertes Benzin. Eine träge Wirtschaft. Und die Regierung erhebt hohe Steuern auf alles, was als „nicht wesentlich“ bezeichnet wird. Die obere Kruste verhungerte. Die Wiederbelebung setzte erst in den sechziger Jahren richtig ein.
Aber werfen wir einen Blick auf die Limousinen, die französische Hersteller zwischen 1960 und etwa 2020 auf den Markt brachten, von den Kleinwagen bis zu den Ikonen.
The Rambler Stumble (1962)
Die meiste Zeit der fünfziger Jahre stand der Renault Fregate ziemlich hoch im Kurs. Die Ponton-Karosserie verschaffte ihm einen Vorteil gegenüber dem in die Jahre gekommenen Citroen Traction Avant. Dann debütierte der Citroen DS auf dem Pariser Autosalon 1955. Der DS war Avantgarde. Es hat das Spiel sofort verändert. Renault brauchte eine Antwort. Schnell.
Anstatt eine richtige Cheflimousine zu bauen, wandten sie sich an Amerika. American Motors Corporation wurde ihr Partner. AMC schickte Bausätze über den Atlantik. Renault hat sie in Belgien montiert. Das Ergebnis? Der Wanderer.
Es hatte einen 3,2-Liter-Reihensechszylinder. 129 PS. Klingt auf dem Papier anständig. Der Markt sagte nein. Zu teuer in der Anschaffung. Zu teuer im Betrieb. Das Styling? Zu amerikanisch für französische Augen. Charles de Gaulle lehnte angeblich eine gepanzerte Version als sein Präsidentenfahrzeug ab. Eine Blamage für die Marke.
Den französischen Touch finden (1965)
Renault sah den Ausfall des Rambler. Also holten sie Gaston Juchet. Sie sagten ihm, er solle das Bild reparieren. Er verwarf das alte Drei-Boxen-Design. Stellte das Fließheck-Konzept vor, bevor irgendjemand wusste, dass es cool war. Er nannte es den Renault 16.
Die Grundlagen waren clever. Vorderradantrieb. Ein Layout, das man bei kleineren Modellen wie dem 3 oder 4 sieht. Aber hier? Es fühlte sich luxuriös an. Automatikgetriebe war verfügbar. Kraftstoffeinspritzung. Elektrische Fensterheber und Schlösser. Der Rambler wurde 1965 stillschweigend fallen gelassen und die 16 blieb der unangefochtene König.
Es war keine kurze Regierungszeit. Die Produktion erstreckte sich von 1965 bis 1980. Der 20er und später der 30er sollten ihn ersetzen und kamen 1975 auf den Markt, aber der 16er wollte einfach nicht sterben. Fast zwei Millionen Einheiten. Verkauft in Dutzenden von Ländern. Sogar die Vereinigten Staaten haben sie mitgenommen. War das der Höhepunkt? Wahrscheinlich nicht, aber es war stabil.
Das Monica-Glücksspiel (1972)
Ende der sechziger Jahre war Facel Vega verschwunden. Jean Tastevin, ein Industrieller, wollte ein Stück der glorreichen Tage von damals. Er wollte ein Auto, das einem Jaguar oder Maserati in nichts nachstehen konnte. Oder sogar ein Mercedes-Benz. Er beauftragte den ehemaligen Formel-1-Fahrer Chris Ainsworth mit der Gestaltung.
Sie nannten es Monica. Für Tastevins Frau Monique. Und 560 für den Hubraum.
Seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte das Auto 1972 auf dem Pariser Autosalon. Es entwickelte sich schnell. Frühe Prototypen sahen ein wenig wie ein gestreckter Panhard aus. Habe einen Ted Martin V8 verwendet. Unordentlich. Doch das Serienmodell erschien 1973 mit einer schlanken, keilförmigen Karosserie. Er war mit einem Chrysler-V8 mit 5,6 Litern Hubraum ausgestattet. Groß. Amerikanische Macht unter französischer Haut. Es war ein ultra-luxuriöses Angebot. Ist es geblieben? Nein. Aber für einen kurzen Moment existierte es.
