Згадайте останній раз, коли ви натиснули на гальма. Педаль була жорсткою відразу чи вам доводилося кілька разів її натискати? Для більшості сучасних автомобілів з плаваючими супортами з одним поршнем відповідь — одразу. Не магія. Це геометрія та фізика, які працюють разом, щоб створити систему, яка є як самовирівнювальною, так і самопідстроювальною.
Конструкція оманливо проста. У нас є один поршень на внутрішній стороні ротора. Корпус супорта ковзає по змащеним напрямним, дозволяючи йому плавати. Коли ви натискаєте на педаль, гідравлічний тиск виштовхує поршень назовні, притискаючи внутрішню колодку до ротора. Реактивна сила потім тягне весь супорт всередину, притягуючи зовнішню колодку до іншого боку металевого диска.
Оскільки супорт може рухатися вбік, він природним чином прагне центру. Не має значення, чи злегка викривлений ротор, чи трохи забруднені напрямні супорта. Плаваюча дія коригує сама себе щоразу, коли ви застосовуєте гальма. Це механізм самовирівнювання у дії.
Проблема зі пружинами
Тут стає цікаво для ентузіастів, які пам’ятають старі автомобілі. Багато хто вважає, що гальмівні колодки повинні відтягуватися від ротора, коли ви відпускаєте педаль. Це було вірно для старих конструкцій нерухомих супортів, які використовували потужні пружини для повернення колодок.
Супорти з одним поршнем, що плавають, не мають таких поворотних пружин. Колодки залишаються у легкому, постійному контакті з ротором. Чи це погано для паливної економічності чи накопичення тепла? Чи не really. Контакт настільки мінімальний, що опір зневажливо мало.
Навіщо прибирати пружини? Щоб усунути точку відмови. Пружини згодом слабшають. Вони корродирують. Вони ламаються. Без них система більш надійна і дешевша у виробництві. Але є й функціональна причина, яка важливіша: обслуговування.
Як гідродинаміка робить систему самопідстроювальною
Поршні гальм значно більші за діаметром, ніж поршні головного гальмівного циліндра. Це співвідношення забезпечує механічну перевагу, дозволяючи зупинити двотонний автомобіль легким натисканням ноги. Але це створює проблему переміщення рідини.
Якби гальмівні поршні повністю втягувалися назад у свої супорти, їм довелося б витісняти величезний об’єм рідини назад у головний циліндр. Поршні головного циліндра малі. Вони можуть перемістити стільки рідини досить швидко через вузькі магістралі.
Якби вам доводилося чекати, поки рідина повернеться, вам довелося б неодноразово натискати на педаль гальма, щоб створити тиск, перш ніж колодки навіть торкнуться ротора. Ось чому автомобілі з несправною гальмівною системою мають ватну педаль і вимагають накачування.
Зберігаючи легкий контакт колодок, об’єм рідини в системі залишається незмінним. Нема повітряного зазору, який потрібно закрити. Ви натискаєте на педаль, тиск миттєво зростає і колодки стискаються. Система підлаштовується сама, тому що немає жодного втягування для початку.
Спадщина нерухомих супортів
Це зручність самопідстроювання – розкіш конструкції з одним поршнем. У старих автомобілях, особливо високопродуктивних чи розкішних моделях 70-х і 80-х років, часто використовувалися нерухомі супорти з двома чи чотирма поршнями.
У таких конструкціях поршні знаходилися з обох боків ротора. Щоб втягнути колодки, виробники мали встановлювати механізми зворотних пружин. Ці конструкції забезпечували краще відчуття педалі та охолодження, бо супорт
