Seri Kedelapan Packard 1931: Bagaimana “Standar Dunia” Bertahan dari Kecelakaan

21.08.2026

Untuk jangka waktu singkat di awal abad ke-20, memiliki saham di Packard adalah pilihan yang lebih aman daripada memiliki Packard. Pada tahun 1929, perusahaan ini memiliki lebih banyak pemegang saham dibandingkan pabrikan mana pun kecuali General Motors, namun jumlah pemilik mobil sebenarnya hanya sebagian kecil dari angka tersebut. Packard tidak hanya membuat mobil; itu menjual hierarki sosial Amerika. Bahkan mereka yang tidak mampu membayar harga tiket masuk memandang merek tersebut sebagai kombinasi terbaik dari semua hal yang baik dalam mobil. Itu adalah standar sosial, meskipun tidak selalu bersifat teknis.

Akar merek ini dimulai dari Warren, Ohio, pada tahun 1899. James Ward Packard, yang tidak puas dengan mobil Winton miliknya, memutuskan bahwa dia bisa berbuat lebih baik. Ciptaan pertamanya adalah unit satu silinder sederhana yang dilengkapi percikan api otomatis—sebuah permulaan kecil bagi sebuah raksasa. James B. Joy mengambil kendali pada tahun 1901, memindahkan operasinya ke Detroit pada tahun 1903. Pada tahun yang sama, Packard empat silinder pertama diluncurkan.

Namun perubahan nyata terjadi pada tahun 1912 dengan diperkenalkannya Six yang berkekuatan 48 tenaga kuda. Mesin ini memindahkan Packard dari toko butik ke peringkat terdepan industri. Ambisinya tidak berhenti sampai di situ. Pada tahun 1915, Packard melampaui mesin V-8 baru Cadillac dengan meluncurkan V-12 miliknya sendiri, “Twin Six” yang terkenal. Itu adalah suatu keajaiban teknik, meskipun konfigurasinya hanya bertahan hingga tahun 1923. Mesin delapan lurus menggantikannya pada tahun 1924, dan sementara Enam yang berprestise lebih rendah diperkenalkan kembali sebentar pada tahun 1921, mesin itu menghilang dengan cepat. Pada tahun 1930, reputasi Packard hampir seluruhnya bertumpu pada powertrain delapan silinder, sebuah garis keturunan yang akan berlanjut hingga merek tersebut bubar pada tahun 1958.

Meskipun fokusnya pada kemewahan, jumlah produksi Packard sangat mencengangkan. Antara tahun 1925 dan 1930, Packard secara teratur mengungguli produksi Cadillac, bahkan ketika GM meningkatkan jumlahnya dengan merek LaSalle mulai tahun 1927. Packard terus mengungguli pesaing GM-nya setiap tahun kecuali tahun 1931, 1932, dan 1934, bertahan dengan kuat melewati Depresi Hebat hingga Perang Dunia II menghentikan aliran tersebut. Strategi perusahaan dalam memperkenalkan model-model harga menengah seperti One Twenty tahun 1935 membantunya beralih dari produk mewah bervolume rendah ke produsen pasar massal, sebuah langkah yang membuatnya tetap bertahan ketika pesaingnya melemah. Namun, strategi yang sama ini menemui kegagalan beberapa dekade kemudian, karena Packard jauh lebih lambat dalam meninggalkan segmen harga menengah dibandingkan Cadillac atau Lincoln.

Jajaran Seri Kedelapan Packard 1931

Pada tahun 1923, Packard mengadopsi sistem penomoran “seri” untuk model tahunannya, sebuah praktik yang berlanjut hingga tahun 1950-an. Sejarawan kemudian memetakan angka-angka ini untuk membuat model tahun agar lebih jelas; Seri Ketujuh, misalnya, selaras dengan model tahun 1930. Hirarkinya jelas, dimulai dengan Delapan standar dan naik ke Custom, DeLuxe, dan Speedster eksklusif.

Delapan standar berada di urutan paling bawah, dengan bodi paling tidak megah dengan jarak sumbu roda yang relatif pendek 127,5 dan 134,5 inci. Itu didukung oleh mesin inline 320 kubik inci yang menghasilkan 90 bhp. Itu adalah pekerja keras dalam barisan, dapat diandalkan tetapi bersahaja.

Di atasnya ada Speedster Eight yang gagah. Ini adalah mobil untuk mereka yang menginginkan kehadiran. Tersedia dalam desain boattail yang lincah, roadster standar, phaeton, victoria, dan sedan, semuanya dalam sasis 134 inci, Speedster adalah sebuah pernyataan. Tenaganya berasal dari mesin delapan silinder berukuran 385 kubik inci yang menghasilkan tenaga antara 125 dan 145 bhp tergantung pada konfigurasinya.

Tentu saja, performa ini hadir dengan harga premium. Speedster merugikan dunia—mulai dari $5.200 hingga $6.000. Hanya 150 yang dibangun sebelum seri tersebut dibatalkan setelah tahun 1930. Untuk konteksnya, label harga tersebut dapat membeli rumah yang cukup bagus pada saat itu.

Custom dan DeLuxe Eights berada di antara model standar dan Speedster. Mobil-mobil ini memiliki fitur bodi tertutup tetapi juga tersedia sebagai phaeton, roadster, dan mobil konvertibel, sering kali dibuat oleh Packard atau pembuat bus khusus. Custom menggunakan wheelbase 140,5 inci, sedangkan DeLuxe memanjang hingga 145,5 inci. Keduanya ditenagai oleh mesin 385, yang disetel hingga 106 bhp. Harga berkisar dari $3.200 hingga lebih dari $5.000. Mahal? Ya. Tapi untuk zamannya, itu adalah kemewahan yang bisa diakses.

Pembaruan mekanis untuk tahun 1931

Seri Kedelapan 1931 membawa perubahan halus namun signifikan. Garis standar diperluas hingga mencakup “Bea Cukai Perorangan” pada sasis 134,5 inci. Pembeli dapat memilih dari sedan konvertibel Dietrich dan victoria, atau model cabriolet, town car, dan landaulet milik Packard sendiri.

Secara mekanis, mesin 320 pada model standar mendapat dorongan 10 hp. Model Custom dan DeLuxe memiliki mesin 385 yang disetel hingga 120 bhp, naik dari kisaran 120-145 bhp tahun sebelumnya, berkat saluran masuk dan buang yang dimodifikasi serupa dengan yang ditemukan pada Speedster 1930.

Packard juga memperkenalkan mekanisme perpindahan cepat baru untuk girboks empat kecepatan, yang secara signifikan mengurangi upaya yang diperlukan untuk mengganti gigi. Sistem pelumasan sasis Bijur otomatis ditambahkan di seluruh lini, memastikan pengoperasian yang lebih lancar dan mengurangi perawatan bagi semakin banyak pemilik yang kini mampu membeli alat berat ini.

Mengapa Packard menekankan kompleksitas ini? Karena mereka menjual lebih dari sekedar transportasi. Mereka menjual perasaan bahwa Anda adalah bagian dari klub elit, meskipun klub tersebut perlahan-lahan menyusut. Model tahun 1931 adalah yang terakhir dari kemegahan dunia lama sebelum lanskap kemewahan otomotif Amerika berubah secara permanen. Jumlahnya akan turun. Gengsinya akan goyah. Namun untuk sesaat, di tengah bayang-bayang kecelakaan tersebut, Packard Eighth Series tetap menjadi mercusuar dengan rekayasa tanpa kompromi.

Seri Packard Ninth 1932 mencoba terlihat seperti sebuah evolusi, tetapi itu benar-benar merupakan pengaturan ulang struktural. Styling diturunkan lebih rendah dan menghaluskan garis tegak tahun 1930–31, namun siluetnya tetap familiar. Judul mekanisnya adalah transmisi all-synchromesh tiga kecepatan. Standar bagi sebagian orang, revolusioner bagi Packard. Ini menghilangkan benturan keras di era lama.

Namun kisah sebenarnya terletak pada barisan atas dan bawah.

The New Twin Six: Kelancaran Melebihi Kecepatan

Di puncak terdapat Twin Six yang baru. Packard menamainya Packard Dua Belas setelah model tahun tunggal ini, memutuskan hubungan dengan model aslinya tahun 1916–1923. Ini bukanlah penghormatan retro. Itu adalah catatan yang bersih.

Jantungnya adalah 445,5-cid V-12 baru. Ironisnya, desain mesin awalnya ditujukan untuk sasis penggerak roda depan yang dibatalkan. Ketika proyek itu terhenti, blok tersebut menemukan tempatnya di sedan penggerak belakang andalan.

Rasio gandar bervariasi. Meskipun rasio numerik rendah terdapat di lembar spesifikasi, sebagian besar pembeli memesan perlengkapan 4,41:1 atau lebih tinggi. Mengapa? Karena mesin ini tidak dibuat untuk kejayaan drag-strip. Itu dibangun untuk keheningan.

Hasilnya adalah kendaraan bermotor bebas shift. Anda tidak mengendarai Packard Dua Belas; kamu meluncur di dalamnya. Klaim pabrik menunjukkan bahwa kecepatan berkelanjutan 100 mph mungkin terjadi. Itu berada di bawah kondisi pengujian yang terkendali. Di dunia nyata, mesin stok 160 hp biasanya mencapai kecepatan sekitar 90 mph.

Tapi pada kecepatan 60 atau 70 mph? Bisikannya hening. Sangat halus. Getarannya tidak ada.

V-12 tahun 1932–34 ini berbagi jarak sumbu roda dan cangkang tubuh dengan seri Delapan atas. Delapan disebut “DeLuxe” pada tahun 1932, kemudian berganti nama menjadi “Super” pada tahun 1933. Ada dua wheelbase. Yang lebih panjang diperuntukkan bagi Bea Cukai Perorangan, sedan standar tujuh penumpang, dan limusin.

Penetapan harga menipu. Pada tahun 1932, Dua Belas hanya berharga $100–$200 lebih mahal daripada DeLuxe Eight yang berbadan pabrik. Kesenjangan itu melebar dengan cepat. Bodywork khusus adalah tempat hilangnya uang.

Pada tahun 1935, Packard mengkonsolidasikan produksi “senior” untuk memberi ruang bagi One Twenty yang bervolume tinggi. Dua Belas mendapat mesin 473-cid yang menghasilkan 175 bhp. Jarak sumbu roda bergeser menjadi 139 dan 144 inci. Super Eights menggunakan frame yang sama, ditambah platform trim 132 inci.

Para pembuat bus sedang sekarat. Kebangkrutan dan pembelian saham menipiskan pilihan yang ada. Namun, beberapa badan yang dipesan lebih dahulu muncul hingga tahun 1942.

The Light Eight: Jebakan Finansial

Packard tidak dapat mengandalkan dana perang perusahaan induk selama masa Depresi. Mereka harus berdiri sendiri. Untuk bertahan hidup, mereka mencoba mobil dengan harga menengah sebelum Cadillac atau Lincoln memikirkannya.

Light Eight tahun 1932 memulai debutnya dua tahun sebelum LaSalle dan empat tahun sebelum Zephyr milik Lincoln.

Itu adalah produk yang berkualitas. Perawatan yang cermat dilakukan dalam pembangunannya. Itu menggunakan sasis 127,8 inci yang lebih ringan. Itu memasang mesin 320-cid Eight standar, yang menghasilkan 110 bhp tahun itu.

Mesin yang lebih berat biasanya berarti mobil lebih lambat. Tidak di sini. Light Eight lebih ringan. Itu lebih cepat dari saudara perempuannya yang lebih besar.

Model bodinya konservatif: sedan empat pintu, sedan coupe lima penumpang, roadster berkursi gemuruh, dan coupe.

Itu tampak lebih tebal dari Packard tahun 1932 lainnya. Panjang keseluruhan yang lebih pendek membuatnya tampak jongkok.

Harganya $2.000. Menarik di atas kertas. Fatal dalam praktiknya.

Biaya pembuatan Light Eight hampir sama dengan biaya pembuatan Eight standar. Namun itu dijual dengan harga $500–$850 lebih murah. Packard mencapai titik impas, jika mereka beruntung. Di sebagian besar unit, mereka kehilangan uang.

Jalur ini mati setelah tahun 1932.

Biaya Eksperimen

Packard kehilangan $7 juta pada tahun 1932. Light Eight mengalami pendarahan besar.

Presiden Alvan Macauley tahu dia membutuhkan bantuan. Dia melihat ke luar. Secara khusus, dia melihat General Motors. Dia menginginkan seseorang yang memahami produksi volume. Seseorang yang bisa mengubah keahlian menjadi keuntungan.

Ironisnya, tahun 1933 menghasilkan laba bersih sebesar $500.000. Penjualan mencapai 38% dari pasar harga tinggi. Itu mengalahkan pangsa Cadillac.

Jebakannya sudah jelas. Pasar dengan harga tinggi mulai menghilang. Anda tidak bisa menjual barang mewah jika pembeli barang mewah tidak punya uang.

Pencarian Macauley akan membuahkan hasil.

Dua pria mengubah permainan.

Max Gilman tiba dari New York. Dimulai sebagai penjual truk Brooklyn pada tahun 1919. Rebus. Dia menangani publisitas, menyiapkan panggung.

George T. Christopher adalah senjata sesungguhnya. Seorang jagoan produksi. Dia sudah pensiun dari GM. Macauley menariknya keluar. Christopher memodernisasi pabrik secara end-to-end. Volume lebih tinggi. Toleransi yang lebih ketat. Biaya lebih rendah.

Gilman menyiapkan panggung. Christopher membangun kembali pabrik.

Karya gabungan mereka diresmikan pada 6 Januari 1935.

Packard Satu Dua Puluh.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

AMC
Duesenberg
Mobil tua
Plymouth
Tukang roti
Tucker

Packard Satu Dua Puluh

The One Twenty: Poros Pasar Massal Packard

Packard One Twenty bukan sekadar model baru. Itu adalah strategi bertahan hidup yang disamarkan sebagai sedan entry-level. Sebelum mobil ini, Packard adalah butik mewah. Dengan One Twenty, mereka menjadi pemain volume.

Perhitungannya sederhana. Light Eight yang lama telah hilang, peninggalan yang menyedihkan. One Twenty berharga sekitar $1.000 hingga $1.100. Harganya hampir setengah dari harga pendahulunya. Targetnya adalah kelas menengah yang selalu mengagumi Packard namun tidak pernah punya uang.

Penataannya mencoba menjembatani dua dunia. Itu mempertahankan DNA merek tersebut—kisi radiator “kuk sapi” dan dop segi enam berwarna merah. Tapi bodyworknya? Itu baru. Kontur membulat. Jendela berbentuk kentang. Spatbor penuh. Radiatornya sendiri bersandar 30 derajat dari vertikal. Konservatif, ya. Tapi juga kontemporer. Dan bagi Packard, itu adalah tindakan yang berani.

Spesifikasi dan Performa Mesin

Siapa yang merancangnya? Kebanyakan mantan insinyur GM. Hasilnya adalah L-head delapan yang sungguh-sungguh.

Perpindahan (1933-34): 257,2 inci kubik
Tenaga kuda: 110 bhp
Fitur Desain: Blok berusuk berat. Port pembuangan individu. Jaket air yang cukup. Lima bantalan utama. Jurnal yang tumpang tindih diimbangi.

Itu granit yang kuat. Mulus. Ekonomis.

Pada tahun 1935, Packard melakukan stroke. Perpindahan melonjak menjadi 282 inci kubik. Tenaganya naik menjadi 120 bhp.

Angka kinerjanya masih bertahan. Kebanyakan One Twentys mencapai kecepatan 85 mph. Nol hingga 60 membutuhkan waktu kurang dari 20 detik. Untuk mobil sebelum perang seberat 3.500 pon? Itu terhormat.

1936-1938: Memperluas Formasi

1936 menghadirkan sedan convertible dengan pelat bodi “Dietrich”. Jangan tertipu. Ray Dietrich tidak ada hubungannya dengan itu. Murray Body Company memiliki nama dan hak lencananya sejak awal tahun 30-an. Itu adalah permainan pemasaran.

Model tahun 1937 menambahkan station wagon. Tiga model tertutup DeLuxe. Sedan dan limusin dengan wheelbase 138 inci.

Yang terpenting, ’37 Senior Packards bergabung dengan One Twenty dalam menawarkan:
– Suspensi depan independen
– Grease fitting (pengganti pelumas sasis otomatis Bijur)
– Rem hidrolik

Pada tahun 1938, papan nama “Satu Dua Puluh” menghilang. Itu baru saja disebut Delapan. Hanya satu tahun. Jarak sumbu roda standar diperpanjang hingga 127 inci.

Ledakan Penjualan

Kritikus menyebut One Twenty “murah”. Mereka salah. Itu tampak seperti Packard. Itu melaju seperti itu. Itu dibangun seperti itu.

Penjualan meledak. Packard meroket dari posisi 8 ke posisi 12 dalam produksi industri pada tahun 1935. Volume melonjak dari 8.000 unit menjadi hampir 32.000.

1936: ~61.000 unit.
1937: ~122.000 unit.

Resesi yang tajam pada tahun 1938 memangkas volume menjadi 56.000. Namun perusahaan itu pulih. Produksi tetap sehat sampai Perang Dunia II.

Masuk Satu Sepuluh

Apa yang mendorong rekor tahun 1937? Jalur yang lebih murah. Enam. Disebut Satu Sepuluh untuk model tahun 1940-42.

Itu menggunakan wheelbase 115 inci. Mesinnya? Pada dasarnya One Twenty delapan yang terlalu membosankan dengan dua silinder dilepas.

Perpindahan: 237 inci kubik
Tenaga kuda: 100 bhp

Jarak sumbu roda diperpanjang hingga 122 inci untuk tahun 1938-39. Perpindahan tumbuh menjadi 245 inci kubik. Tenaga kuda tetap datar.

The One Ten menduplikasi persembahan One Twenty. Harga rata-rata lebih murah $150.

Hasilnya? Penjualan One Ten mengalahkan One Twenty dengan rasio 13 banding 10 pada tahun 1937.

Apakah lebih baik? Keenamnya tidak semulus delapan. Tidak sekuat itu. tapi jarak tempuhnya luar biasa. Performanya memadai.

Akhir Sebuah Era

One Ten menyelesaikan transformasi Packard. Dari kemewahan buatan tangan hingga 10 produsen teratas di Detroit.

Mereka masih menjual Regular dan Super Eights. Dua Belas yang Mewah. Tapi hanya sekitar 6.000 setahun.

One Twenty adalah pencari nafkah. Harganya ~$1.200 lebih murah dari Delapan standar.

Kesuksesan mempunyai konsekuensi. Super Eight kehilangan mesin 385-nya setelah tahun 1936. Mesin tersebut diturunkan menjadi unit 320 yang digunakan pada Eight standar. Standar Delapan sendiri menghilang setelah tahun 1937. Bukan dalam nama, tapi dalam semangat.

Satu Sepuluh itu kecil. dumpy. Bukan Packard tradisional.

Apakah Packard terlalu serakah? George Christopher mendorong volume. Dibutakan oleh angka.

Pada akhir tahun 30-an, Cadillac memiliki kelas mahal. Prestise. Penjualan.

Orang yang tidak pernah membeli Cadillac sekarang membelinya. Mengapa? Karena One Ten dan One Twenty terlihat hampir sama jika dilihat dari depan. Packard yang berbiaya rendah mengungguli yang berbiaya tinggi.

Citra kemewahan terkikis. Volume tetap ada. Tapi jiwa? Itu sudah hilang.

Sementara Cadillac berlari menuju dominasi kemewahan dengan estetika modern Harley Earl, Packard tetap diam. Itu adalah tabrakan dalam gerakan lambat. Pada tahun 1939, merek ini tetap menggunakan siluet tinggi dan formal yang terasa kaku dan kuno. Mereka belum pernah menyentuh desain tersebut sejak perombakan besar-besaran empat tahun sebelumnya. Pengap bukanlah kata yang tepat; itu sudah usang.

Namun, mesin tersebut menceritakan kisah kelangsungan hidup yang berbeda.

Harga Martabat pada tahun 1939

Formasi tahun 1939 didukung oleh Six, segera berganti nama menjadi One Ten. Harganya dimulai dari $1.000 untuk mobil coupe bisnis. Untuk konteksnya, sebuah Ford atau Chevrolet berharga antara $600 dan $900 pada tahun itu. Packard bermain di kelas berat yang berbeda.

Nama One Twenty dikembalikan untuk V8 entry-level. Anda dapat memilih antara wheelbase 127 inci atau 148 inci. Harga berkisar dari $1.245 hingga $1.700.

Super Eights mempertahankan kedua sasis tersebut tetapi mempersempit pilihannya. Spread harga mengetat menjadi $1.650–$2.300.

Lalu ada Dua Belas.

Dua Belas adalah kerajaan model dan harga yang luas, mulai dari $4,155 hingga $8,355. Ini menampilkan pelatih khusus dari kelas berat seperti Rollston dan Brunn. Tapi tahun 1939 adalah lagu terbaiknya. Depresi telah menghilangkan pelanggan yang mampu melakukan anakronisme seperti itu. Hanya 5.744 Dua Belas yang dibangun selama delapan tahun pemerintahannya. Itu adalah ratu, tapi kerajaan telah berubah.

Revolusi Mesin dan Pendingin Udara 1940

Packard tidak hanya mengubah model tahun 1940. Itu merekayasa ulang jantung mobil.

V8 356 kubik inci baru hadir, menghasilkan 160 tenaga kuda. Ini mendukung lini Super Eight yang diperluas, sekarang dibagi menjadi model One Sixty dan Custom One Eighty. Jarak sumbu roda diperluas menjadi 127, 138, dan 148 inci. Harga untuk bodywork standar berkisar antara $1.500 dan $2.900.

Mesin ini merupakan keajaiban isolasi. Sembilan bantalan utama. Poros engkol seberat 105 pon. Hasilnya? Kesunyian. Suasananya sangat sepi pada zaman itu. Cukup kuat untuk mendorong model yang lebih ringan lebih dari 100 mph, 356 ini akan menentukan kinerja Packard selama satu dekade. Ini mendukung Supers hingga tahun 1947 dan Bea Cukai hingga tahun 1950.

Yang juga baru pada tahun 1940 adalah AC. Packard menjadi mobil produksi pertama yang menawarkannya. Apakah ini efektif? Tidak terlalu. Unit itu besar dan kikuk. Tapi itu adalah sebuah pernyataan. Packard tidak hanya ingin menjual mobil; ia ingin mendefinisikan kenyamanan.

Pengecualian Darrin

Enam yang berharga murah tetap menjadi Satu Sepuluh. One Twenty mengalami sedikit perubahan mekanis. Kursi gemuruh dijatuhkan. One Twenty menambahkan empat model trim DeLuxe: sedan, sedan club coupe, dan coupe convertible. Kisaran harga: $1.160–$1.300.

Tapi kisah sebenarnya adalah keluarga Darrin.

Howard A. “Dutch” Darrin menciptakan kuartet kendaraan yang gagah dan dibuat khusus. Ini mengisi kekosongan glamor yang ditinggalkan oleh Dua Belas. Mereka terdiri dari:
* Victoria konvertibel Satu Dua Puluh
* Versi Custom Super Eight One Eighty dengan jarak sumbu roda pendek
* Sedan Custom Super convertible sasis panjang
* Sedan Sport tertutup

Orang Belanda benci papan lari. Dia menghapusnya sepenuhnya. Hasilnya adalah siluet yang menonjolkan modernitas.

Ini bukan prangko pabrik. Mereka berevolusi dari produk khusus yang dibuat Belanda di bengkelnya di Hollywood untuk selebriti seperti aktor/penyanyi Dick Powell. Permintaan tinggi. Dutch meyakinkan Packard untuk membuat katalog ini berdasarkan pesanan khusus.

Bagaimana dia menjualnya? Dia memarkir mobil Powell di Packard Proving Grounds selama musim panas tahun 1939. Para dealer di pertemuan penjualan tahunan melihatnya. Mereka bersorak.

Kecuali radiator dan kap mesin yang dibelah, Darrin memakai panel bodi yang unik. Sedan Sport tampak seperti “mobil pria terhormat”, meminjam isyarat dari Cadillac Sixty Special tahun 1938 milik Bill Mitchell. Ini menampilkan atap melengkung, bagian buta, jendela bermata krom, dan garis sabuk yang tajam.

Namun kemenangan itu adalah mahakaryanya. Kaca depan yang dipotong. Tendangan tiba-tiba ke sayap belakang dari garis pintu yang miring. “Takik Darrin” yang terkenal. Mulus. Rendah. Proporsi idealnya. Harga diri Packard sudah cukup untuk tidak terlihat seperti mainan.

Warisan Clipper

Dua Belas telah pergi. Penataan gayanya pun menyusul. Mesinnya senyap dan cepat. Keluarga Darrin membuktikan bahwa Packard masih bisa membuat hati berdebar kencang.

Panggung telah disiapkan untuk Clipper. Fondasinya telah diletakkan. Pertanyaannya bukanlah apakah Packard mampu bersaing. Itu adalah seberapa cepat hal itu bisa meluncur ke masa depan.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

AMC
Duesenberg
Mobil tua
Plymouth
Tukang roti
Tucker

Kelangkaan Darrin dan Alternatif Rollston

Anda tidak dapat membeli Darrin tahun 1940 jika Anda menginginkannya. Packard memberi harga di luar jangkauan, menempatkan One Twenty Victoria dengan harga $3.819 dan sedan convertible Custom Super dengan harga $6.332 yang mengejutkan. Penjualan tentu saja sangat kecil. Produksi juga dibatasi secara artifisial di pabrik tua Auburn di Connersville, Indiana. Angka-angka tersebut menceritakan kisahnya: 50 victoria diluncurkan pada tahun 1940. Dua belas sedan convertible dibuat. Sembilan di antaranya masih ada hingga saat ini.

Sedan Sport ditawarkan sebagai mobil permintaan bagi pembeli yang mencari transportasi mobil mewah terbaik. Itu tidak pernah benar-benar berjalan. Hanya dua yang diselesaikan di toko Dutch Darrin sebelum proyek tersebut dihentikan. Packard mencoba mengkloning tampilannya sendiri, membuat dua sedan “Darrinized” dengan stok bagian depan tahun 1940. Mereka tidak cantik. Mereka tidak menghasilkan apa-apa dalam hal produk. Namun, semua Darrin-Packard sekarang adalah CCCA Classics.

Rollston menawarkan mobil convertible segala cuaca seharga $4.473 dan mobil kota seharga $4.599. Segenggam dibangun. Model reguler juga langka. Dari 98.000 Packard yang dibuat pada tahun 1940, hanya 5.662 yang merupakan Super Eight. Hanya 1.900 yang merupakan Bea Cukai. Sisanya adalah Satu Puluhan dan Satu Dua Puluh.

Pergeseran 1941 dan Revolusi Clipper

Packard mengubah keseluruhan lini untuk tahun 1941. Sekilas hal itu tidak terlalu jelas. Petunjuknya adalah jendela yang sedikit lebih besar dan lampu depan yang dipasang kokoh di spatbor depan. Itu adalah inovasi gaya yang besar bagi merek tersebut. Jarak sumbu roda tetap sama. Lantai diturunkan. Penangguhan direvisi. Dudukan motor diperbesar. Mesin mendapat bantalan batang yang didukung baja dan pembersih udara penangas oli.

Model Darrin juga mendapatkan pembaruan ini. Hanya ada satu Darrin tahun ini: Custom Super Eight One Eighty Victoria. Ia mempertahankan siluet tahun 1940, tanpa sedikit perubahan trim dan perlakuan “takik” yang sedikit berbeda. Lampu depannya sudah terang sekarang. Produksi dipindahkan ke Cincinnati, tempat pembuat ambulans dan mobil jenazah Sayers dan Scoville membuat 35 model ’41. 15 lainnya dibuat dengan spesifikasi tahun 1942 yang sedikit berubah.

Overdrive masih opsional. Pada tahun 1941, ia dapat dipasangkan dengan kopling “Elektromatik” baru seharga $37,50. Sistem ini dilepaskan melalui kevakuman berjenis saat Anda mengangkat pedal gas. Hal ini memungkinkan mengemudi “tanpa kopling” pada gigi kedua, yang mencakup sebagian besar penggunaan sehari-hari. Anda masih bisa menginjak pedal untuk masuk terlebih dahulu.

Kejutan Pertengahan Musim

Packard menyimpan berita terbesarnya untuk pertengahan musim. Mereka meluncurkan Clipper. Itu adalah sedan empat pintu dengan harga $1.420. Itu menempatkannya tepat di antara Satu Dua Puluh dan Satu Enam Puluh. Dibangun dengan sasis One Twenty, sepertinya tidak ada yang pernah dibuat oleh Packard. Mulus. Modern. Tawaran yang berani dan tak terduga untuk kepemimpinan desain industri.

Clipper memiliki sentuhan Darrin yang tidak salah lagi. Tapi itu bukan hanya miliknya. Itu adalah proyek bersama. Stylist Packard di bawah Werner Gubitz berkontribusi. Beberapa konsultan ternama turut mempertimbangkannya. Namun, sebagian besar dari mereka adalah orang Belanda. Anda melihatnya di garis sabuk yang menurun. Ekor yang meruncing. Haluan depan yang panjang dengan radiator Packard tertipis yang pernah ada.

Darrin memperkirakan gaya pascaperang bertahun-tahun lebih awal. Badan “amplop” yang sisinya hampir rata. Spatbor depan masuk ke pintu. Lebar melebihi tinggi. Dia meninggalkan Clipper hanya dalam 10 hari untuk memenuhi tenggat waktu. Dia tidak pernah mendapat bayaran $10.000 yang dijanjikan. Bentuk yang buruk.

Clipper sendiri menghasilkan sekitar 16.000 penjualan. Itu adalah 22 persen dari total volume Packard pada tahun 1941. Total volume turun sekitar 25.000 dari tahun 1940. Kinerja tersebut mendorong Packard untuk membuat “Clipper styling” secara virtual untuk tahun 1942.

Perang Memotong Garis

Pengecualian pada gaya Clipper tahun 1942 adalah kendaraan komersial, coupe konvertibel One Sixty/One Eighty, dan bodi kustom. Segmen kustom mencakup gaya Rollston, sedan panjang dan limusin baru buatan LeBaron, dan Sport Brougham formal yang indah.

Seperti merek lainnya, produksi Packard tahun 1942 terhenti karena masuknya Amerika ke dalam Perang Dunia II. Total output berakhir hanya sekitar 34.000. Sebagian besar model 110/120 dan One Sixty/One Eighty bergaya Clipper.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

AMC
Duesenberg
Mobil tua
Plymouth
Tukang roti
Tucker

Packard Setelah Perang Dunia II

Packard keluar dari Perang Dunia II dengan membawa uang tunai, suatu prestasi yang langka. Sementara saingannya menghabiskan banyak uang untuk membangun mesin aero Merlin dan unit kekuatan militer, status Packard yang bebas utang memberinya ilusi bahwa mereka tak terkalahkan. Namun keterbatasan finansial tersebut menjebak mereka ke dalam perangkap strategis.

Mereka menolak meninggalkan tradisi One Twenty dengan harga menengah. Itu adalah sebuah kesalahan. Mobil mewah adalah impian pascaperang; model anggaran adalah peninggalan Depresi. Dengan menggandakan posisi di level menengah, Packard melemahkan prestisenya sendiri. Hal ini mengasingkan pembeli yang menjaga merek tetap hidup.

Namun, pada tahun 1946, kehancurannya belum terlihat. Packard hanya mengubah garis sebelum perang, disingkat. Sedan dan coupe Clipper Six dengan harga murah tampak identik dengan model Clipper Eight DeLuxe. Jarak sumbu roda 120 inci yang sama. Tulang yang sama.

Di bawah lembaran logam, hierarkinya terlihat jelas. Sedan dan coupe Clipper Super dan Custom menggunakan sasis 127 inci yang sudah dikenal. Hanya sedan dan limusin Custom berkapasitas tujuh penumpang yang memiliki wheelbase besar 148 inci.

Powertrains tetap konservatif. Basic Eights mempertahankan mesin 282 kubik inci yang menghasilkan 125 tenaga kuda. Supers and Customs mempertahankan 356 yang gemuk dari tahun 1942, dengan daya 165 tenaga kuda. Enam melanjutkan tugasnya dengan 105 tenaga kuda 245. Pilihan seperti overdrive dan kopling Elektromatik tersedia, menarik bagi basis pembeli yang lebih mengutamakan kenyamanan daripada kecepatan.

Level trim khusus sangat mewah. Kain lap mewah, pelapis kulit, karpet khusus, dan panel kayu imitasi menciptakan suasana keanggunan dunia lama. Packard memindahkan lebih dari 30.000 mobil pada tahun 1946. Penjualan melonjak menjadi lebih dari 50.000 pada tahun 1947, dengan mobil yang identik dengan tahun sebelumnya kecuali nomor serinya.

Biaya Tambahan Sheetmetal

Di sinilah kesalahan fatal itu muncul. Sebagian besar pembuat mobil Detroit mengembangkan peralatan sebelum perang hingga tahun 1948, kemudian mengeluarkan desain pascaperang yang semuanya baru. Mereka tampak modern. Mereka melihat ke depan.

Packard tidak mampu menghapuskan kematian sebelum perang. Periode amortisasi belum terpenuhi. Menghapusnya berarti bunuh diri secara finansial. Jadi, stylist melakukan apa yang mereka bisa. Mereka merekatkan potongan logam berat ke Clipper untuk menyimulasikan tampilan “flow-through-fender” yang modern.

Hasilnya adalah peningkatan berat badan sebanyak 200 pon tanpa peningkatan kinerja.

Packard ’48 tampak lebih gemuk. Diperparah dengan gril yang pendek dan jongkok, mobil ini kehilangan jiwanya. Bea Cukai mendapat kisi-kisi eggcrate. Model lain mendapat gril tipe bar. Keduanya jauh kurang elegan dibandingkan haluan ramping dan predator model 1941-47.

Penulis otomotif Tom McCahill tidak berbasa-basi. Dia menyebut ’48 Packard cocok untuk “seorang janda bertopi Queen Mary”. Masyarakat umum kurang sopan. Mereka menyebutnya “gajah hamil”.

Jual Gajah

Apakah gaya tersebut merugikan penjualan pada tahun 1948? Anehnya, tidak.

Pasar pascaperang adalah surganya para penjual. Permintaan melebihi pasokan. Tidak masalah apakah Packard tampak langsing atau gemuk, atau apakah harganya $2.500 atau $4.500. Packard menjual setiap mobil yang bisa dibuatnya.

Penjualan mencapai sekitar 92.000 untuk model tahun ’48. Tahun 49-an yang serupa memindahkan sekitar 116.000 unit. Ini adalah dua tahun terbaik dalam sejarah Packard. Volume menutupi kerusakan estetika.

Perubahan Mekanis dan Gaya Bodi Baru

Jajaran produk ’48 menghadirkan perubahan mekanis yang halus untuk Standard, DeLuxe, Super, dan Custom Eights.

Bea Cukai: Mempertahankan mesin 356 berkekuatan 160 tenaga kuda.
Supers: Mendapat unit baru berukuran 327 kubik inci dengan lima bantalan utama, yang menghasilkan 145 tenaga kuda.
Delapan Standar: Menggunakan mesin 288 baru yang jauh lebih persegi, menghasilkan 130 tenaga kuda.

Pembangkit listrik ini dijalankan hingga Mei 1949 di Seri Dua Puluh Dua. Seri Dua Puluh Tiga kemudian muncul dengan peningkatan tenaga kuda: 135 untuk standar dan 150 untuk Supers.

Gaya tubuh tetap menjadi pendorong pendapatan utama. Sedan dan coupe masih menjadi andalan Packard dari tahun 1948 hingga 1950. Penetapan jarak sumbu roda tetap konsisten, dengan beberapa pengecualian untuk model jarak sumbu roda panjang yang baru.

120 inci: Standar, DeLux, dan Supers.
127 inci: Bea Cukai.
141 inci: Mendukung empat sedan dan limusin panjang Super Eight baru.
148 inci: Dilanjutkan di bawah Bea Cukai mitra.

Packard juga membuat beberapa sasis komersial Custom yang panjang dan beberapa platform enam silinder tahun 1948 untuk penggunaan taksi dan ekspor. Pasar-pasar khusus dilayani, meskipun arus utama sedang melayang.

Sedan Stasiun Gagal

Penambahan paling baru untuk tahun ’48 adalah Station Sedan empat pintu dalam seri Standard Eight. Dengan harga $3,425, ia menampilkan bodi seperti gerobak yang hampir seluruhnya terbuat dari baja.

Tapi itu bukan kotak baja murni. Pintu belakang menggunakan kayu struktural, dan pintunya terbuat dari kayu dekoratif. Kelihatannya seperti Packard yang mencoba menjadi Ford Country Squire.

Itu gagal.

Hanya 3.864 eksemplar terjual hingga tahun 1950. Konsep ini terlalu tidak biasa untuk merek tersebut. Pembeli barang mewah menginginkan trim kayu di bagian luar, bukan kayu struktural yang tersembunyi di dalam bodi baja. Itu adalah ketidaksesuaian antara identitas dan kegunaan.

Mobil convertible Custom Eight mengambil posisi teratas dalam harga, dengan harga $4.295 untuk tahun 1948 dan 1949, kemudian naik menjadi $4.520. Itu adalah puncak dari jangkauannya, meskipun gaya di sekitarnya menjadi semakin tidak dapat dikenali.

Akhir dari Garis

Tingginya angka penjualan tersebut merupakan sebuah fatamorgana. Mereka menjual masa lalunya, dibungkus dengan lembaran logam yang berat dan jelek. Kompetisi sudah berjalan. Packard sedang menggali kuburnya sendiri dengan setiap pon baja ekstra ditambahkan ke spatbornya.

Model ’48 dan ’49 laris manis karena tidak ada lagi yang bisa dibeli. Namun ketika pasokan sudah melebihi permintaan, maka “gajah hamil” tersebut harus menanggung dosanya. Kesehatan finansial yang pernah melindungi Packard kini menutupi fakta bahwa produk tersebut telah kehilangan arah.

Mesinnya masuk

Ultramatic hadir dengan seri Packard Twenty-Third pertengahan tahun 1949. Itu adalah satu-satunya transmisi otomatis yang dikembangkan oleh produsen mobil independen tanpa bantuan dari luar. Sistem ini menggabungkan konverter torsi dengan kopling multi-cakram dan penggerak langsung. Pita maju dan mundur menyelesaikan pengaturan. Mobil dihidupkan dari keadaan diam menggunakan konverter torsi. Dengan kecepatan sekitar 15 mil per jam, ia beralih ke penggerak mekanis langsung. Jauh lebih mulus dibandingkan Hydra-Matic GM. Namun akselerasinya berjalan lambat. Seringnya penggunaan rentang Rendah untuk start yang lebih cepat menyebabkan keausan dini.

Seri Dua Puluh Tiga juga menghadirkan facelift ringan. Kebanyakan model mendapat tombak beltline. Sedan dan coupe Deluxe-trim Eight dan Super Eight baru muncul. Versi super mengusung mesin 327-cid. Mereka memiliki kisi-kisi eggcrate yang sama dengan Bea Cukai terkait. Harganya sekitar $1000 lebih murah. Penjualan khusus sangat menderita. Begitu pula Packard secara keseluruhan. Pasar penjual telah berakhir. Produksi turun menjadi hanya di bawah 42.400 unit untuk model tahun ini.

Desain Ulang Tahun 1951 dan “Berkantong Tinggi”

Packard akhirnya berhasil mendesain ulang total untuk tahun 1951. Ini mengadopsi bentuk notchback “berkantong tinggi” milik John Reinhart yang persegi, namun patut dipuji. Itu adalah perpecahan total dengan “gajah”. Sasis 122 inci baru mendukung sedan dua dan empat pintu seri “200” standar dan DeLuxe. Ada juga mobil convertible “250” yang keren. Coupe hardtop Mayfair adalah yang pertama bagi Packard. Platform 127 inci digunakan untuk sedan “300” dan Patrician 400.

Seperti One Ten yang lama, tahun 200an bukanlah Packard tradisional meskipun mengusung mesin 288 yang sama dengan standar Eight sebelumnya. Produk ini bahkan menyertakan coupe bisnis seharga $2302, lebih murah $529 dari Cadillac ’51 termurah. Namun dengan berakhirnya pasar, tahun 200-an tidak bisa berharap untuk bisa bertahan melawan pesaing-pesaing harga yang sudah mapan, dan ternyata mereka tidak berhasil.

Packard “asli” tahun 1951 adalah tahun 250-an, yang terjual dengan cukup baik. Mereka adalah 300 yang agung dan Patrician. Dengan harga hanya di bawah $3700, Patrician secara efektif menggantikan lini Custom Eight yang luas. Namun meskipun sangat halus dan benar-benar dapat diandalkan, biaya pembuatan mesin Custom 356 terlalu mahal mengingat perkiraan penjualan. Jadi mesin ’51 terbesar milik Packard adalah destroked 327. Sebelumnya merupakan pembangkit tenaga menengah. Tenaga kudanya hampir sama besarnya: 155 untuk Patricians dan Ultramatic 250/300, sebaliknya 150.

Secara keseluruhan, paket ’51 baru Packard bernasib cukup baik. Mungkin karena ini adalah tahun yang baru di tahun yang tidak ada apa-apanya. Produksi model tahun berakhir pada 101.000. Jumlah tersebut dua kali lipat dibandingkan jumlah total pada tahun 1950 yang suram. Packard juga membuat sasis 401 “300” pada tahun itu untuk pasar mobil profesional dan sisa dari bisnis bodi kustom yang pernah berkembang pesat.

1952: Sedikit Perubahan, Pergeseran Kepemimpinan Besar

Sayangnya, produksi tahun 1952 turun drastis. Itu turun menjadi hanya di bawah 63.000 unit. Perubahannya hanya sedikit. 200 bisnis coupe dijatuhkan. Rem tenaga hadir sebagai opsi pertama pascaperang. Ada interior baru yang penuh warna dengan kain dan kulit berkualitas tinggi oleh perancang busana Dorothy Draper. Styling hampir tidak tersentuh. Perubahan yang paling kentara adalah posisi sayap yang berbeda pada ornamen tudung “pelikan” tradisional.

Perubahan yang jauh lebih signifikan terjadi di jajaran eksekutif pada tahun 1952. Pada bulan Mei, presiden yang sudah lanjut usia, Hugh Ferry, mengundurkan diri. Dia menggantikan George Christopher pada tahun 1949. James J. Nance mengambil alih. Nance adalah jagoan pasar yang direkrut dari Hotpoint untuk mengubah keadaan Packard. Hal itu sangat dibutuhkan. Pada saat Nance tiba, pabrik Packard di Detroit hanya beroperasi dengan kapasitas 50 persen. Hebatnya, beberapa eksekutif lama merasa hal itu sudah cukup baik. Nance kemudian melihat apa yang kita semua lihat sekarang. Dengan kecepatan seperti itu, Packard hancur.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

AMC
Duesenberg
Mobil tua
Plymouth
Tukang roti
Tucker

James Nance Merombak Packard

James Nance tidak hanya memasuki suite eksekutif Packard; dia memukulnya seperti badai. Misinya jelas: mendapatkan kontrak militer dan, yang lebih penting, membersihkan merek tersebut dari warisan “harga menengah”. Dia berargumen bahwa menjual mobil dengan harga terjangkau “mencoreng nama Packard”. Ini merupakan perubahan yang berisiko tinggi, yang akan menentukan tahun-tahun terakhir produsen mobil Detroit tersebut.

Pembersihan Barang Mewah tahun 1953

Untuk model tahun 1953, Nance mengganti nama seri 200 dan 250 menjadi Packard Clipper. Ini adalah tahap pertama dari rencananya untuk memisahkan model entry-level dari jajaran model lainnya, baik dalam nama maupun identitas perusahaan. Arahannya mutlak: Packard akan membuat mobil mewah. Periode.

Karena kekurangan waktu dan uang, Nance tidak dapat mendesain ulang seluruh rangkaian produk. Sebaliknya, dia fokus pada level atas. Dia menambahkan Sedan Eksekutif delapan tempat dan Limusin Perusahaan, keduanya menggunakan wheelbase besar 149 inci. Perusahaan raksasa ini memiliki label harga sekitar $7.000, menargetkan armada korporat dan klien dengan kekayaan bersih tinggi. Dia juga menyewa Derham Body Company untuk membuat beberapa Patrician formal. Ini menampilkan atap berlapis kulit, jendela belakang kecil, dan harga $6.531, melayani kaum tradisionalis yang menginginkan estetika yang dipesan lebih dahulu.

Di bagian atas garis reguler duduk Karibia. Terinspirasi oleh mobil pameran Packard Pan American tahun 1952 milik Richard Arbib, mobil convertible glamor ini ditata oleh Richard A. Teague. Ia menggunakan wheelbase pendek dan memiliki mesin 180 hp (327 inci kubik). Gayanya berani: potongan melingkar yang gagah di sekitar roda belakang, ban serep “Continental kit” yang dipasang di luar, dan roda kawat krom. Harganya mahal $5.210 dan dibatasi hingga 750 unit untuk menghasilkan daya tarik sombong. Respon pasar kuat, menyaingi penerimaan Cadillac Eldorado.

Realitas Clipper

Penahan volume penjualan adalah Clippers. Sedan dua dan empat pintu dalam trim standar dan DeLuxe ditenagai oleh mesin 288 dan 327 yang tidak berubah. Kelompok standar termasuk Sportster, sebuah mobil berpilar dua pintu bergaya hardtop dengan harga menarik $2.805. Seri 250 sudah mati, tetapi Mayfair dan mobil convertible standar kembali lagi. Model jarak sumbu roda panjang entry-level adalah sedan Cavalier, menggantikan 300 yang lama.

Nance menginginkan perombakan total pada tahun 1954. Dia tidak mendapatkannya. Sebaliknya, Packard meluncurkan seri sementara yang mirip. Satu-satunya perubahan yang terlihat adalah lampu depan berbingkai dan lampu cadangan terintegrasi. Di bawah kap mesin, 327 dibor hingga 359 inci kubik, menghasilkan 212 bhp untuk Patricians, Karibia, mobil konvertibel standar, sasis komersial, dan hardtop baru bernama Pasifik. Pendingin udara kembali ke daftar pilihan untuk pertama kalinya sejak perang.

Kecelakaan

Strateginya gagal. tahun 1954 merupakan sebuah bencana. Total produksi anjlok hingga hanya 31.000 unit.

Dari tangkapan kecil itu, sekitar 23.000 di antaranya adalah Clippers. Jajaran produknya termasuk Specials dan DeLuxes, ditambah sedan Super baru dan coupe hardtop Super Panama. The Specials masih menggunakan mesin 288. DeLuxe’s 327 mendapat peningkatan lima tenaga kuda, begitu pula Supers. Sedan Cavalier memilih versi blok besar berkekuatan 185 bhp. Produksi sasis, yang merupakan ukuran kesehatan dasar, hanya mencapai 335 unit.

Model baru revolusioner yang diperjuangkan Nance ditunda hingga tahun 1955. Alasannya? Yang disebut merger dengan Studebaker. Kenyataannya, itu adalah pembelian Packard. Apa yang Nance tidak ketahui ketika dia menandatangani surat-surat itu adalah bahwa Studebaker mengeluarkan banyak uang. Pabrik high-overhead di South Bend, Indiana, memiliki titik impas melebihi 250.000 mobil.

Packard sendiri masih tergolong sehat, namun Studebaker sedang tenggelam. Dan hal ini akan menyeret Packard ke bawah, membawa produsen mobil mewah independen terakhir di era tersebut ke dalam kegelapan.

Untuk informasi lebih lanjut tentang mobil Amerika yang sudah tidak berfungsi, lihat:

AMC
Duesenberg
Mobil tua
Plymouth
Tukang roti
Tucker

Perangkap Conner Avenue

Model tahun 1955 hadir dengan kemajuan teknologi, namun dibangun di atas bencana logistik. Packard telah keluar dari bisnis binaraga sejak tahun 1940, mengandalkan Briggs Manufacturing. Kemudian Chrysler membeli Briggs pada tahun 1954. Tiba-tiba, Packard menjadi mandiri.

Solusi perusahaan? Pabrik yang sempit dan tidak memadai di Conner Avenue di Detroit.

Ini merupakan kesalahan strategis. Fasilitas tersebut terlalu kecil, menyebabkan kemacetan produksi yang terjadi di jalur perakitan. Kontrol kualitas terganggu. Penjualan terpukul. Model jarak sumbu roda panjang segera dibatalkan. Packard memindahkan 55.000 unit pada tahun ’55, kedengarannya bagus sampai Anda menyadari bahwa mereka bisa mencapai jumlah yang jauh lebih baik hanya dengan menggunakan pabrik lama mereka yang memadai di East Grand Boulevard.

Teknologi yang Mengalahkan Pabrik

Ironisnya, mobil-mobil itu sendiri merupakan keajaiban teknik. Inovasi utama adalah suspensi Tingkat Torsi. Alih-alih pegas koil tradisional, Packard menggunakan batang torsi panjang yang menghubungkan roda depan dan belakang di setiap sisi. Sistem kelistrikan kompleks yang disesuaikan dengan berat beban, secara efektif menghubungkan keempat roda. Untuk mobil seberat dua ton, pengendaraan dan pengendaliannya luar biasa.

Di bawah tenda, flathead straight-delapan akhirnya mati. Ia digantikan oleh V-8 katup atas langkah pendek yang bertenaga.

Clipper DeLuxe dan Super: 320-cid V-8, 225 bhp.
Clipper Kustom: 352-cid V-8, 245 bhp.
Karibia: 352-cid V-8 dengan karbohidrat empat barel kembar, 275 bhp.
Patrician dan coupe hardtop “Four Hundred”: 352-cid V-8, 260 bhp.

Transmisi Ultramatic dimodifikasi untuk menangani torsi ekstra. Dikombinasikan dengan suspensi Torsion-Level, sasisnya sangat mengesankan. Ini adalah mobil yang cepat dan dapat dilalui jalan raya. Styling, yang dipimpin oleh Dick Teague, adalah facelift cerdas dari bodi tahun ’51. Mobil ini menampilkan lampu belakang “katedral”, spatbor depan yang menonjol, gril berornamen, dan hal yang wajib dimiliki pada zaman ini: kaca depan yang dibungkus. Clippers memiliki gril khusus mereka sendiri, mempertahankan lampu belakang bergaya ’54.

Pemisahan Clipper

Masalah Conner Avenue akhirnya terselesaikan, tetapi tidak pada waktunya untuk menyelamatkan tahun 1956. Pembeli sudah ketakutan dengan kondisi keuangan Studebaker yang putus asa dan masalah layanan terkenal yang mengganggu model tahun ’55. Ironisnya, mobil tahun ’56 dibuat lebih baik.

Nance mendorong perceraian. Nama Clipper telah didaftarkan sebagai merek yang berbeda. Tanda-tanda dealer terbelah. Divisi Packard menjadi Divisi Packard-Clipper dari Studebaker-Packard Corporation.

Pada Clipper ’56, kata “Packard” menghilang dari luar. Paling-paling, tulisan kecil di tutup geladak mengisyaratkan garis keturunannya. Beberapa bahkan tidak memilikinya.

Jajarannya tetap lima model:
1. Sedan mewah
2. Sedan super
3. Sedan khusus
4. Hardtop Super Konstelasi
5. Hardtop Konstelasi Kustom

Jarak sumbu roda tetap sama. Tenaganya meningkat menjadi 275 bhp untuk Bea Cukai dan 240 bhp untuk lainnya. Tingkat Torsi adalah standar, meskipun pembeli DeLuxe dapat memilih suspensi konvensional. Pilihannya termasuk overdrive ($110), Ultramatic ($199), power steering, power brake, dan AC.

Trimnya mewah. Stylingnya tajam. Namun penjualan tidak menyelamatkan Studebaker-Packard.

Penjual Teratas: Sedan DeLuxe (5.715 unit).
Penjual Terbawah: Hardtop Constellation Kustom (di bawah 1.500 unit).

Tahun-Tahun Terakhir

Pertengahan tahun 1956, Packard memperkenalkan Eksekutif. Itu adalah sedan dan coupe hardtop yang dirancang untuk menjembatani kesenjangan harga antara Clipper dan Patrician. Ini berbagi sasis Clipper, 275-bhp 352 V-8, dan lampu belakang lancip, tetapi menggunakan gaya front-end senior ’56. Harga berada pada kisaran $3.500–$3.600.

Garis Packard ukuran penuh kembali dengan jarak sumbu roda 127 inci untuk Patrician, Four Hundred, dan dua Karibia (convertible dan hardtop baru). Model-model ini menampilkan sarung jok unik yang dapat dibalik—kain di satu sisi, kulit di sisi lain.

Listrik kembali naik. V-8 374-cid yang dibor menghasilkan 310 bhp di Karibia dan 290 bhp di tempat lain.

Itu tidak masalah.

Hanya 10.353 Packard yang dibuat pada tahun 1956.
* Hardtop Karibia: 263
* Mobil convertible Karibia: 276

Akhir sudah dekat. Packardbaker telah menjadi simbol segala sesuatu yang salah dengan merger tersebut.

Keruntuhan tidak lagi terjadi; itu adalah terjun bebas. Pada tahun 1956, merger dengan Studebaker tidak menyelamatkan Packard—tetapi malah menyeretnya ke bawah. Total produksi tahun ini, termasuk lini Clipper, hanya mencapai 28.835 unit. Jumlah tersebut hanya setengah dari jumlah yang mereka keluarkan pada tahun 1955. Merek tersebut kehilangan pangsa pasarnya, dan struktur perusahaannya pun retak.

Di dalam ruang rapat, kepanikan terlihat jelas. Manajemen telah memimpikan rencana ambisius untuk model tahun 1957. Idenya adalah cangkang bodi yang sama tetapi desain yang sangat berbeda untuk lini Studebaker dan Clipper. Yang lebih menarik lagi adalah platform terpisah yang lebih besar untuk Packards yang mewah. Mobil-mobil ini akan ditata sesuai dengan gambar mobil pameran Packard Predictor tahun 1956 karya Dick Teague. Ini adalah visi yang berani.

Namun visi yang berani tidak akan membuahkan hasil. Tanpa dukungan keuangan yang tersedia, rencana tersebut gagal. John Nance, tokoh yang mendorong merger tersebut, mengundurkan diri pada bulan Agustus 1956. Namun, ia tidak menghilang dalam waktu lama. Dia mendarat di Divisi Edsel Ford Motor Company, hanya untuk melihat usaha itu gagal sama spektakulernya.

Masuk Industrialis

Keselamatan datang dari sumber yang tidak terduga: Curtiss-Wright Corporation. Mereka memilih Studebaker-Packard bukan karena hasrat, tapi karena kecerobohan perusahaan dan potensi penghapusan pajak. Roy Hurley didatangkan dari Curtiss-Wright untuk mengemudikan kapal.

Langkah pertama Hurley sangat brutal dalam kesederhanaannya. Dia menutup produksi Packard di Detroit. Sebagai gantinya, dia memerintahkan pembangunan model berbasis Studebaker di South Bend, Indiana. Hasilnya adalah Packard Clipper tahun 1957. Sejak saat itu, industri ini menyebutnya dengan satu istilah yang mengejek: Packardbaker.

Secara obyektif, itu adalah mobil yang bagus. Studebaker yang tegap, tentu saja. Namun produk ini tidak memiliki kemiripan dengan produk premium 1955-56 Packards yang mendefinisikan prestise merek tersebut di era akhir.

Susunan pemainnya sangat mencolok. Hanya dua model:
* Sedan Kota empat pintu
* Station wagon Sedan Pedesaan

Sedan itu menggunakan sasis Studebaker yang lebih panjang 120,5 inci. Gerobak tersebut menggunakan jarak sumbu roda yang lebih pendek 116,5 inci. Tenaga berasal dari Studebaker 289-cid V-8 supercharged. Tenaga yang dihasilkan mencapai 275 bhp—hasil yang sama seperti yang terlihat pada kendaraan tahun ’55 Caribbeans dan ’56 Executives.

Tapi lihat lebih dekat, dan ilusi itu hancur. Transmisi Ultramatic telah hilang. Suspensi Torsion-Level tidak ada. Penataan interior mewah yang meneriakkan “Packard” dihilangkan. Yang tersisa hanyalah Studebaker yang memakai gril Packard.

Sandiwara Berlanjut

Styling mencoba menjembatani kesenjangan tersebut, bersandar pada tema desain Packard untuk menjual kebohongan. Harga mencerminkan upaya penentuan posisi premium: $3.212 untuk sedan dan $3.384 untuk wagon. Keduanya lebih tinggi dibandingkan model Studebaker yang sebanding.

Apakah pasar menggigit? Hampir tidak. Konsumen tidak bodoh. Mereka mengenali sandiwara itu apa adanya. Hanya sekitar 5.000 unit tahun 1957 yang terjual, dan sebagian besar adalah sedan. Gerobak adalah produk khusus dalam merek khusus.

Ketika para perencana memandang ke arah tahun 1958, mereka masih berpegang teguh pada harapan kebangkitan Packard. S-P meluncurkan aksi bertahan yang terakhir dan putus asa. Kali ini, mereka menawarkan empat variasi Packardbaker, sehingga menaikkan harga hingga $3.995.

Jajarannya sedikit bertambah:
* Hardtop dua pintu (sasis 116,5 inci)
* Gerobak empat pintu (sasis 116,5 inci)
* Sedan empat pintu (sasis 120 inci)
* Packard Hawk (sasis 120 inci)

Elang mungkin yang paling terkenal di antara kelompoknya. Itu pada dasarnya adalah versi yang lebih mewah dari Studebaker Golden Hawk. Ini menampilkan interior kulit penuh dan bahasa gaya yang sangat aneh hingga mendekati aneh.

Styling Wars dan Ego Roy Hurley

Inti dari estetika tahun 1958 adalah kisi-kisi “mulut ikan” yang rendah. Itu dimaksudkan untuk menjadi agresif. Itu terlihat seperti putus asa.

Stylist Duncan McRae banyak disalahkan atas “sandaran tangan” eksterior Hawk dan sirip norak pada tiga model lainnya. Dia juga mengawasi sistem empat lampu depan yang dibuat dengan tergesa-gesa, sebuah upaya keras untuk mengikuti tren industri.

Namun mari kita perjelas siapa sebenarnya yang berada di balik kemudi di sini. Hawk ada semata-mata karena Roy Hurley. Dia mendiktekan hidung fiberglass yang panjang dan terpasang dengan baut. Dia bersikeras menggunakan sirip ekor mylar emas yang mencolok. Jika desainnya menyinggung, Hurley-lah arsiteknya.

Secara mekanis, Hawk adalah satu-satunya dari kuartet yang menerima supercharger