La Dodge Charger Daytona del 1969 non è entrata solo nella storia della NASCAR; ha costretto a riscrivere il regolamento. La sua creazione fu una risposta diretta a decenni di stallo, a partire da quando l’Automobile Manufacturers Association si ritirò dalle corse nel 1957 sotto la pressione delle compagnie assicurative e dei difensori della sicurezza. L’industria rimase fuori per anni, citando la recessione post-Eisenhower e l’ascesa delle auto economiche come ragioni per cui le corse erano irrilevanti. Quella posizione crollò intorno al 1962. L’industria automobilistica si riprese e i produttori iniziarono nuovamente a finanziare le corse.
La 426 Hemi e la strada per Daytona
La Chrysler si mosse per prima. Nel 1963, ignorarono il vecchio accordo dell’AMA di prendere di mira la Ford nella NASCAR. Gli ingegneri hanno ripreso un concetto degli anni ’50: l’Hemi V-8 da 426 pollici cubi. Le Plymouth e le Dodge con motore Hemi dominarono la gara di Daytona del 1964, ma la Ford reagì rapidamente. Hanno implementato motori di grosso calibro e programmi di corse ufficiali aggressivi, rivendicando il titolo Grand National.
Dodge cercò di correggere il suo deficit di velocità con la Charger fastback del 1966. Sulla carta sembrava un razzo, ma in realtà era più lento di quanto suggerisse la sua forma. Una riprogettazione due anni dopo ha portato un profilo coupé più elegante e spoiler per la deportanza. Il modello del 1968 era aerodinamicamente migliore, ma restava comunque indietro di quattro miglia orarie rispetto alle auto Ford. Nelle corse automobilistiche di serie, questo divario è enorme. Un miglio all’ora equivale a una distanza di un campo da calcio per giro.
Risoluzione del problema del sollevamento posteriore
La Charger del 1968 soffriva di un significativo sollevamento della parte posteriore alle alte velocità. Gli ingegneri Dodge non si sono limitati a modificare l’assetto; hanno costruito una soluzione. Hanno attaccato uno stabilizzatore del ponte posteriore alto e regolabile composto da doppie alette e un’ala orizzontale sul retro dell’auto. Hanno anche affilato il naso anteriore per un migliore flusso d’aria.
I risultati furono immediati. La combinazione del muso appuntito e dell’ala posteriore aggiungeva cinque miglia all’ora alla velocità sul giro. Alla fine, Dodge aveva una macchina in grado di sfidare davvero il ritmo di Ford e Mercury. L’auto venne ufficialmente designata Charger Daytona.
Perché ne furono costruiti solo 500
La NASCAR richiedeva una produzione minima affinché un’auto potesse qualificarsi come veicolo di “produzione” piuttosto che come progetto di gara una tantum. Dodge prevedeva di costruire esattamente 500 Charger Daytona. Quello era il numero più basso necessario per soddisfare le regole. Non stavano costruendo una berlina per le masse; stavano costruendo un’arma per la pista, quanto basta per mantenerla legale.
Perché la Dodge Charger Daytona del 1969 fu costruita per perdere denaro
Creative Industries, la società di Detroit dietro innumerevoli “speciali”, ha costruito la Dodge Charger Daytona del 1969. Vedrete le stime di produzione oscillare tra 501 e 507. Il conteggio ufficiale della fabbrica si attesta su 505.
I rivenditori volevano di più. Hanno registrato circa 1.200 ordini. Dodge inviò telegrammi frettolosi implorandoli di convincere i clienti a non farlo. Non potevano.
L’auto costava circa 300 dollari in più rispetto al tettuccio rigido Charger R/T. Ogni unità venduta ha perso tra $ 1.000 e $ 1.500. Importava? No. La missione era vincere le gare, non far quadrare i conti.
Le versioni da corsa ottennero la 426 Hemi, un cambio a quattro velocità a rapporti ravvicinati e un cambio Hurst. A Talladega, la Daytona ha stabilito un nuovo record mondiale ufficiale di velocità a giro chiuso vicino a 200 mph. La vittoria sembrava attenuata. Le Ford non si sono presentate.
Come l’usura degli pneumatici ha rovinato la Daytona a Charlotte
Il mese successivo, a Charlotte, nella Carolina del Nord, arrivarono le Ford. E hanno battuto duramente i Daytona.
Il colpevole era l’usura degli pneumatici. I caricatori dovevano fare brevi scatti di sfida, quindi tornare indietro per risparmiare gomma. Larry Rathgeb, un ingegnere coinvolto nel progetto, ha affermato che il problema non è mai stato veramente risolto.
“Firestone non poteva, e Goodyear non voleva, costruire un pneumatico che potesse resistere a 200 mph. Dopo cinque giri eri senza gomma, e questo non va affatto bene.”
Quella citazione ti rimane impressa. Stai spingendo a 200 mph e le tue gomme si stanno spolverando dopo cinque giri. Non è un problema risolvibile solo con la strategia. È un fallimento della scienza dei materiali.
Dove la Charger Daytona trovò la redenzione
La salvezza arrivò al Texas 500 di dicembre. Bobby Isaac ha guidato la sua Daytona vincendo nettamente sulle vetture Ford. La velocità media è stata di 144.277 mph.
La stagione 1969 si concluse alla grande. La Daytona ha vinto l’80% delle gare. Ha portato a casa 22 vittorie al Grand National. Ford ne aveva solo altri quattro.
Ma l’avventura di Dodge con le corse di stock car finì subito dopo quell’anno. Plymouth ha raccolto il testimone aziendale con il Road Runner Superbird. Un’idea simile. Esecuzione abbastanza riuscita. Epoca diversa.
Specifiche della Dodge Charger Daytona del 1969
- Motore: Hemi da 426 pollici cubi (specifiche da corsa)
- Trasmissione: manuale a 4 marce, rapporti ravvicinati
- Shifter: Hurst
- Produzione: 505 unità (ufficiali)
- Record di velocità massima: Vicino a 200 mph (giro chiuso a Talladega)
- Vittorie del 1969: 22 vittorie al Grand National
Come la Dodge Charger Daytona del 1969 ha eguagliato le prestazioni NASCAR di Ford
La Charger Daytona del 1969 non era solo un’auto da strada. Era uno speciale per l’omologazione da gara appositamente costruito. Dodge voleva una presenza nella NASCAR. La Ford aveva il Torino. La Dodge aveva la Daytona. L’obiettivo era semplice: tenere il passo.
La scheda tecnica ti dice esattamente a cosa erano disposti a rinunciare per la velocità.
Quali motori alimentavano il Charger Daytona?
Due V-8 ohv in linea. Nessuna sciocchezza DOHC ad alti regimi. Solo blocchi grandi, lenti e tortuosi.
- 426 pollici cubi (alesaggio e corsa 4,25 x 3,75)
- 425 CV
- 440 pollici cubi (alesaggio e corsa 4,32 x 3,75)
- 375 CV
Hai letto bene. Il motore più grande produceva meno potenza. Il 426 era il motore di omologazione, costruito per gestire l’abuso di un ovale da 5 miglia. I 440? Incrociatore stradale. 375 CV sono sufficienti per un quarto di miglio, ma la 426 è stata messa a punto per il lungo periodo.
Accoppiando quei motori c’erano due opzioni di trasmissione:
- Manuale a 4 velocità
- Automatico a 3 velocità
Se volevi vincere, volevi il manuale.
Perché Dodge ha utilizzato barre di torsione e molle a balestra?
Leggerezza. Durabilità. Facilità di manutenzione.
Sospensione anteriore:
– Bracci di controllo superiori e inferiori
– Barre di torsione longitudinali
Sospensione posteriore:
– Asse vivo
– Molle a balestra
Nessuna sospensione posteriore indipendente. Nessun doppio braccio oscillante. Solo un solido asse sospeso su robuste molle a balestra. Questa era prima un’auto da corsa, poi un pilota quotidiano. L’assetto ha permesso all’auto di assorbire i dossi di Darlington o Talladega senza distruggere componenti costosi.
I freni seguirono la tendenza dell’epoca:
– Disco anteriore
– Tamburo posteriore
Dischi anteriori per arrestare la potenza. Tamburi dietro perché erano economici, semplici e abbastanza buoni.
Dove si inserisce l’interasse da 117 pollici?
Lungo. Abbastanza a lungo da stabilizzare l’auto a 200 miglia all’ora. Abbastanza a lungo da evitare che la parte posteriore si scatti durante l’allungamento.
- Passo: 117,0 pollici
- Peso: ca. 3.900 libbre
Tremilanovecento sterline. È pesante per una muscle car. Ma nel 1969, pesante significava stabile. Pesante significava che non ti giravi quando la parte anteriore si sollevava durante il backstretch.
Velocità massima? Non disponibile.
0-60 volte? Non disponibile.
Perché? Perché la Daytona non è stata costruita per lo sprint. È stato costruito per navigare. Per mantenere una velocità costante di 210 mph per 500 miglia. I numeri che contavano non erano i tempi di accelerazione. Erano i tassi di usura degli pneumatici. Consumo di carburante. Temp. motore
L’eredità di Daytona nella NASCAR
L’incursione di Dodge nella NASCAR durò solo pochi anni. Si sono tirati fuori. Ma nel 1969 erano competitivi. Hanno quasi eguagliato il dominio di Ford a Torino. Il pacchetto aerodinamico della Daytona, lo spoiler posteriore, lo splitter anteriore, l’intera forma a cuneo, non lo erano
