Pendant une brève période au début du 20e siècle, posséder des actions Packard était une valeur plus sûre que posséder une Packard. En 1929, l’entreprise comptait plus d’actionnaires que n’importe quel constructeur à l’exception de General Motors, mais le nombre de propriétaires réels de voitures ne représentait qu’une fraction de ce chiffre. Packard ne construisait pas seulement des voitures ; c’était vendre une hiérarchie sociale américaine. Même ceux qui n’ont jamais pu se permettre le prix d’entrée considéraient la marque comme la combinaison suprême de tout ce qu’il y a de mieux dans l’automobile. C’était la norme sociale, même si ce n’était pas toujours la norme technique.
Les racines de la marque remontent à Warren, Ohio, en 1899. James Ward Packard, insatisfait de son automobile Winton, a décidé qu’il pouvait faire mieux. Sa première création était un modeste monocylindre doté d’une avance automatique à l’allumage – un petit début pour un géant. James B. Joy a pris les rênes en 1901, délocalisant l’opération à Détroit en 1903. La même année, le premier Packard à quatre cylindres est sorti.
Mais le véritable changement s’est produit en 1912 avec l’introduction du Six de 48 chevaux. Ce moteur a fait passer Packard du stade de boutique au premier rang industriel. L’ambition ne s’arrête pas là. En 1915, Packard a dépassé le nouveau moteur V-8 de Cadillac en lançant son propre V-12, le fameux « Twin Six ». C’était une merveille d’ingénierie, même si la configuration n’a duré que jusqu’en 1923. Un moteur huit cylindres en ligne l’a remplacé en 1924, et bien qu’une Six de moindre prestige ait été brièvement réintroduite en 1921, elle a rapidement disparu. En 1930, la réputation de Packard reposait presque entièrement sur les groupes motopropulseurs à huit cylindres, une lignée qui se poursuivra jusqu’à la disparition de la marque en 1958.
Malgré son orientation vers le luxe, les chiffres de production de Packard étaient stupéfiants. Entre 1925 et 1930, elle a régulièrement surpassé Cadillac, même lorsque GM a renforcé ses chiffres avec la marque LaSalle à partir de 1927. Packard a continué à surpasser ses rivaux GM chaque année sauf en 1931, 1932 et 1934, tenant bon pendant la Grande Dépression jusqu’à ce que la Seconde Guerre mondiale interrompe le flux. La stratégie de l’entreprise consistant à introduire des modèles à prix moyen comme la One Twenty de 1935 l’a aidée à passer du statut de produit de luxe à faible volume à celui de producteur de masse, une décision qui l’a maintenu à flot lorsque ses concurrents ont faibli. Cependant, cette même stratégie s’est soldée par sa perte des décennies plus tard, car Packard a été beaucoup plus lent à abandonner le segment des prix moyens que Cadillac ou Lincoln.
La gamme Packard Eighth Series de 1931
En 1923, Packard adopta un système de numérotation de « série » pour ses modèles annuels, une pratique qui se poursuivit jusque dans les années 1950. Les historiens ont ensuite mappé ces chiffres aux années modèles pour plus de clarté ; la septième série, par exemple, s’aligne sur l’année modèle 1930. La hiérarchie était claire, commençant par le Eight standard et grimpant en passant par le Custom, le DeLuxe et le Speedster exclusif.
La Eight standard se trouvait au bas de l’échelle, arborant les carrosseries les moins prétentieuses sur des empattements relativement courts de 127,5 et 134,5 pouces. Il était propulsé par un moteur en ligne de 320 pouces cubes produisant 90 ch. C’était un cheval de bataille de la gamme, fiable mais sans prétention.
Au-dessus se trouvait le fringant Speedster Eight. C’était la voiture de ceux qui voulaient de la présence. Disponible en versions boattail souples, roadsters standards, phaetons, victorias et berlines, le tout sur un châssis de 134 pouces, le Speedster était une pièce maîtresse. La puissance provenait d’un énorme moteur huit cylindres de 385 pouces cubes développant entre 125 et 145 ch selon la configuration.
Naturellement, cette performance avait un prix. Les speedsters coûtent le monde entier, entre 5 200 et 6 000 dollars. Seulement 150 exemplaires ont été construits avant que la série ne soit annulée après 1930. Pour le contexte, ce prix permettait d’acheter une plutôt belle maison à l’époque.
Les Custom et DeLuxe Eights se situaient entre le modèle standard et le Speedster. Ces voitures étaient dotées de carrosseries fermées, mais étaient également disponibles sous forme de phaétons, de roadsters et de cabriolets, souvent construits par Packard ou par des carrossiers personnalisés. La Custom roulait sur un empattement de 140,5 pouces, tandis que la DeLuxe s’étendait jusqu’à 145,5 pouces. Les deux étaient propulsés par le moteur 385, réglé à 106 ch. Les prix variaient entre 3 200 $ et un peu plus de 5 000 $. Cher? Oui. Mais pour l’époque, c’était un luxe accessible.
Mises à jour mécaniques pour 1931
La huitième série de 1931 apporta des changements subtils mais significatifs. La gamme standard s’est élargie pour inclure les « douanes individuelles » sur le châssis de 134,5 pouces. Les acheteurs pouvaient choisir entre une berline décapotable Dietrich et une Victoria, ou les styles cabriolet, voiture de ville et landaulet de Packard.
Mécaniquement, le moteur 320 des modèles standards a reçu un boost de 10 ch. Les modèles Custom et DeLuxe ont vu leurs moteurs 385 réglés à 120 ch, en hausse par rapport à la gamme 120-145 de l’année précédente, grâce à des passages d’admission et d’échappement modifiés similaires à ceux trouvés sur les Speedsters de 1930.
Packard a également introduit un nouveau mécanisme de changement rapide pour la boîte de vitesses à quatre vitesses, réduisant considérablement l’effort requis pour changer de vitesse. Un système de lubrification automatique du châssis Bijur a été ajouté sur toute la gamme, garantissant un fonctionnement plus fluide et un entretien réduit pour le nombre croissant de propriétaires qui pouvaient désormais se permettre ces machines.
Pourquoi Packard a-t-il insisté sur cette complexité ? Parce qu’ils vendaient plus que du transport. Ils vendaient le sentiment que vous faisiez partie d’un club d’élite, même si le club rétrécissait lentement. Les modèles de 1931 furent le dernier souffle de cette grandeur d’antan avant que le paysage du luxe automobile américain ne change irrévocablement. Les chiffres baisseraient. Le prestige vacillerait. Mais pendant un instant, dans l’ombre de l’accident, la Packard Eighth Series est restée un modèle d’ingénierie sans compromis.
La Packard Ninth Series de 1932 essayait de ressembler à une évolution, mais il s’agissait en réalité d’une réinitialisation structurelle. Le style est tombé plus bas et a adouci les lignes droites des années 1930-1931, mais la silhouette est restée familière. Le titre mécanique était une transmission entièrement synchronisée à trois vitesses. Standard pour certains, révolutionnaire pour Packard. Cela a éliminé les conflits acharnés de l’époque ancienne.
Mais la véritable histoire se situe en haut et en bas de la programmation.
Le nouveau Twin Six : la douceur plutôt que la vitesse
Au sommet se trouvait le nouveau Twin Six. Packard l’a renommé Packard Twelve après cette année modèle unique, rompant ainsi les liens avec l’original de 1916 à 1923. Ce n’était pas un hommage rétro. C’était une table rase.
Le cœur était un nouveau V-12 de 445,5 cid. Ironie du sort : la conception du moteur était initialement destinée à un châssis à traction avant avorté. Lorsque ce projet est mort, le bloc a trouvé sa place dans la berline phare à propulsion arrière.
Les rapports de pont variaient. Bien qu’un faible rapport numérique existait dans la fiche technique, la plupart des acheteurs ont commandé des engrenages de 4,41:1 ou plus. Pourquoi? Parce que ce moteur n’a pas été construit pour la gloire des pistes d’accélération. Il a été construit pour le silence.
Le résultat était une conduite automobile sans changement de vitesse. Vous n’avez pas conduit une Packard Twelve ; tu as glissé dedans. Les affirmations de l’usine suggéraient qu’une vitesse soutenue de 100 mph était possible. C’était dans des conditions de test contrôlées. Dans le monde réel, un moteur d’origine de 160 ch heurte généralement son mur à environ 90 mph.
Mais à 60 ou 70 mph ? C’était un murmure silencieux. Très raffiné. La vibration était inexistante.
Ces V-12 de 1932 à 1934 partageaient des empattements et des carrosseries avec la série Eight supérieure. La Eight fut baptisée « DeLuxe » en 1932, puis rebaptisée « Super » en 1933. Deux empattements existaient. Le plus long était réservé aux douanes individuelles, aux berlines standard à sept passagers et aux limousines.
Le prix était trompeur. En 1932, la Twelve ne coûtait que 100 à 200 dollars de plus que la DeLuxe Eight d’origine. Cet écart s’est rapidement creusé. C’est dans la carrosserie sur mesure que l’argent a disparu.
En 1935, Packard consolida la production « senior » pour faire place au nouveau One Twenty à haut volume. La Twelve était équipée d’un moteur turbo de 473 cid développant 175 ch. Les empattements sont passés à 139 et 144 pouces. Les Super Eights roulaient sur ces mêmes cadres, plus une plate-forme de 132 pouces.
Les carrossiers mouraient. Les faillites et les rachats ont réduit les options personnalisées. Pourtant, quelques carrosseries sur mesure sont apparues jusqu’en 1942.
The Light Eight : un piège financier
Packard ne pouvait pas compter sur le trésor de guerre d’une société mère pendant la Grande Dépression. Ils devaient rester seuls. Pour survivre, ils ont essayé des voitures de prix moyen avant même que Cadillac ou Lincoln n’y pensent.
Le Light Eight de 1932 a fait ses débuts deux ans avant le LaSalle et quatre avant le Zephyr de Lincoln.
C’était un produit de qualité. Un soin méticuleux a été apporté à sa construction. Il roulait sur un châssis plus léger de 127,8 pouces. Il était équipé du moteur 320 cid de l’Eight standard, d’une puissance de 110 ch cette année-là.
Des moteurs plus lourds signifient généralement des voitures plus lentes. Pas ici. Le Light Eight était plus léger. Elle était plus rapide que ses grandes sœurs.
Les styles de carrosserie étaient conservateurs : berline quatre portes, coupé-berline cinq places, roadster à sièges rugueux et coupé.
Il avait l’air plus gros que les autres Packard de 1932. La longueur totale plus courte lui donnait un aspect trapu.
Le prix était de 2 000 $. Attrayant sur le papier. Fatal en pratique.
Le Light Eight coûte presque autant à construire qu’un Eight standard. Pourtant, il s’est vendu entre 500 et 850 dollars de moins. Packard a atteint le seuil de rentabilité, s’ils avaient de la chance. Sur la plupart des unités, ils ont perdu de l’argent.
La lignée mourut après 1932.
Le coût de l’expérimentation
Packard a perdu 7 millions de dollars en 1932. Le Light Eight a été une hémorragie majeure.
Le président Alvan Macauley savait qu’il avait besoin d’aide. Il regarda dehors. Plus précisément, il s’est penché sur General Motors. Il voulait quelqu’un qui comprenne la production en volume. Quelqu’un qui pourrait transformer l’artisanat en profit.
Ironiquement, 1933 rapporta 500 000 $ de bénéfice net. Les ventes ont atteint 38 % du marché des prix élevés. Cela a dépassé la part de Cadillac.
Le piège était évident. Le marché des prix élevés était en train de disparaître. Vous ne pouvez pas vendre du luxe lorsque l’acheteur n’a pas d’argent.
Les recherches de Macauley étaient sur le point de donner des résultats.
Deux hommes ont changé la donne.
Max Gilman est arrivé de New York. A commencé comme vendeur de camions à Brooklyn en 1919. Dur. Il s’est occupé de la publicité, préparant le terrain.
George T. Christopher était la véritable arme. Un génie de la production. Il avait pris sa retraite de GM. Macauley l’a fait sortir. Christopher a modernisé l’usine de bout en bout. Volume plus élevé. Tolérances plus strictes. Coûts réduits.
Gilman a préparé le terrain. Christopher a reconstruit l’usine.
Leur œuvre combinée fut dévoilée le 6 janvier 1935.
Le Packard One Vingt.
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Le Packard One Vingt
The One Twenty : le pivot du marché de masse de Packard
Le Packard One Twenty n’était pas seulement un nouveau modèle. C’était une stratégie de survie déguisée en berline d’entrée de gamme. Avant cette voiture, Packard était une boutique de luxe. Avec le One Twenty, ils deviennent un acteur du volume.
Le calcul était simple. L’ancien Light Eight avait disparu, une relique pleurée. Le One Twenty coûte entre 1 000 et 1 100 dollars. C’est à peine la moitié du prix de son prédécesseur. Il ciblait la classe moyenne qui avait toujours admiré Packard mais n’avait jamais eu d’argent.
Le style a tenté de relier deux mondes. Elle conserve l’ADN de la marque : la calandre « en forme de bœuf » et les enjoliveurs hexagonaux rouges. Mais la carrosserie ? C’était nouveau. Contours arrondis. Fenêtres en forme de pomme de terre. Ailes complètes. Le radiateur lui-même était incliné de 30 degrés par rapport à la verticale. Conservateur, oui. Mais aussi contemporain. Et pour Packard, c’était audacieux.
Spécifications et performances du moteur
Qui l’a conçu ? Pour la plupart d’anciens ingénieurs de GM. Le résultat fut un huit à tête L sans fioritures.
- Déplacement (1933-34) : 257,2 pouces cubes
- Puissance : 110 ch
- Caractéristiques de conception : Bloc fortement nervuré. Ports d’échappement individuels. De nombreuses vestes d’eau. Cinq roulements principaux. Revues superposées à contrepoids.
C’était du granit solide. Lisse. Économique.
En 1935, Packard étendit la course. Le déplacement est passé à 282 pouces cubes. La puissance passe à 120 ch.
Les chiffres de performance tiennent toujours la route. La plupart des One Twenty ont atteint 85 mph. De zéro à 60 a pris moins de 20 secondes. Pour une voiture d’avant-guerre de 3 500 livres ? C’est respectable.
1936-1938 : Élargissement de la gamme
1936 introduit une berline décapotable avec des plaques de carrosserie « Dietrich ». Ne vous laissez pas berner. Ray Dietrich n’y est pour rien. La Murray Body Company détenait son nom et ses droits de badge depuis le début des années 30. C’était une pièce de marketing.
L’année modèle 1937 a ajouté un break. Trois modèles fermés DeLuxe. Une berline et une limousine à empattement de 138 pouces.
Surtout, les Packards Senior ’37 ont rejoint les One Twenty en offrant :
– Suspension avant indépendante
– Graisseurs (en remplacement du lubrifiant châssis automatique Bijur)
-Freins hydrauliques
En 1938, la plaque signalétique « One Twenty » disparut. On l’appelait simplement le Huit. Un an seulement. L’empattement standard est allongé à 127 pouces.
Explosion des ventes
Les critiques ont qualifié le One Twenty de « bon marché ». Ils avaient tort. Cela ressemblait à une Packard. Il roulait comme tel. Il a été construit comme tel.
Les ventes ont explosé. Packard est passé du 8ème au 12ème rang en termes de production industrielle en 1935. Le volume est passé de 8 000 unités à près de 32 000.
1936 : ~ 61 000 unités.
1937 : ~ 122 000 unités.
Une forte récession en 1938 a réduit le volume à 56 000. Mais l’entreprise s’est redressée. La production est restée saine jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.
Entrez le One Ten
Qu’est-ce qui a motivé le record de 1937 ? Une ligne encore moins chère. Les Six. Appelé One Ten pour les années modèles 1940-42.
Il roulait sur un empattement de 115 pouces. Le moteur ? Fondamentalement, un One Twenty Eight sur-ennuyé avec deux cylindres retirés.
- Déplacement : 237 pouces cubes
- Puissance : 100 ch
Empattement allongé à 122 pouces pour 1938-39. Le déplacement est passé à 245 pouces cubes. La puissance est restée stable.
Le One Ten reproduisait les offres du One Twenty. Les prix étaient en moyenne 150 $ de moins.
Le résultat ? Le One Ten a dépassé le One Twenty dans un rapport de 13 pour 10 en 1937.
Était-ce mieux ? Le six n’était pas aussi fluide que le huit. Pas aussi puissant. Mais le kilométrage était excellent. Les performances étaient adéquates.
La fin d’une époque
Le One Ten a achevé la transformation de Packard. Du luxe fait main au top 10 des producteurs de Détroit.
Ils vendaient toujours des Regular et des Super Eights. Douze opulents. Mais seulement environ 6 000 par an.
Le One Twenty était le soutien de famille. Il coûte environ 1 200 $ de moins qu’un Eight standard.
Le succès a eu des conséquences. Le Super Eight a perdu son moteur 385 après 1936. Il a été rétrogradé au modèle 320 utilisé dans le Eight standard. Le standard Huit lui-même a disparu après 1937. Pas dans le nom, mais dans l’esprit.
Le One Ten était petit. Dumpy. Ce n’est pas un Packard traditionnel.
Packard était-il trop gourmand ? George Christopher a insisté sur le volume. Aveuglé par les chiffres.
À la fin des années 30, Cadillac possédait la classe des véhicules haut de gamme. Prestige. Ventes.
Les gens qui n’achetaient jamais de Cadillac en achètent désormais une. Pourquoi? Parce que les One Ten et One Twenty se ressemblaient presque de face. Les Packard à bas prix ont éclipsé les modèles à prix élevé.
L’image du luxe s’érode. Le volume est resté. Mais l’âme ? C’était parti.
Tandis que Cadillac se dirigeait vers la domination du luxe grâce à l’esthétique moderne de Harley Earl, Packard restait immobile. C’était un crash au ralenti. En 1939, la marque s’accrochait à une silhouette haute et formelle, rigide et archaïque. Ils n’avaient pas touché au design depuis la refonte majeure quatre ans auparavant. Stuffy n’était pas le mot ; c’était obsolète.
Pourtant, les machines racontaient une autre histoire de survie.
Le prix de la dignité en 1939
La gamme de 1939 était dominée par la Six, bientôt rebaptisée One Ten. Le prix de départ était de 1 000 $ pour le coupé business. Pour rappel, une Ford ou une Chevrolet coûtait entre 600 $ et 900 $ cette année-là. Packard jouait dans une catégorie de poids différente.
Le nom One Twenty est revenu pour les V8 d’entrée de gamme. Vous pouvez choisir entre un empattement de 127 pouces ou de 148 pouces. Les prix variaient entre 1 245 $ et 1 700 $.
Les Super Eights ont conservé ces deux châssis mais ont réduit les options. L’écart de prix s’est resserré entre 1 650 et 2 300 dollars.
Puis il y eut les Douze.
La Twelve était un empire tentaculaire de modèles et de prix, allant de 4 155 $ à 8 355 $. Elle présentait une carrosserie personnalisée de poids lourds comme Rollston et Brunn. Mais 1939 fut son chant du cygne. La Grande Dépression avait fait disparaître la clientèle qui pouvait se permettre un tel anachronisme. Seulement 5 744 Douze furent construits au cours de son règne de huit ans. C’était la reine, mais le royaume avait changé.
La révolution des moteurs et de la climatisation de 1940
Packard ne s’est pas contenté de peaufiner les modèles de 1940. Il a repensé le cœur de la voiture.
Un nouveau V8 de 356 pouces cubes est arrivé, développant 160 chevaux. Il propulsait la gamme élargie Super Eight, désormais divisée en modèles One Sixty et Custom One Eighty. Empattements étendus à 127, 138 et 148 pouces. Les prix des carrosseries standard se situaient entre 1 500 et 2 900 dollars.
Ce moteur était une merveille d’isolement. Neuf roulements principaux. Un vilebrequin pesant 105 livres. Le résultat ? Silence. C’était incroyablement calme pour l’époque. Assez puissant pour pousser des modèles plus légers à plus de 100 mph, ce 356 définirait les performances Packard pendant une décennie. Il a propulsé les Supers jusqu’en 1947 et les Customs jusqu’en 1950.
Une autre nouveauté en 1940 était la climatisation. Packard est devenue la première voiture de série à la proposer. Était-ce efficace ? Pas vraiment. L’unité était encombrante et maladroite. Mais c’était une déclaration. Packard ne voulait pas seulement vendre des voitures ; il voulait définir le confort.
L’exception Darrin
La Six à bas prix est restée la One Ten. La One Twenty a connu peu de changements mécaniques. Les sièges Rumble ont été abandonnés. La One Twenty a ajouté quatre modèles DeLuxe : une berline, une berline club coupé et un coupé cabriolet. Fourchette de prix : 1 160 $ à 1 300 $.
Mais la véritable histoire, c’était celle des Darrin.
Howard A. “Dutch” Darrin a créé un quatuor de véhicules libertins et construits sur mesure. Ceux-ci comblèrent le vide glamour laissé par les Douze. Ils comprenaient :
* Une Victoria décapotable One Twenty
* Une version Custom Super Eight One Eighty sur empattement court
* Une berline cabriolet Custom Super à châssis long
*Une berline sport fermée
Les Néerlandais détestaient les marchepieds. Il les a complètement supprimés. Le résultat était une silhouette près du sol qui criait à la modernité.
Ce n’étaient pas des cachets d’usine. Ils ont évolué à partir de modèles spéciaux construits par les Néerlandais dans son atelier hollywoodien pour des célébrités comme l’acteur/crooner Dick Powell. La demande était forte. Dutch a convaincu Packard de les cataloguer sur une base de commande spéciale.
Comment l’a-t-il vendu ? Il gara la voiture de Powell au Packard Proving Grounds au cours de l’été 1939. Les concessionnaires présents à l’assemblée annuelle des ventes la virent. Ils ont applaudi.
À l’exception des radiateurs et des hottes sectionnés, les Darrin portaient des panneaux de carrosserie uniques. La berline sport ressemblait à une « voiture de gentleman », empruntant des éléments à la Cadillac Sixty Special 1938 de Bill Mitchell. Il présentait un toit incurvé et aveugle, des fenêtres aux bords chromés et une ligne de ceinture pointue.
Mais la Victoria était le chef-d’œuvre. Pare-brise coupé. Un coup de pied brusque sur les flancs arrière depuis une ligne de porte inclinée. La fameuse « encoche Darrin ». Lisse. Faible. Idéalement proportionné. Il avait juste assez de dignité Packard pour ne pas ressembler à un jouet.
L’héritage du Clipper
Les Douze étaient partis. Le style était en train de rattraper son retard. Le moteur était silencieux et rapide. Les Darrin ont prouvé que Packard pouvait encore faire battre les cœurs.
Le décor était planté pour le Clipper. Les fondations étaient posées. La question n’était pas de savoir si Packard pouvait rivaliser. C’était la rapidité avec laquelle il pouvait glisser vers le futur.
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La rareté Darrin et l’alternative Rollston
Vous ne pouviez pas acheter un Darrin 1940 si vous le vouliez. Packard les a fixés à un prix hors de portée, positionnant la One Twenty Victoria à 3 819 $ et la berline décapotable Custom Super à 6 332 $. Les ventes étaient naturellement minuscules. La production a également été artificiellement plafonnée dans l’ancienne usine d’Auburn à Connersville, Indiana. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 50 victoria furent sorties en 1940. Douze berlines décapotables furent construites. Il en reste neuf aujourd’hui.
La berline sport a été présentée comme une voiture recherchée par les acheteurs recherchant le meilleur du transport automobile de luxe. Cela n’a jamais vraiment démarré. Seulement deux ont été achevés dans l’atelier de Dutch Darrin avant que le projet ne soit abandonné. Packard a essayé de cloner le look lui-même, en construisant deux berlines « darrinisées » avec des façades d’origine de 1940. Ils n’étaient pas jolis. Ils n’ont mené nulle part en termes de produits. Pourtant, tous les Darrin-Packard sont désormais des classiques de l’ACCJE.
Rollston proposait un cabriolet toutes saisons pour 4 473 $ et une voiture de ville pour 4 599 $. Des poignées ont été construites. Les modèles réguliers étaient également rares. Sur les 98 000 Packard fabriqués en 1940, seuls 5 662 étaient des Super Eight. Seulement 1 900 étaient des douanes. Les autres étaient des One Tens et One Twentys.
Le changement de 1941 et la révolution Clipper
Packard a réorganisé toute la gamme pour 1941. Ce n’était pas évident au premier coup d’œil. Les indices étaient des fenêtres légèrement plus grandes et des phares fermement fixés dans les ailes avant. C’était une grande innovation de style pour la marque. Les empattements sont restés les mêmes. Les planchers ont été abaissés. La suspension a été révisée. Les supports de moteur ont été agrandis. Les moteurs étaient équipés de roulements à tige en acier et d’un filtre à air à bain d’huile.
Les modèles Darrin ont également reçu ces mises à jour. Il n’y avait qu’un seul Darrin cette année : le Custom Super Eight One Eighty Victoria. Elle a conservé sa silhouette de 1940, avec des modifications mineures de garniture et un traitement « encoche » légèrement différent. Les phares étaient désormais au même niveau. La production a été transférée à Cincinnati, où le constructeur d’ambulances et de corbillards Sayers et Scoville en a fabriqué 35 comme modèles ’41. 15 autres exemplaires furent construits selon les spécifications peu modifiées de 1942.
L’overdrive était toujours facultatif. En 1941, il pouvait être associé à un nouvel embrayage « Electromatic » à 37,50 $. Ce système s’est désengagé via le vide du collecteur lorsque vous avez levé l’accélérateur. Il permettait une conduite « sans embrayage » en deuxième vitesse, ce qui couvrait la plupart des utilisations quotidiennes. Vous pouvez toujours appuyer sur la pédale pour entrer en premier.
La surprise de mi-saison
Packard a réservé sa plus grande nouvelle pour la mi-saison. Ils ont dévoilé le Clipper. Il s’agissait d’une berline quatre portes au prix de 1 420 $. Cela le plaçait carrément entre le One Twenty et le One Sixty. Construit sur le châssis One Twenty, il ne ressemblait à rien de ce que Packard avait jamais fabriqué. Lisse. Moderne. Une offre audacieuse et inattendue pour le leadership du design dans l’industrie.
Le Clipper portait la touche inimitable de Darrin. Mais ce n’était pas uniquement le sien. C’était un projet commun. Les stylistes de Packard sous la direction de Werner Gubitz ont contribué. Plusieurs consultants éminents ont pris la parole. Pourtant, il s’agissait principalement de Néerlandais. Vous l’avez vu dans la ligne de ceinture descendante. La queue effilée. La longue proue avec le radiateur Packard le plus fin à ce jour.
Darrin a prédit le style d’après-guerre des années plus tôt. Un corps « enveloppe » presque affleurant. Les ailes avant ont balayé les portes. Largeur dépassant la hauteur. Il a quitté le Clipper en seulement 10 jours pour respecter le délai. Il n’a jamais reçu les 10 000 $ promis. Mauvaise forme.
Le Clipper a généré à lui seul environ 16 000 ventes. Cela représentait 22 pour cent du volume total de Packard en 1941. Le volume total était en baisse d’environ 25 000 par rapport à 1940. Cette performance a encouragé Packard à créer un “style Clipper” pratiquement sur toute la ligne pour 1942.
La guerre coupe court
Les exceptions au style Clipper pour 1942 étaient les véhicules utilitaires, les coupés cabriolets One Sixty/One Eighty et les carrosseries personnalisées. Le segment personnalisé comprenait des styles Rollston, de nouvelles berlines et limousines longues construites par LeBaron, ainsi qu’une Brougham Sport magnifiquement formelle.
Comme pour d’autres marques, la production de Packard en 1942 a été interrompue par l’entrée de l’Amérique dans la Seconde Guerre mondiale. La production totale s’est terminée à un peu moins de 34 000. Principalement des modèles 110/120 et One Sixty/One Eighty de style Clipper.
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Packard après la Seconde Guerre mondiale
Packard est sorti de la Seconde Guerre mondiale avec de l’argent en main, un exploit rare. Tandis que ses rivaux brûlaient leurs réserves en construisant des moteurs d’avion Merlin et des groupes motopropulseurs militaires, le statut sans dette de Packard lui donnait une illusion d’invincibilité. Mais ce coussin financier les a attirés dans un piège stratégique.
Ils ont refusé d’abandonner la tradition du One Twenty à prix moyen. C’était une erreur. Les voitures de luxe étaient le rêve d’après-guerre ; les modèles budgétaires étaient une relique de la dépression. En doublant le niveau intermédiaire, Packard a dilué son propre prestige. Cela a aliéné les acheteurs mêmes qui ont maintenu la marque en vie.
Pourtant, en 1946, la catastrophe n’était pas visible. Packard a simplement repris sa ligne d’avant-guerre, en abrégé. La berline et le coupé Clipper Six à bas prix étaient identiques aux modèles Clipper Eight DeLuxe. Même empattement de 120 pouces. Mêmes os.
Sous la tôle, la hiérarchie était claire. Les berlines et coupés Clipper Super et Custom reposaient sur le châssis familier de 127 pouces. Seules la berline et la limousine Custom à sept passagers s’étendaient sur un empattement massif de 148 pouces.
Les groupes motopropulseurs sont restés conservateurs. Les Basic Eights ont conservé le moteur de 282 pouces cubes produisant 125 chevaux. Supers and Customs ont conservé le costaud 356 de 1942, d’une puissance de 165 chevaux. La Six a continué son service avec un 245 de 105 chevaux. Des options comme l’overdrive et l’embrayage Electromatic étaient disponibles, attirant une base d’acheteurs qui préférait le confort à la vitesse.
Les niveaux de finition Custom étaient somptueux. Le drap moelleux, les revêtements en cuir, les moquettes spéciales et les boiseries imitation bois créaient une atmosphère d’élégance d’antan. Packard a déplacé plus de 30 000 voitures en 1946. Les ventes ont grimpé à plus de 50 000 en 1947, avec des voitures identiques à celles de l’année précédente, à l’exception de leurs numéros de série.
Les suppléments de tôlerie
C’est ici que la faille fatale est apparue. La plupart des constructeurs automobiles de Détroit ont étendu l’outillage d’avant-guerre jusqu’en 1948, puis ont lancé de toutes nouvelles conceptions d’après-guerre. Ils avaient l’air modernes. Ils attendaient avec impatience.
Packard ne pouvait pas se permettre de mettre au rebut ses matrices d’avant-guerre. La période d’amortissement n’a pas été respectée. Les supprimer aurait été un suicide financier. Les stylistes ont donc fait ce qu’ils pouvaient. Ils ont collé de gros morceaux de tôle sur le Clipper pour simuler un look moderne de « garde-boue à circulation ».
Le résultat a été une augmentation de poids de 200 livres sans gain de performances.
La Packard 48 avait l’air plus grosse. Aggravée par une calandre courte et trapue, la voiture a perdu son âme. Les douanes ont reçu une grille en forme de cage à œufs. D’autres modèles ont une calandre de type barre. Les deux étaient beaucoup moins élégants que la proue fine et prédatrice des modèles 1941-47.
L’écrivain automobile Tom McCahill n’a pas mâché ses mots. Il a qualifié la Packard ’48 de digne “d’une douairière coiffée d’un chapeau de reine Mary”. Le grand public était moins poli. Ils l’appelaient « une éléphante enceinte ».
Vendre l’éléphant
Le style a-t-il nui aux ventes en 1948 ? Étonnamment, non.
Le marché d’après-guerre était le paradis des vendeurs. La demande a dépassé l’offre. Peu importe si le Packard avait l’air élégant ou trapu, ou s’il coûtait 2 500 $ ou 4 500 $. Packard a vendu toutes les voitures qu’il pouvait construire.
Les ventes ont atteint quelque 92 000 exemplaires pour l’année modèle 1948. Les années 49 similaires ont déplacé environ 116 000 unités. Ce furent deux des meilleures années de l’histoire de Packard. Le volume masquait la décadence esthétique.
Ajustements mécaniques et nouveaux styles de carrosserie
La gamme ’48 a apporté des changements mécaniques subtils pour les Standard, DeLuxe, Super et Custom Eights.
- Douanes : Conservé le moteur 356 de 160 chevaux.
- Supers : Vous avez obtenu une nouvelle unité de 327 pouces cubes avec cinq roulements principaux, d’une puissance nominale de 145 chevaux.
- Standard Eights : Utilisé un nouveau moteur 288 beaucoup plus carré, produisant 130 chevaux.
Ces centrales électriques ont fonctionné jusqu’en mai 1949 dans la vingt-deuxième série. La Vingt-Troisième série apparaît alors avec des augmentations de puissance : 135 pour les standards et 150 pour les Supers.
Les styles de carrosserie sont restés les principaux moteurs de revenus. Les berlines et les coupés étaient toujours les piliers de Packard de 1948 à 1950. Les affectations d’empattement sont restées cohérentes, à quelques exceptions près pour les nouveaux modèles à empattement long.
- 120 pouces : Standards, DeLuxes et Supers.
- 127 pouces : Douanes.
- 141 pouces : Prise en charge de quatre nouvelles berlines et limousines longues Super Eight.
- 148 pouces : Suite sous les douanes homologues.
Packard a également conçu quelques longs châssis commerciaux Custom et des plates-formes six cylindres de 1948 destinées au taxi et à l’exportation. Des marchés de niche étaient servis, même si le courant dominant était à la dérive.
L’échec de la berline de la gare
L’ajout le plus novateur de 1948 était la berline Station à quatre portes de la série Standard Eight. Au prix de 3 425 $, il présentait une carrosserie en forme de wagon faite presque entièrement en acier.
Ce n’était cependant pas une boîte en acier pur. Le hayon était en bois de construction et les portes en bois décoratif. Cela ressemblait à une Packard essayant de devenir un Ford Country Squire.
Cela a échoué.
Seulement 3 864 exemplaires furent vendus jusqu’en 1950. Le concept était trop inhabituel pour la marque. Les acheteurs de luxe voulaient des boiseries à l’extérieur, et non du bois de structure caché dans une carrosserie en acier. C’était un décalage entre identité et utilité.
Le cabriolet Custom Eight a pris la première place en termes de prix, étiqueté à 4 295 $ pour 1948 et 1949, puis s’élevant à 4 520 $. C’était le summum de la gamme, même si le style qui l’entourait devenait de plus en plus méconnaissable.
La fin de la ligne
Les chiffres de vente élevés n’étaient qu’un mirage. Ils vendaient le passé, enveloppé dans des tôles lourdes et laides. La compétition avançait déjà. Packard creusait sa propre tombe avec chaque livre d’acier supplémentaire ajouté aux ailes.
Les modèles 48 et 49 se sont bien vendus car il n’y avait rien d’autre à acheter. Mais une fois que l’offre aura rattrapé la demande, « l’éléphante enceinte » devra répondre de ses péchés. La santé financière qui protégeait autrefois Packard masquait désormais le fait que le produit s’était égaré.
Le moteur s’échange
Ultramatic est arrivé avec la série Packard Twenty-Third du milieu de 1949. Il s’agissait de la seule transmission automatique développée par un constructeur automobile indépendant sans aide extérieure. Le système combinait un convertisseur de couple avec des embrayages multidisques et à entraînement direct. Des bandes avant et arrière ont complété la configuration. La voiture a démarré au repos à l’aide du convertisseur de couple. À environ 15 milles à l’heure, il est passé en entraînement mécanique direct. C’était beaucoup plus doux que l’Hydra-Matic de GM. L’accélération était cependant lente. L’utilisation fréquente de la gamme basse pour des démarrages plus rapides a provoqué une usure prématurée.
La vingt-troisième série a également apporté un léger lifting. La plupart des modèles ont une lance de ceinture. De nouvelles berlines et coupés Deluxe-trim Eight et Super Eight sont apparus. Les versions Super étaient équipées d’un moteur 327 cid. Ils avaient la même grille en forme de caisse à œufs que les douanes correspondantes. Ils coûtent environ 1 000 $ de moins. Les ventes personnalisées ont énormément souffert. Packard dans son ensemble aussi. Le marché des vendeurs touchait à sa fin. La production a plongé à un peu moins de 42 400 unités pour l’année modèle.
La refonte de 1951 et les « High-Pockets »
Packard a finalement réussi une refonte totale pour 1951. Il a adopté la forme crantée carrée, mais louable, à « poches hautes » de John Reinhart. C’est une rupture totale avec les « éléphants ». Un nouveau châssis de 122 pouces prenait en charge une série « 200 » de berlines standard et DeLuxe à deux et quatre portes. Il y avait aussi un cabriolet “250” élégant. Le coupé à toit rigide Mayfair était une première pour Packard. Une plate-forme de 127 pouces a été utilisée pour les berlines « 300 » et Patrician 400.
Comme l’ancien One Ten, les 200 n’étaient pas des Packard traditionnels même s’ils embarquaient le même moteur 288 que le précédent Eight standard. La gamme comprenait même un coupé affaires à 2 302 $, soit 529 $ de moins que la Cadillac ’51 la moins chère. Mais avec la fin du marché, les 200 ne pouvaient plus espérer faire bonne figure face à leurs rivaux établis en matière de prix, et ils ne l’ont pas fait.
Les « vraies » Packard de 1951 étaient les 250, qui se vendaient plutôt bien. C’étaient les 300 royaux et les Patriciens. À un peu moins de 3 700 $, le Patrician a effectivement remplacé la large gamme Custom Eight. Mais bien que très souple et totalement fiable, le moteur 356 de la Custom coûte trop cher à construire au regard des ventes attendues. Ainsi, le plus gros moteur 51 de Packard était le 327 sans course. C’était auparavant le groupe motopropulseur intermédiaire. Il avait presque autant de puissance : 155 pour les Patricians et les Ultramatic 250/300, 150 pour les autres.
Dans l’ensemble, le nouveau package ’51 de Packard s’est plutôt bien comporté. Probablement parce que c’était nouveau dans une année où rien d’autre ne l’était. La production de l’année modèle s’est terminée à 101 000 exemplaires. C’était plus du double du triste total de 1950. Packard a également construit cette année-là des châssis 401 « 300 » pour le marché des voitures professionnelles et ce qui restait de son activité autrefois florissante de carrosseries sur mesure.
1952 : peu de changements, des changements de leadership majeurs
Malheureusement, la production de 1952 a considérablement diminué. Il est tombé à un peu moins de 63 000 unités. Les changements étaient peu nombreux. Le coupé business 200 a été abandonné. Les freins assistés sont apparus comme une première option d’après-guerre. Il y avait de nouveaux intérieurs colorés en tissu et cuir de haute qualité conçus par la créatrice de mode Dorothy Draper. Le style est resté pratiquement intact. Le changement le plus évident était une position différente des ailes pour l’ornement traditionnel du capot « pélican ».
Un changement bien plus important s’est produit dans la suite de la direction en 1952. En mai, le président vieillissant Hugh Ferry a démissionné. Il avait remplacé George Christopher en 1949. James J. Nance prit la relève. Nance était un spécialiste du marché recruté chez Hotpoint pour redresser Packard. C’était absolument nécessaire. Au moment où Nance est arrivé, l’usine Packard de Détroit ne fonctionnait qu’à 50 % de sa capacité. Étonnamment, plusieurs dirigeants de longue date ont estimé que cela suffisait. Nance a vu alors ce que nous voyons tous maintenant. À ce rythme-là, Packard était condamné.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
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James Nance réorganise Packard
James Nance n’est pas seulement entré dans la suite exécutive de Packard ; il l’a frappé comme un ouragan. Sa mission était claire : capter les contrats militaires et, surtout, purger la marque de son héritage « moyen-prix ». Il a fait valoir que vendre des voitures à prix abordables « saignait à blanc le nom Packard ». Il s’agissait d’un tournant aux enjeux élevés, qui définirait les dernières années du constructeur automobile de Détroit.
La purge du luxe de 1953
Pour l’année modèle 1953, Nance a rebaptisé les séries 200 et 250 Packard Clipper. Il s’agissait de la première étape de son projet visant à séparer les modèles d’entrée de gamme du reste de la gamme, tant au niveau du nom que de l’identité de l’entreprise. La directive était absolue : Packard construirait des voitures de luxe. Période.
À court de temps et d’argent, Nance n’a pas pu repenser toute la gamme. Au lieu de cela, il s’est concentré sur le haut de gamme. Il a ajouté une Berline Exécutive de huit places et une Corporation Limousine, toutes deux montées sur un énorme empattement de 149 pouces. Ces géants coûtaient environ 7 000 dollars, ciblant les flottes d’entreprise et les clients fortunés. Il a également embauché la Derham Body Company pour créer une poignée de Patriciens formels. Celles-ci présentaient des toits recouverts de cuir, de minuscules vitres arrière et un prix de 6 531 $, s’adressant aux traditionalistes qui souhaitaient une esthétique sur mesure.
Au sommet de la file régulière se trouvait le Caribbean. Inspiré du show-car Packard Pan American de Richard Arbib de 1952, ce cabriolet glamour a été dessiné par Richard A. Teague. Il reposait sur un empattement court et abritait un moteur de 327 pouces cubes développant 180 ch. Le style était audacieux : des découpes circulaires élancées autour des roues arrière, une roue de secours « kit Continental » montée à l’extérieur et des roues à rayons chromées. Il coûtait 5 210 $ et était limité à 750 unités pour créer un attrait snob. La réponse du marché a été forte, rivalisant avec l’accueil de la Cadillac Eldorado.
La réalité des Clippers
Les Clippers ont été les piliers du volume des ventes. Berlines à deux et quatre portes en versions standard et DeLuxe propulsées par les moteurs 288 et 327 inchangés. Le groupe standard comprenait le Sportster, un deux portes à piliers de style toit rigide dont le prix est attractif à 2 805 $. La série 250 était morte, mais le Mayfair et le cabriolet standard sont revenus. Le modèle d’entrée de gamme à empattement long était la berline Cavalier, remplaçant l’ancienne 300.
Nance voulait une refonte complète pour 1954. Il ne l’a pas obtenu. Au lieu de cela, Packard a déployé une série intermédiaire similaire. Les seuls changements visibles étaient les phares cerclés et les feux de recul intégrés. Sous le capot, le 327 était alésé à 359 pouces cubes, produisant 212 ch pour les Patricians, les Caraïbes, les cabriolets standard, les châssis commerciaux et un nouveau toit rigide nommé Pacific. La climatisation est revenue sur la liste des options pour la première fois depuis la guerre.
Le crash
La stratégie a échoué. L’année 1954 fut désastreuse. La production totale a chuté à seulement 31 000 unités.
Sur ce petit transport, environ 23 000 étaient des Clippers. La gamme comprenait des Specials et des DeLuxes, ainsi que de nouvelles berlines Super et un coupé à toit rigide Super Panama. Les Specials utilisaient toujours le moteur 288. Le 327 du DeLuxe a obtenu une augmentation de cinq chevaux, tout comme les Supers. La berline Cavalier s’est contentée d’une version du gros bloc de 185 ch. La production de châssis, une mesure de la santé sous-jacente, n’a atteint que 335 unités.
Le nouveau modèle révolutionnaire défendu par Nance a été reporté à 1955. La raison ? La soi-disant fusion avec Studebaker. En réalité, il s’agissait d’un rachat de Packard. Ce que Nance ne savait pas lorsqu’il a signé les papiers, c’est que Studebaker saignait de l’argent. Son usine aux frais généraux élevés de South Bend, dans l’Indiana, avait un seuil de rentabilité dépassant 250 000 voitures.
Packard lui-même était encore relativement en bonne santé, mais Studebaker était en train de couler. Et cela entraînerait Packard dans sa chute, entraînant le dernier constructeur automobile de luxe indépendant de l’époque dans le noir.
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Le piège de Conner Avenue
L’année modèle 1955 est arrivée avec un épanouissement technologique, mais elle a été construite sur un désastre logistique. Packard ne se lançait plus dans le secteur de la musculation depuis 1940, s’appuyant sur Briggs Manufacturing. Puis Chrysler a acheté Briggs en 1954. Soudain, Packard s’est retrouvé seul.
La solution de l’entreprise ? Une usine exiguë et inadéquate sur Conner Avenue à Détroit.
C’était une erreur stratégique. L’installation était trop petite, ce qui provoquait des goulots d’étranglement dans la production qui se répercutaient sur la chaîne de montage. Le contrôle qualité en a souffert. Les ventes en ont pris un coup. Les modèles à empattement long ont été annulés presque immédiatement. Packard a déplacé 55 000 unités en 1955, ce qui semble décent jusqu’à ce que vous réalisiez qu’ils auraient pu obtenir des chiffres bien meilleurs en utilisant simplement leur ancienne usine suffisante sur East Grand Boulevard.
Une technologie qui a surpassé l’usine
Ironiquement, les voitures elles-mêmes étaient des merveilles d’ingénierie. L’innovation phare était la suspension à niveau de torsion. Au lieu des ressorts hélicoïdaux traditionnels, Packard a utilisé de longues barres de torsion reliant les roues avant et arrière de chaque côté. Un système électrique complexe adapté au poids de la charge, reliant efficacement les quatre roues. Pour une voiture de deux tonnes, la conduite et la maniabilité étaient extraordinaires.
Sous le capot, le huit droit à tête plate était enfin mort. Il a été remplacé par de puissants V8 à soupapes en tête à course courte.
- Clipper DeLuxe et Super : V8 de 320 cid, 225 ch.
- Clipper Custom : V8 de 352 cid, 245 ch.
- Caraïbes : V8 de 352 cid avec deux carburateurs à quatre corps, 275 ch.
- Coupés à toit rigide Patrician et « Four Hundred » : V8 de 352 cid, 260 ch.
La transmission Ultramatic a été modifiée pour gérer le couple supplémentaire. Combiné avec la suspension Torsion-Level, le châssis était impressionnant. C’étaient des voitures rapides et roulables. Le style, dirigé par Dick Teague, était un astucieux lifting de la carrosserie de 1951. Elle comportait des feux arrière « cathédrale », des ailes avant pointues, une calandre ornée et l’incontournable de l’époque : un pare-brise enveloppé. Les Clippers ont leur propre calandre spéciale, conservant les feux arrière de style 54.
L’échappée du Clipper
Les problèmes de Conner Avenue furent finalement résolus, mais pas à temps pour sauver 1956. Les acheteurs étaient déjà effrayés par la situation financière désespérée de Studebaker et les problèmes de service notoires qui affligeaient les modèles 1955. Ironiquement, les voitures de 1956 étaient mieux construites.
Nance a poussé au divorce. Le nom Clipper a été enregistré en tant que marque distincte. Les enseignes des concessionnaires étaient divisées. La division Packard est devenue la Division Packard-Clipper de Studebaker-Packard Corporation.
Sur le Clipper 56, le mot « Packard » a disparu de l’extérieur. Au mieux, une petite écriture sur le couvercle du coffre faisait allusion à sa lignée. Certains n’avaient même pas ça.
La gamme est restée cinq modèles :
1. Berline DeLuxe
2. Super berline
3. Berline personnalisée
4. Toit rigide Super Constellation
5. Toit rigide Constellation personnalisé
L’empattement est resté le même. La puissance est passée à 275 ch pour les douanes et à 240 pour les autres. Le niveau de torsion était standard, bien que les acheteurs DeLuxe puissent opter pour une suspension conventionnelle. Les options comprenaient l’overdrive (110 $), l’Ultramatic (199 $), la direction assistée, les freins assistés et la climatisation.
La garniture était luxueuse. Le style était pointu. Mais les ventes n’ont pas sauvé Studebaker-Packard.
- Meilleur vendeur : Berline DeLuxe (5 715 unités).
- Vendeur le plus bas : Toit rigide Constellation personnalisé (moins de 1 500 unités).
Les dernières années
Au milieu de 1956, Packard a présenté le Executive. Il s’agissait d’une berline et d’un coupé à toit rigide conçus pour combler l’écart de prix entre Clipper et Patrician. Il partageait le châssis du Clipper, un V8 352 de 275 ch et des feux arrière pointus, mais arborait le style avant senior ’56. Les prix se situaient entre 3 500 et 3 600 dollars.
La gamme Packard pleine grandeur est revenue avec un empattement de 127 pouces pour les Patrician, Four Hundred et Two Caribbean (cabriolet et nouveau toit rigide). Ces modèles étaient dotés de housses de siège réversibles uniques : tissu d’un côté, cuir de l’autre.
La puissance est remontée à nouveau. Un V8 de 374 cid épuisé développait 310 ch dans les Caraïbes et 290 ch ailleurs.
Cela n’avait pas d’importance.
Seuls 10 353 Packard ont été construits en 1956.
* Hardtops Caraïbes : 263
* Cabriolets Caraïbes : 276
La fin était proche. Le Packardbaker était devenu le symbole de tout ce qui n’allait pas avec la fusion.
L’effondrement n’était plus un glissement ; c’était une chute libre. En 1956, la fusion avec Studebaker ne sauvait pas Packard : elle l’entraînait vers le bas. La production totale pour l’année, y compris la gamme Clipper, n’a atteint que 28 835 unités. Cela représente à peine la moitié de ce qu’ils ont vendu en 1955. La marque perdait des parts de marché et la structure de l’entreprise se fracturait.
Dans la salle de conférence, la panique était palpable. La direction avait imaginé un plan ambitieux pour une année modèle 1957. L’idée était une carrosserie partagée mais des conceptions complètement distinctes pour les lignes Studebaker et Clipper. Encore plus excitant était une plate-forme distincte et plus grande pour les Packard de luxe. Ces voitures devaient être conçues à l’image du show car Packard Predictor de Dick Teague de 1956. C’était une vision audacieuse.
Mais les visions audacieuses ne paient pas les factures. Sans soutien financier disponible, le plan est mort. John Nance, l’instigateur de la fusion, démissionna en août 1956. Il ne disparut cependant pas longtemps. Il a atterri à la division Edsel de Ford Motor Company, pour ensuite voir cette entreprise échouer de manière tout aussi spectaculaire.
Entrez l’industriel
Le salut est venu d’une source inattendue : la Curtiss-Wright Corporation. Ils ont choisi Studebaker-Packard non pas par passion, mais comme une alliance d’entreprise et une potentielle déduction fiscale. Roy Hurley a été amené de Curtiss-Wright pour diriger le navire.
Le premier geste de Hurley fut brutal dans sa simplicité. Il a arrêté la production Packard à Détroit. À la place, il a ordonné la construction de modèles basés sur Studebaker à South Bend, Indiana. Le résultat fut le Packard Clipper de 1957. L’industrie l’a depuis désigné avec un terme unique et dérisoire : le Packardbaker.
C’était une bonne voiture, objectivement parlant. Une Studebaker bien construite, à tous points de vue. Mais il ne ressemblait en rien aux Packards haut de gamme 1955-56** qui avaient défini le prestige de la marque à la fin de la période.
La programmation était austère. Juste deux modèles :
* Une berline urbaine à quatre portes
* Un break Country Sedan
La berline reposait sur le châssis plus long de 120,5 pouces de Studebaker. Le wagon utilisait l’empattement plus court de 116,5 pouces. La puissance provenait d’un V8 Studebaker suralimenté de 289 cid. Il développait 275 ch, soit la même puissance que celle des Caribbean 1955 et des Executives 1956.
Mais en y regardant de plus près, l’illusion s’est brisée. La transmission Ultramatic avait disparu. La suspension Torsion-Level était absente. Les aménagements intérieurs somptueux qui criaient « Packard » ont été supprimés. Ce qui restait était une Studebaker portant une calandre Packard.
La mascarade continue
Le style a tenté de combler le fossé, en s’appuyant fortement sur les thèmes de conception Packard pour vendre le mensonge. Les prix reflètent cette tentative de positionnement haut de gamme : 3 212 $ pour la berline et 3 384 $ pour la familiale. Les deux étaient plus élevés que les modèles Studebaker comparables.
Le marché a-t-il mordu ? À peine. Les consommateurs n’étaient pas dupes. Ils ont reconnu la mascarade pour ce qu’elle était. Seulement environ 5 000 de ces 1957 ont été vendues, et la grande majorité étaient des berlines. Le wagon était un produit de niche au sein d’une marque de niche.
Alors que les planificateurs se tournaient vers 1958, ils s’accrochaient toujours à l’espoir d’une renaissance de Packard. S-P a lancé une dernière action de maintien désespérée. Cette fois, ils ont proposé quatre variantes du Packardbaker, poussant les prix jusqu’à 3 995 $.
La gamme s’est légèrement élargie :
* Toit rigide à deux portes (châssis de 116,5 pouces)
* Wagon à quatre portes (châssis de 116,5 pouces)
* Berline quatre portes (châssis de 120 pouces)
* Le Packard Hawk (châssis 120 pouces)
Le Hawk était peut-être le plus tristement célèbre du groupe. Il s’agissait essentiellement d’une version plus luxueuse de la Studebaker Golden Hawk. Il présentait des intérieurs entièrement en cuir et un langage stylistique si bizarre qu’il frôlait le grotesque.
Les guerres de style et l’ego de Roy Hurley
La pièce maîtresse de l’esthétique de 1958 était la calandre basse en forme de bouche de poisson. C’était censé être agressif. Cela semblait désespéré.
Le styliste Duncan McRae a été largement blâmé pour les « accoudoirs » extérieurs du Hawk et les finitions criardes des trois autres modèles. Il a également supervisé les systèmes à quatre phares conçus à la hâte, une tentative frénétique de suivre les tendances de l’industrie.
Mais soyons clairs sur qui était réellement au volant ici. Le Hawk a existé uniquement grâce à Roy Hurley. Il a dicté le long nez boulonné en fibre de verre. Il a insisté sur les ailerons criards en mylar doré. Si la conception était offensante, Hurley en était l’architecte.
Mécaniquement, le Hawk était le seul du quatuor à recevoir le compresseur.
