De verbrandingsmotor is technisch gezien een dinosaurus. Maar vertel dat niet aan de oude blokken die onder de motorkappen zitten. Elektrificatie vreet de toekomst op, zeker. Nieuwe EV’s zoemen en zappen. Ze hebben nul karakter. We wachten niet tot de 3D-geprinte Tesla-motor legendarisch wordt, dat gebeurt niet. Dus terwijl de industrie zich richting batterijen haast, groeten wij degenen die in leven zijn gebleven. De lankmoedige eenheden. Degenen die tientallen jaren hard hebben gewerkt.
Hier is een blik op de motoren die hun beste jaren hebben overleefd, hun fabrikanten en soms de rede zelf.
De Opel CIH
Het duurde dertig jaar. 1965 tot 1995. Een decennium is lang. Drie decennia is koppig.
De Cam In Head-motor van de Europese tak van General Motors was een shapeshifter. Vier cilinders, zes cilinders, cilinderinhoud variërend van 1,5 liter tot 3,6 liter. Flexibele? Absoluut. Hij paste in alles, van de Opel Ascona tot de Manta.
Het debuteerde eigenlijk in de tweede generatie Rekord. Dat was zijn instappunt. Tegen het einde, in 1995, werd de Isuzu MU van stroom voorzien. In Groot-Brittannië noemde je hem de Vauxhall Frontera, maar het was dezelfde ziel. Het verscheen in de Kadett, de Omega, de Rekord en aan de overkant van de sloot in Holden Toranas. Het overleefde zelfs in Daewoo Royales. Gewoon… blijven tikken.
Ford modulaire V8
Je realiseert je dit misschien niet omdat Ford blijft terugschalen. Door de drang naar EcoBoost lijken de oude reuzen achterhaald.
Maar de Modular V8 is zesendertig jaar oud. En nog steeds gaande.
Het is een gietijzeren blok, zo zwaar als de zonde, gecombineerd met aluminium koppen en zuigers om een paar kilo te besparen. De cilinderinhoud varieerde van 4,6 tot 5,8 liter. Voor de Super Duty-trucks hebben ze er zelfs een 6,8-liter V10 uit geperst. Het geldt ook niet alleen voor ploegen en dumpers.
Sommige mensen hebben deze motor vastgeschroefd aan dingen die geen motoren zouden moeten hebben. De Marcos Mantis gebruikten het. De Panoz Esperante gebruikte het. Hij dreef auto’s aan die een snelheid van 400 km/u haalden met ruim 800 pk. Van de Lincoln Town Car tot de Koenigsegg CCR. Het is momenteel gebouwd in Windsor, Ontario. Nog steeds daar. Maakt nog steeds metaalspin.
Eén motor. Elk platform. Al meer dan drie decennia.
De Rover V8
Zevenendertig jaar. Een nabije generatie.
Hij begon zijn leven als de Buick 215 in 1960. GM maakte hem voor Buicks en Pontiacs, maar besefte toen dat hij te duur en niet betrouwbaar genoeg was. Dus lieten ze het achterwege. Gooide het op de schroothoop van de besluitvorming van bedrijven.
Rover raapte de stukken op. Ze hebben het opnieuw ontworpen. Het is opgelost. Het is kogelvrij gemaakt.
Het was een volledig aluminium beest. Licht. Pittig. Veel koppel. Hij begon als een 3,5 liter, eindigde als een 4,6. Je vond het in de Land Rover Serie. In de SD1 3500. In TVR’s, Morgans en MG’s. Het definieerde een tijdperk van Britse prestaties, vooral door te weigeren in te storten toen GM dacht dat het een vergissing was.
Wordt het ouder dan dit? De motor sterft wanneer de fabrikant dat doet. Het chassis rot, de verf laat los. Het blok wacht gewoon.
Wij rijden nu elektrisch. We swipen over schermen in plaats van over sleutels. De stilte is beleefd. Het mist geschiedenis. De CIH, de Modular, de Rover V8 – ze hebben littekens. Ze hebben olielekken. Ze hebben verhalen.
Zullen we met nostalgie terugkijken op dit moment? Waarschijnlijk. Het lithium wordt opgeladen. De bougies worden donker.
