Der Verbrennungsmotor ist technisch gesehen ein Dinosaurier. Aber erzählen Sie das nicht den alten Blöcken, die unter Hauben sitzen. Die Elektrifizierung verschlingt zweifellos die Zukunft. Neue Elektrofahrzeuge summen und zischen. Sie haben keinen Charakter. Wir warten nicht darauf, dass der 3D-gedruckte Tesla-Motor zur Legende wird, das passiert nicht. Während also die Industrie auf Batterien zusteuert, würdigen wir diejenigen, die am Leben geblieben sind. Die leidgeprüften Einheiten. Diejenigen, die jahrzehntelang hart gearbeitet haben.
Hier ist ein Blick auf die Motoren, die ihre Blütezeit überdauert haben, auf ihre Hersteller und manchmal auch auf die Vernunft selbst.
Der Opel CIH
Es dauerte dreißig Jahre. 1965 bis 1995. Ein Jahrzehnt ist lang. Drei Jahrzehnte sind hartnäckig.
Der Cam-In-Head-Motor der europäischen Niederlassung von General Motors war ein Gestaltwandler. Vier Zylinder, sechs Zylinder, der Hubraum reicht von 1,5 Liter bis hin zu 3,6 Liter. Flexibel? Absolut. Es passte in alles, vom Opel Ascona bis zum Manta.
Es debütierte tatsächlich im Rekord der zweiten Generation. Das war der Einstiegspunkt. Am Ende, im Jahr 1995, trieb es den Isuzu MU an. In Großbritannien nannte man ihn „Vauxhall Frontera“, aber er hatte die gleiche Seele. Es tauchte im Kadett, im Omega, im Rekord und auf der anderen Seite des Grabens im Holden Toranas auf. Es hat sogar im Daewoo Royales überlebt. Einfach… weiter ticken.
Ford Modular V8
Das ist Ihnen vielleicht nicht bewusst, weil Ford immer weiter nach unten skaliert. Der Vorstoß für EcoBoost lässt die alten Giganten obsolet erscheinen.
Aber der Modular V8 ist sechsunddreißig Jahre alt. Und es geht immer noch.
Es ist ein Gusseisenblock, schwer wie die Sünde, gepaart mit Aluminiumköpfen und -kolben, um ein paar Pfund einzusparen. Der Hubraum reichte von 4,6 bis 5,8 Liter. Für die Super Duty Trucks haben sie sogar einen 6,8-Liter-V10 daraus herausgequetscht. Es gilt nicht nur für Pflüge und Schlepper.
Einige Leute haben diesen Motor an Dinge geschraubt, die keinen Motor haben sollten. Die Marcos Mantis haben es benutzt. Der Panoz Esperante nutzte es. Es trieb Autos mit einer Geschwindigkeit von 240 Meilen pro Stunde und einer Leistung von über 800 PS an. Vom Lincoln Town Car bis zum Koenigsegg CCR. Es wird derzeit in Windsor, Ontario, gebaut. Immer noch da. Bringt immer noch Metall zum Drehen.
Ein Motor. Jede Plattform. Seit mehr als drei Jahrzehnten.
Der Rover V8
Siebenunddreißig Jahre. Eine nahe Generation.
Es begann 1960 als Buick 215. GM stellte es für Buicks und Pontiacs her, erkannte dann aber, dass es zu teuer und nicht zuverlässig genug war. Also haben sie es aufgegeben. Hat es auf den Schrotthaufen der Unternehmensentscheidungen geworfen.
Rover sammelte die Scherben ein. Sie haben es neu gestaltet. Es wurde behoben. Habe es kugelsicher gemacht.
Es war ein Vollaluminium-Biest. Licht. Schlagkräftig. Viel Drehmoment. Es begann als 3,5-Liter-Motor und endete als 4,6-Liter-Motor. Sie haben es in der Land Rover-Serie gefunden. Im SD1 3500. In TVRs, Morgans und MGs. Es prägte eine Ära britischer Leistung, vor allem dadurch, dass man sich weigerte, zusammenzubrechen, als GM es für einen Fehler hielt.
Wird es älter? Der Motor geht aus, wenn der Hersteller es tut. Das Chassis verrottet, der Lack blättert ab. Der Block wartet einfach.
Wir fahren jetzt Elektroautos. Wir wischen über Bildschirme, anstatt Schlüssel zu drehen. Das Schweigen ist höflich. Es fehlt an Geschichte. Der CIH, der Modular, der Rover V8 – sie haben Narben. Sie haben Öllecks. Sie haben Geschichten.
Werden wir mit Nostalgie auf diesen Moment zurückblicken? Wahrscheinlich. Das Lithium wird aufgeladen. Die Zündkerzen werden dunkel.
