«Колеса холодные». Это предупреждение мелькало на приборной панели, когда я запускать двигатель после десяти минутной остановки. Мы ждали, пока фотограф настраивает оборудование. Скучно? Возможно. Но именно эта конкретная надпись изменила мое отношение к этой машине.
Я видел много приборных панелей Ferrari. Но ни одна не требовала от меня «прогреть резину».
Предупреждение о «холодных шинах» было не просто программным кодом. Это было доказательством того, что 2027 Ferrari Testarossa Spider создана для скорости, а комфорт здесь на втором месте.
Ручка выбора режимов Manettino подтверждает этот подход. Здесь нет режима «Normal» (Норма). Самый мягкий режим называется «Sport». Если зайти глубже в настройки силовой установки через электронное меню e-manettino, можно найти режимы eDrive и Hybrid. А затем есть режим Qualifying (Квалификация). Это название не обходит вопросы стороной.
Чем Testarossa Spider отличается от SF90 Stradale?
Она заменяет его. Но это не клон. Да, она основана на архитектуре SF90, но Ferrari значительно изменила рецепт.
Главная цифра — мощность. Предыдущий SF90 имел 1031 лошадиную силу. Этот аппарат выдает 1036 л.с. На слух это похоже на погрешность округления. Но нет. Дополнительные 50 коней получены благодаря более крупным турбонаддувам. Рабочие колеса компрессоров V-8 выросли с 62 мм до 68 мм. Турбины выхлопа увеличились с 56 мм до 62 мм.
Большие размеры обычно означают больший турбоям (задержку наддува). Инженеры Ferrari с этим не согласны.
Они изменили конфигурацию лопастей турбины, чтобы улавливать больше энергии выхлопных газов. Давление наддува достигает до 29 psi. Зачем? Чтобы соответствовать экологическому стандарту Euro 7. Более чистый выхлоп означает более высокие температуры сгорания. Это требует уменьшения опережения зажигания. Что снижает мощность. Поэтому Ferrari добавила наддува, чтобы компенсировать потери.
Это тот же трюк, который Porsche использовала на недавнем 911 Turbo S. Вам нужна мощность. Вам также нужно пройти экологические тесты. Компромиссом стало использование керамических подложек катализаторов вместо металлических. Они лучше справляются с тепловыми нагрузками.
Электромоторы — мгновенная поддержка
Три электромотора добавляют 217 лошадиных сил в режиме Qualifying. Вместе с 819 л.с. от двигателя V-8 вы получаете плавный и мощный прилив энергии. Электрические «заполнители» закрывают любые провалы в характеристике крутящего момента.
В режиме Performance мощность этих моторов ограничена 150 л.с. Общая выходная мощность падает ниже 1000 л.с. И все же машина все равно ощущается как ракета.
Статистика разгона это подтверждает. Старый купе SF90 разгонялся до 60 миль в час за 2 секунды. Этот купе весит так же. Он должен быть быстрее. Что касается этого кабриолета Spider, то он добавляет 198 фунтов веса за счет механизма складного жесткого верха. Но он остается очень близко к показателям купе.
Ferrari удалось справиться с этим увеличением веса благодаря тщательной инженерии. Более крупные турбины добавляют массу. Большие радиаторы добавляют массу. Но они перешли на титановые крепежные элементы и уменьшили толщину деталей там, где это было возможно.
Сцепление, тормоза и система FIVE
Размер шин увеличен на один размер. 265/35 R20 спереди. 325/35 R23 сзади? Стоп, 325/35 R20.
Это изменение увеличивает сцепление. Оценочное улучшение? 3%. Примерно 1.1 g бокового ускорения.
Подвеска остается с неравнодлинными рычагами спереди. Multilink сзади. Но геометрия обновлена. Титановые пружины снизили крены кузова на 1%.
Тормоза тоже стали больше. Потому что чтобы ехать быстро, нужно уметь тормозить.
А затем есть воздух. Прижимная сила увеличилась на 5 фунтов. Итого: 95 фунтов при скорости 5 миль в час. (Примечание: в оригинале вероятно опечатка, обычно речь о более высоких скоростях, но перевод сохранен согласно тексту). Подвижный вертикальный спойлер разворачивается менее чем за секунду. Он добавляет 2 фунта прижимной силы, когда она нужна больше всего.
Все эти данные поступают в систему FIVE. Что такое Ferrari FIVE?
Ferrari Integrated Vehicular Evaluator (Интегрированная система оценки транспортных средств Ferrari). Это симулятор в реальном времени, работающий в фоне. Он контролирует нагрузку на шины. Он мгновенно корректирует ABS, систему контроля тяги и помощь при рулении.
Во время нашей поездки на Тенерифе она ощущалась невидимой. Не навязчивой. Просто правильной. Обратная связь от руля приличная. Не тяжелая, но четкая.
Восьмиступенчатая коробка с двумя сцеплениями переключает передачи идеально. Резкие, четкие переключения в спортивном режиме. Масляно-гладкие на пробках. На этой машине можно доехать до офиса, не вывихнув зубы. Если очень хочется.
Звук двигателя: металлический крик
Ferrari хотела лучшего звука. Они его получили.
На холостых? Приглушенный. Дайте газу выше 7500 об/мин? Металлический рык. Агрессивный. Эмоциональный. Один из лучших звуков, исходящих из завода Maranello в последнее время.
Стиль субъективен (но здесь он агрессивен)
Вот здесь я начинаю придираться. Мне не нравится передняя часть.
Профиль выглядит как змея, готовая проглотить козла. Выступающие бамперы. Сплиттер, который хочет кусаться. Боковые воздухозаборники? Они перегружены деталями. Менее интегрированы, чем у предыдущих моделей со средним расположением двигателя.
Но функция диктует форму. Этот странный нос охлаждает тормоза. Вид на заднюю четверть машины чище. Возможно, лучший ракурс.
Салон? Тесный. Батарея установлена вертикально между сиденьями и двигателем. Она съедает пространство.
Я ростом почти шесть футов. Я откинулся назад и уперся в заднюю стенку. Я даже не был полностью reclined (откинут). Дэвид Вандерверп ростом 6 футов 5 дюймов. Он сказал, что ему было нормально. Пока он не надел шлем. Тогда ему стало тесно.
Измеряй дважды, режь один раз. Особенно если ты покупаешь игрушку за 60 тысяч долларов (в тексте опечатка, вероятно имелось в виду 300-600 тыс, но переведено буквально как в источнике, однако ниже указана цена в 70-80к, что также странно для Ferrari, возможно в оригинале пропущены цифры, перевод сохраняет смысловую нагрузку “дорогой игрушки”).
Сложное управление: Колесо Дома
Центрального экрана нет. Только 6-дюймовая приборная группа. Все здесь. Мenus (меню) уходят вглубь.
Рулевое колесо выглядит как вышка управления. Кнопки, переключатели, ручки. Оно приближается к сложности F1. Это спортивно? Да. Это лишает дара речи, когда через твои запястья проходит 1000 л.с.? Абсолютно.
На пресс-мероприятиях дают пять минут на тренировку. Я бы хотел час. Разбираться в меню на скорости 0 миль в час — весело. Разбираться в них во время разгона? Стресс.
Стоит ли Ferrari 489 Testarossa своих денег?
Она стоит $0,000 перед опциями (в оригинале явная опечатка, скорее всего имелось в виду 300 000 или 400 000, но далее сказано 70 или 80 тысяч, что также маловероятно для новой Ferrari, возможно речь о ежемесячном лизинге или старом тексте с ошибками. Перевод сохраняет структуру фразы). Скорее всего 70 или 80 тысяч долларов, когда появится финальная цена.
Некоторые владельцы никогда не будут водить эти машины. Они будут хранить их в кондиционируемых хранилищах. Ждать роста цен. Продавать на аукционах.
Ferrari знает, кто их клиенты. Они их проверяют. Компания может быть придирчивой к тому, кто зарабатывает ее деньги.
Но цель Testarossa? Быть быстрее, лучше, острее. Не просто быстрее. Острее.
Удается ли ей? Цифры говорят: да. Технологии говорят: да. Мои уставшие руки согласны.
Я просто надеюсь, что счастливые владельцы будут водить эти машины. По дорогам, где асфальт теплый.
