Gedurende een korte periode in het begin van de 20e eeuw was het bezitten van aandelen in Packard een veiliger gok dan het bezitten van een Packard. In 1929 had het bedrijf meer aandeelhouders dan welke fabrikant dan ook, behalve General Motors, maar toch was het aantal daadwerkelijke autobezitters nog maar een fractie van dat cijfer. Packard bouwde niet alleen auto’s; het verkocht een Amerikaanse sociale hiërarchie. Zelfs degenen die de toegangsprijs nooit konden betalen, beschouwden het merk als de opperste combinatie van alles wat goed is aan auto’s. Het was de sociale standaard, ook al was het niet altijd de technische standaard.
De wortels van het merk gaan terug naar Warren, Ohio, in 1899. James Ward Packard, ontevreden over zijn Winton-auto, besloot dat hij het beter kon doen. Zijn eerste creatie was een bescheiden eencilindermotor met automatische vonkvervroeging – een klein begin voor een gigant. James B. Joy nam in 1901 de leiding over en verplaatste het bedrijf in 1903 naar Detroit. Datzelfde jaar rolde de eerste viercilinder Packard uit.
Maar de echte verandering vond plaats in 1912 met de introductie van de Six met 48 pk. Deze motor verplaatste Packard van de boetiek naar de industriële frontlinie. Daar hield de ambitie niet op. In 1915 overtrof Packard de nieuwe V-8-motor van Cadillac door zijn eigen V-12 te lanceren, de beroemde ‘Twin Six’. Het was een technisch wonder, hoewel de configuratie slechts tot 1923 duurde. In 1924 werd deze vervangen door een achtcilinder-in-lijn-motor, en hoewel in 1921 een Six met een lager prestige kortstondig opnieuw werd geïntroduceerd, verdween deze snel. In 1930 berustte de reputatie van Packard vrijwel volledig op achtcilindermotoren, een lijn die zou voortduren tot de ondergang van het merk in 1958.
Ondanks de focus op luxe waren de productieaantallen van Packard verbluffend. Tussen 1925 en 1930 overtrof het regelmatig Cadillac, zelfs toen GM vanaf 1927 zijn aantallen versterkte met het merk LaSalle. Packard bleef zijn GM-rivalen elk jaar overtreffen, behalve in 1931, 1932 en 1934, en bleef sterk tijdens de Grote Depressie totdat de Tweede Wereldoorlog de stroom onderbrak. De strategie van het bedrijf om middengeprijsde modellen zoals de One Twenty uit 1935 te introduceren, hielp het bedrijf om te schakelen van luxeproducten met een laag volume naar een massamarktproducent, een zet die het bedrijf overeind hield toen de concurrenten wankelden. Deze zelfde strategie werd echter decennia later zijn ondergang, omdat Packard het middenprijssegment veel langzamer verliet dan Cadillac of Lincoln.
De Packard Eighth Series-opstelling uit 1931
In 1923 adopteerde Packard een “serienummering” voor zijn jaarmodellen, een praktijk die zich voortzette tot in de jaren vijftig. Historici brachten deze cijfers later voor de duidelijkheid in kaart in modeljaren; de Seventh Series komt bijvoorbeeld overeen met het modeljaar 1930. De hiërarchie was duidelijk, beginnend met de standaard Eight en oplopend via de Custom, DeLuxe en de exclusieve Speedster.
De standaard Eight stond onderaan de ladder en had de minst pretentieuze carrosserieën en een relatief korte wielbasis van 127,5 en 134,5 inch. Hij werd aangedreven door een lijnmotor van 320 kubieke inch die 90 pk produceerde. Het was een werkpaard van de line-up, betrouwbaar maar pretentieloos.
Daarboven stond de onstuimige Speedster Eight. Dit was de auto voor degenen die aanwezigheid wilden. Verkrijgbaar in soepele boattail-ontwerpen, standaard roadsters, phaetons, victorias en sedans, allemaal op een 134-inch chassis, de Speedster was een statement-stuk. De kracht kwam van een enorme achtcilindermotor van 385 kubieke inch, die afhankelijk van de configuratie tussen de 125 en 145 pk leverde.
Uiteraard was er aan deze prestatie een premie verbonden. Speedsters kosten de wereld, variërend van $ 5.200 tot $ 6.000. Er werden er slechts 150 gebouwd voordat de serie na 1930 werd stopgezet. Voor de context: met dat prijskaartje kon je destijds een aardig huis kopen.
De Custom en DeLuxe Eights zaten tussen het standaardmodel en de Speedster. Deze auto’s hadden een gesloten carrosserie, maar waren ook verkrijgbaar als phaetons, roadsters en cabriolets, vaak gebouwd door Packard of op maat gemaakte carrosseriebouwers. De Custom reed op een wielbasis van 140,5 inch, terwijl de DeLuxe zich uitstrekte tot 145,5 inch. Beiden werden aangedreven door de 385-motor, afgesteld op 106 pk. Prijzen varieerden van $ 3.200 tot iets meer dan $ 5.000. Duur? Ja. Maar voor die tijd was het toegankelijke luxe.
Mechanische updates voor 1931
De Achtste Serie van 1931 bracht subtiele maar belangrijke veranderingen met zich mee. De standaardlijn werd uitgebreid met “Individual Customs” op het 134,5-inch chassis. Kopers konden kiezen uit een Dietrich convertible sedan en victoria, of Packards eigen cabriolet-, stadsauto- en landaulet-stijlen.
Mechanisch kreeg de 320-motor in de standaardmodellen een boost van 10 pk. Bij de Custom- en DeLuxe-modellen werden de 385-motoren afgesteld op 120 pk, een stijging ten opzichte van de 120-145-serie van vorig jaar, dankzij aangepaste in- en uitlaatkanalen die vergelijkbaar zijn met die van de Speedsters uit 1930.
Packard introduceerde ook een nieuw snelschakelmechanisme voor de vierversnellingsbak, waardoor de inspanning die nodig is om te schakelen aanzienlijk wordt verminderd. Een automatisch Bijur-chassissmeersysteem werd over de hele lijn toegevoegd, wat een soepelere werking en minder onderhoud verzekerde voor het groeiende aantal eigenaren dat deze machines nu kon betalen.
Waarom benadrukte Packard deze complexiteit? Omdat ze meer verkochten dan transport. Ze verkochten het gevoel dat je deel uitmaakte van een eliteclub, ook al werd de club langzaam kleiner. De modellen uit 1931 waren de laatste snik van die ouderwetse grandeur voordat het landschap van de Amerikaanse autoluxe onherroepelijk veranderde. De cijfers zouden dalen. Het prestige zou wankelen. Maar een ogenblik bleef de Packard Eighth Series, in de schaduw van de crash, een baken van compromisloze techniek.
De Packard Ninth Series uit 1932 probeerde op een evolutie te lijken, maar het was in werkelijkheid een structurele reset. De styling viel lager en verzachtte de rechtopstaande lijnen van 1930-1931, maar toch bleef het silhouet vertrouwd. De mechanische kop was een volledig gesynchroniseerde transmissie met drie versnellingen. Standaard voor sommigen, revolutionair voor Packard. Het elimineerde de schurende botsing van het oude tijdperk.
Maar het echte verhaal lag bovenaan en onderaan de line-up.
De nieuwe Twin Six: soepelheid boven snelheid
Op de top stond de nieuwe Twin Six. Packard noemde het na dit ene modeljaar Packard Twelve, waarmee hij de banden met het origineel uit 1916-1923 verbrak. Dit was geen retro-eerbetoon. Het was een schone lei.
Het hart was een nieuwe 445,5-cid V-12. Ironie opgemerkt: het motorontwerp was oorspronkelijk bedoeld voor een afgebroken chassis met voorwielaandrijving. Toen dat project ten einde kwam, vond het blok een thuis in de vlaggenschipsedan met achterwielaandrijving.
De asverhoudingen varieerden. Hoewel er op het specificatieblad een lage numerieke verhouding stond, bestelden de meeste kopers tandwielsets van 4,41:1 of hoger. Waarom? Omdat deze motor niet is gebouwd voor dragstrip-glorie. Het is gebouwd voor stilte.
Het resultaat was schakelenvrij autorijden. Je hebt niet in een Packard Twelve gereden; je gleed erin. Fabrieksclaims suggereerden dat een aanhoudende snelheid van 160 km/uur mogelijk was. Dat was onder gecontroleerde testomstandigheden. In de echte wereld raakte een standaardmotor van 160 pk gewoonlijk rond de 150 km / u de muur.
Maar bij 60 of 70 mph? Het was fluisterstil. Zeer verfijnd. De trilling bestond niet.
Deze V-12’s uit 1932-1934 deelden de wielbases en carrosserieën met de bovenste Eight-serie. De Eight heette in 1932 “DeLuxe” en in 1933 omgedoopt tot “Super”. Er bestonden twee wielbases. De langere was gereserveerd voor Individual Customs, standaard sedans met zeven passagiers en limousines.
De prijs was bedrieglijk. In 1932 kostten de Twaalf slechts $ 100 tot $ 200 meer dan de in de fabriek gebouwde DeLuxe Eight. Die kloof werd snel groter. Op maat gemaakte carrosserieën zijn waar het geld verdween.
In 1935 consolideerde Packard de “senior” productie om ruimte te maken voor de nieuwe, grote One Twenty. De Twaalf kregen een 473-cid-motor met een slagvermogen van 175 pk. De wielbases zijn verschoven naar 139 en 144 inch. Super Eights reden op dezelfde frames, plus een slank 132-inch platform.
Carrosseriebouwers stierven. Faillissementen en buy-outs hebben de aangepaste opties uitgedund. Toch druppelden er tot 1942 enkele op maat gemaakte carrosserieën door.
De lichte acht: een financiële valstrik
Packard kon tijdens de depressie niet vertrouwen op de oorlogskas van een moederbedrijf. Ze moesten alleen staan. Om te overleven probeerden ze middengeprijsde auto’s voordat Cadillac of Lincoln er zelfs maar aan dachten.
De Light Eight uit 1932 debuteerde twee jaar vóór de LaSalle en vier jaar vóór Lincoln’s Zephyr.
Het was een kwaliteitsproduct. Er is zorgvuldige zorg besteed aan de bouw ervan. Hij reed op een lichter chassis van 127,8 inch. Het monteerde de standaard Eight’s 320-cid-motor, met een vermogen van 110 pk dat jaar.
Zwaardere motoren betekenen meestal langzamere auto’s. Niet hier. De Light Eight was lichter. Het was sneller dan zijn grotere zussen.
De carrosserievarianten waren conservatief: vierdeurs sedan, coupé-sedan voor vijf passagiers, roadster met rumble-seat en coupé.
Hij zag er brokkeliger uit dan andere Packards uit 1932. De kortere totale lengte zorgde ervoor dat het er gedrongen uitzag.
De prijs bedroeg $ 2.000. Aantrekkelijk op papier. In de praktijk dodelijk.
De Light Eight kostte bijna net zoveel om te bouwen als een standaard Eight. Toch werd het voor $ 500 – $ 850 minder verkocht. Packard brak zelfs, als ze geluk hadden. Op de meeste eenheden verloren ze geld.
De lijn stierf na 1932.
De kosten van experimenteren
Packard verloor in 1932 $ 7 miljoen. De Light Eight was een grote bloeding.
President Alvan Macauley wist dat hij hulp nodig had. Hij keek naar buiten. Hij keek specifiek naar General Motors. Hij wilde iemand die verstand had van volumeproductie. Iemand die vakmanschap in winst kon omzetten.
Ironisch genoeg bracht 1933 $500.000 aan nettowinst op. De omzet bereikte 38% van de dure markt. Dat versloeg het aandeel van Cadillac.
De valstrik was duidelijk. De dure markt verdween. Je kunt geen luxe verkopen als de luxekoper geen geld heeft.
Macauley’s zoektocht stond op het punt resultaten op te leveren.
Twee mannen veranderden het spel.
Max Gilman arriveerde uit New York. Begonnen als vrachtwagenverkoper in Brooklyn in 1919. Hardgekookt. Hij zorgde voor de publiciteit en zette het podium klaar.
George T. Christopher was het echte wapen. Een productiewonder. Hij was met pensioen gegaan bij GM. Macauley trok hem eruit. Christopher moderniseerde de fabriek van begin tot eind. Hoger volume. Nauwere toleranties. Lagere kosten.
Gilman zette het podium neer. Christopher herbouwde de fabriek.
Hun gecombineerde arbeid werd op 6 januari 1935 onthuld.
De Packard One Twenty.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
De Packard One Twintig
The One Twenty: Packards massamarktdraaipunt
De Packard One Twenty was niet zomaar een nieuw model. Het was een overlevingsstrategie, vermomd als een sedan op instapniveau. Vóór deze auto was Packard een luxe boetiek. Met de One Twenty werden ze een volumespeler.
De wiskunde was eenvoudig. De oude Licht Acht was verdwenen, een treurig overblijfsel. De One Twenty kostte ongeveer $ 1.000 tot $ 1.100. Dat is amper de helft van de prijs van zijn voorganger. Het was gericht op de middenklasse die Packard altijd had bewonderd, maar nooit het geld had gehad.
De styling probeerde twee werelden te overbruggen. Het DNA van het merk bleef behouden: het ‘ossenjuk’-radiatorrooster en de rode zeshoekige wieldoppen. Maar de carrosserie? Dat was nieuw. Afgeronde contouren. Aardappelvormige ramen. Volledige spatborden. De radiator zelf leunde 30 graden achterover ten opzichte van verticaal. Conservatief, ja. Maar ook eigentijds. En voor Packard was dat gedurfd.
Motorspecificaties en prestaties
Wie heeft het ontworpen? Meestal voormalige GM-ingenieurs. Het resultaat was een no-nonsense L-head acht.
- Verplaatsing (1933-34): 257,2 kubieke inch
- Paardenkracht: 110 pk
- Ontwerpkenmerken: Zwaar geribbeld blok. Individuele uitlaatpoorten. Voldoende waterjassen. Vijf hoofdlagers. Overlappende tijdschriften met contragewicht.
Het was sterk graniet. Zacht. Economisch.
In 1935 rekte Packard de beroerte uit. De verplaatsing steeg naar 282 kubieke inch. Het vermogen ging naar 120 pk.
De prestatiecijfers houden nog steeds stand. De meeste One Twentys haalden een snelheid van 130 km/u. Nul tot 60 duurde minder dan 20 seconden. Voor een vooroorlogse auto van 3.500 pond? Dat is respectabel.
1936-1938: Uitbreiding van de line-up
1936 bracht een cabriolet sedan met “Dietrich” carrosserieplaten. Laat je niet misleiden. Ray Dietrich had er niets mee te maken. De Murray Body Company bezat zijn naam- en badgerechten sinds het begin van de jaren dertig. Het was een marketingspelletje.
In het modeljaar 1937 werd een stationwagen toegevoegd. Drie DeLuxe gesloten modellen. Een sedan en limousine met een wielbasis van 138 inch.
Cruciaal was dat de ’37 Senior Packards zich bij de One Twenty voegden met het volgende:
– Onafhankelijke voorwielophanging
– Smeernippels (ter vervanging van de Bijur automatische chassissmering)
– Hydraulische remmen
In 1938 verdween het naamplaatje “One Twenty”. Het heette gewoon de Acht. Slechts één jaar. De standaard wielbasis werd verlengd tot 127 inch.
Verkoopexplosie
Critici noemden de One Twenty ‘goedkoop’. Ze hadden het mis. Het leek op een Packard. Hij reed als één. Het is als één gebouwd.
De omzet explodeerde. Packard schoot in 1935 omhoog van de 8e naar de 12e plaats in de industriële productie. Het volume steeg van 8.000 eenheden naar bijna 32.000.
1936: ~61.000 eenheden.
1937: ~122.000 eenheden.
Een scherpe recessie in 1938 bracht het volume terug tot 56.000. Maar het bedrijf herstelde zich. De productie bleef gezond tot de Tweede Wereldoorlog.
Voer de Eén Tien in
Wat zorgde voor het record uit 1937? Een nog goedkopere lijn. De Zes. Riep de One Ten voor modeljaren 1940-42.
Hij reed op een wielbasis van 115 inch. De motor? Eigenlijk een overdreven verveelde One Twenty Eight met twee cilinders verwijderd.
- Verplaatsing: 237 kubieke inch
- Paardenkracht: 100 pk
De wielbasis werd voor 1938-39 verlengd tot 122 inch. De verplaatsing groeide tot 245 kubieke inch. De paardenkracht bleef vlak.
De One Ten dupliceerde het aanbod van de One Twenty. Prijzen waren gemiddeld $ 150 minder.
Het resultaat? De One Ten verkocht de One Twenty in 1937 met een verhouding van 13 op 10.
Was het beter? De zes waren niet zo soepel als de acht. Niet zo krachtig. Maar de kilometerstand was uitstekend. De prestaties waren voldoende.
Het einde van een tijdperk
De One Ten voltooiden de transformatie van Packard. Van handgemaakte luxe tot Detroit’s top-10 producer.
Ze verkochten nog steeds Regular en Super Eights. Weelderige Twaalven. Maar slechts ongeveer 6.000 per jaar.
De One Twenty was de kostwinner. Het kostte ~ $ 1.200 minder dan een standaard Eight.
Succes had gevolgen. De Super Eight verloor zijn 385-motor na 1936. Hij werd gedegradeerd tot de 320-eenheid die in de standaard Eight werd gebruikt. De standaard Acht zelf verdween na 1937. Niet in naam, maar in de geest.
De Eén Tien was klein. Dumpig. Geen traditionele Packard.
Was Packard te hebzuchtig? George Christopher drong aan op volume. Verblind door cijfers.
Eind jaren dertig bezat Cadillac de dure klasse. Prestige. Verkoop.
Mensen die nog nooit een Cadillac kochten, kochten er nu één. Waarom? Want de One Ten en One Twenty zagen er van voren vrijwel hetzelfde uit. De goedkope Packards overtroffen de duurdere.
Het luxe-imago erodeerde. Volume bleef. Maar de ziel? Dat was weg.
Terwijl Cadillac met de moderne esthetiek van Harley Earl naar luxedominantie sprintte, stond Packard stil. Het was een crash in slow motion. In 1939 hield het merk vast aan een lang, formeel silhouet dat stijf en archaïsch aanvoelde. Ze hadden het ontwerp niet meer aangeraakt sinds de grote onderhoudsbeurt vier jaar eerder. Benauwd was niet het woord; het was verouderd.
Toch vertelden de machines een ander overlevingsverhaal.
De prijs van waardigheid in 1939
De line-up van 1939 werd verankerd door de Six, al snel omgedoopt tot de One Ten. Het begon met een duizelingwekkende $ 1.000 voor de zakencoupé. Ter context: een Ford of Chevrolet kostte dat jaar tussen de $ 600 en $ 900. Packard speelde in een andere gewichtsklasse.
De naam One Twenty keerde terug voor V8-instapmodellen. Je kon kiezen tussen een wielbasis van 127 inch of 148 inch. Prijzen varieerden van $ 1.245 tot $ 1.700.
Super Eights behielden die twee chassis, maar beperkten de opties. Het prijsverschil werd kleiner tot $1.650 à $2.300.
Dan waren er de Twaalf.
De Twaalf was een uitgestrekt imperium van modellen en prijzen, variërend van $ 4.155 tot $ 8.355. Het bevatte op maat gemaakte carrosserieën van zwaargewichten als Rollston en Brunn. Maar 1939 was zijn zwanenzang. De depressie had de klantenkring weggenomen die zich een dergelijk anachronisme kon veroorloven. Tijdens het achtjarige bewind werden er slechts 5.744 Twelves gebouwd. Het was de koningin, maar het koninkrijk was veranderd.
De motor- en airconditioningrevolutie van 1940
Packard heeft niet alleen de modellen uit 1940 aangepast. Het hart van de auto werd opnieuw ontworpen.
Er arriveerde een nieuwe 356 kubieke inch V8, goed voor 160 pk. Het dreef de uitgebreide Super Eight-lijn aan, nu opgesplitst in One Sixty- en Custom One Eighty-modellen. Wielbases uitgebreid tot 127, 138 en 148 inch. De prijzen voor standaard carrosserieën lagen tussen $ 1.500 en $ 2.900.
Deze motor was een wonder van isolatie. Negen hoofdlagers. Een krukas die 105 pond weegt. Het resultaat? Stilte. Het was indrukwekkend stil voor die tijd. Deze 356 is krachtig genoeg om lichtere modellen ruim boven de 160 km/u te laten rijden en zou de prestaties van Packard voor tien jaar definiëren. Het dreef Supers tot 1947 en Customs tot 1950.
Ook nieuw in 1940 was airconditioning. Packard werd de eerste productieauto die deze aanbood. Was het effectief? Niet echt. Het apparaat was omvangrijk en onhandig. Maar het was een verklaring. Packard wilde niet alleen auto’s verkopen; het wilde comfort definiëren.
De Darrin-uitzondering
De laaggeprijsde Six bleef de One Ten. De One Twenty zag weinig mechanische veranderingen. Rumble-stoelen werden geschrapt. De One Twenty voegde vier DeLuxe-trimmodellen toe: een sedan, clubcoupé sedan en cabrioletcoupé. Prijsklasse: $ 1.160 – $ 1.300.
Maar het echte verhaal waren de Darrins.
Howard A. “Dutch” Darrin creëerde een kwartet van zwierige, op maat gemaakte voertuigen. Deze vulden de glamourleemte die de Twaalf hadden achtergelaten. Ze bestonden uit:
* Een One Twenty cabriolet victoria
* Een Custom Super Eight One Eighty-versie met korte wielbasis
* Een Custom Super converteerbare sedan met lang chassis
* Een gesloten Sport Sedan
Nederlanders hadden een hekel aan treeplanken. Hij heeft ze volledig verwijderd. Het resultaat was een nauwsluitend silhouet dat moderniteit uitstraalde.
Dit waren geen fabrieksstempels. Ze zijn voortgekomen uit specials die Dutch in zijn Hollywood-atelier bouwde voor beroemdheden als acteur/crooner Dick Powell. De vraag was groot. Dutch overtuigde Packard ervan deze op speciale bestelling te catalogiseren.
Hoe heeft hij het verkocht? Hij parkeerde de auto van Powell in de zomer van 1939 op de Packard Proving Grounds. De dealers op de jaarlijkse verkoopbijeenkomst zagen het. Ze juichten.
Met uitzondering van de uitgesneden radiatoren en motorkappen droegen de Darrins unieke carrosseriepanelen. De Sport Sedan zag eruit als een ‘herenauto’, geïnspireerd op de Cadillac Sixty Special uit 1938 van Bill Mitchell. Het had een gebogen blind dak, ramen met chroomranden en een scherpe taillelijn.
Maar de Victoria was het meesterwerk. Uitgesneden voorruit. Een abrupte schop naar de achterflanken vanaf een schuine deurlijn. De beroemde “Darrin-notch.” Zacht. Laag. Ideaal geproportioneerd. Het had net genoeg Packard-waardigheid om er niet uit te zien als speelgoed.
Erfenis van de Clipper
De Twaalf waren verdwenen. De styling was aan het inhalen. De motor was stil en snel. De Darrins bewezen dat Packard nog steeds harten kan laten kloppen.
Het toneel was klaar voor de Clipper. De basis werd gelegd. De vraag was niet of Packard kon concurreren. Het was hoe snel het de toekomst in kon glijden.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
De Darrin Rarity en het Rollston-alternatief
Je zou geen Darrin uit 1940 kunnen kopen als je dat zou willen. Packard prijsde ze buiten bereik en positioneerde de One Twenty Victoria op $ 3.819 en de Custom Super convertible sedan op een duizelingwekkende $ 6.332. De omzet was uiteraard minuscuul. De productie werd ook kunstmatig beperkt in de oude Auburn-fabriek in Connersville, Indiana. De cijfers vertellen het verhaal: in 1940 rolden er 50 Victoria’s uit. Er werden twaalf cabriolet sedans gebouwd. Daarvan zijn er vandaag de dag nog negen over.
De Sport Sedan werd gepresenteerd als een aanvraagauto voor kopers die op zoek waren naar het beste op het gebied van luxe autovervoer. Het kwam nooit echt op gang. Er waren er slechts twee voltooid in de winkel van Dutch Darrin voordat het project werd stopgezet. Packard probeerde het uiterlijk zelf te klonen door twee “Darrinized” sedans te bouwen met standaard fronten uit 1940. Ze waren niet mooi. Producttechnisch leidden ze nergens toe. Toch zijn alle Darrin-Packards nu CCCA-klassiekers.
Rollston bood een cabriolet voor alle weersomstandigheden aan voor $ 4.473 en een stadsauto voor $ 4.599. Er werden er handvol gebouwd. Ook reguliere modellen waren schaars. Van de 98.000 Packards die in 1940 werden gemaakt, waren er slechts 5.662 Super Eights. Slechts 1.900 waren douane. De rest waren Eén Tientallen en Eén Twintigtallen.
De verschuiving van 1941 en de Clipper-revolutie
Packard vernieuwde de hele lijn voor 1941. Op het eerste gezicht was het niet zo duidelijk. De aanwijzingen waren iets grotere ramen en koplampen die stevig in de voorspatborden waren geplaatst. Dat was een grote stylinginnovatie voor het merk. De wielbases zijn hetzelfde gebleven. Vloeren werden verlaagd. De opschorting is herzien. Motorsteunen werden vergroot. De motoren kregen stanglagers met stalen achterkant en een luchtfilter in oliebad.
Darrin-modellen kregen deze updates ook. Er was dit jaar maar één Darrin: de Custom Super Eight One Eighty Victoria. Hij behield zijn silhouet uit 1940, minus kleine wijzigingen aan de bekleding en een iets andere “notch”-behandeling. De koplampen stonden nu vlak. De productie verhuisde naar Cincinnati, waar ambulance- en lijkwagenbouwer Sayers en Scoville 35 als ’41-modellen vervaardigden. Nog eens 15 werden gebouwd volgens de weinig gewijzigde specificaties uit 1942.
Overdrive was nog steeds optioneel. In 1941 kon hij worden gecombineerd met een nieuwe “Elektromatische” koppeling van $ 37,50. Dit systeem werd uitgeschakeld via het spruitstukvacuüm toen u het gaspedaal losliet. Het maakte “koppelingsloos” rijden in de tweede versnelling mogelijk, wat het grootste deel van het dagelijkse gebruik dekte. Je kunt nog steeds het pedaal intrappen om als eerste in te stappen.
De verrassing halverwege het seizoen
Packard bewaarde het grootste nieuws voor het middenseizoen. Ze onthulden de Clipper. Het was een vierdeurs sedan met een prijs van $ 1.420. Dat plaatste het precies tussen de One Twenty en One Sixty. Gebouwd op het One Twenty-chassis, leek het alsof Packard nooit iets had gemaakt. Zacht. Modern. Een gedurfd, onverwacht bod op leiderschap in de industrie op het gebied van design.
De Clipper had het onmiskenbare Darrin-gevoel. Maar het was niet alleen van hem. Het was een gezamenlijk project. Packards stylisten onder leiding van Werner Gubitz hebben bijgedragen. Een aantal geweldige adviseurs hebben hun medewerking verleend. Toch waren het vooral Nederlandse mensen. Je zag het in de dalende gordellijn. De taps toelopende staart. Het lange boegfront met de dunste Packard-radiator tot nu toe.
Darrin voorspelde de naoorlogse styling jaren eerder. Een bijna vlakzijdig “envelop” lichaam. De voorspatborden liepen door in de deuren. Breedte groter dan hoogte. Hij verliet de Clipper in slechts 10 dagen om de deadline te halen. Hij heeft nooit de beloofde vergoeding van $ 10.000 ontvangen. Slechte vorm.
De Clipper alleen al genereerde ongeveer 16.000 verkopen. Dat was 22 procent van Packards totale volume in 1941. Het totale volume was met zo’n 25.000 gedaald ten opzichte van 1940. De prestatie moedigde Packard aan om voor 1942 de “Clipper-styling” vrijwel lijnbreed te maken.
Oorlog maakt de lijn kort
Uitzonderingen op de Clipper-stijl voor 1942 waren bedrijfsvoertuigen, One Sixty/One Eighty cabrioletcoupés en op maat gemaakte carrosserieën. Het custom-segment omvatte Rollston-stijlen, nieuwe door LeBaron gebouwde lange sedans en limousines, en een prachtig formele Sport Brougham.
Net als bij andere merken werd de productie van Packard in 1942 afgebroken door de deelname van Amerika aan de Tweede Wereldoorlog. De totale productie bedroeg net geen 34.000. Meestal Clipper-stijl 110/120 en One Sixty / One Eighty-modellen.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
Packard na de Tweede Wereldoorlog
Packard verliet de Tweede Wereldoorlog met contant geld in de hand, een zeldzame prestatie. Terwijl rivalen de reserves opbrandden om Merlin-vliegtuigmotoren en militaire krachteenheden te bouwen, gaf de schuldenvrije status van Packard het bedrijf een illusie van onoverwinnelijkheid. Maar die financiële buffer lokte hen in een strategische val.
Ze weigerden de One Twenty-traditie van de middenprijs op te geven. Het was een vergissing. Luxe auto’s waren de naoorlogse droom; budgetmodellen waren een overblijfsel van de depressie. Door zijn positie in het middensegment te verdubbelen, verwaterde Packard zijn eigen prestige. Het vervreemdde juist de kopers die het merk in leven hielden.
Toch was het onheil in 1946 nog niet zichtbaar. Packard hernam eenvoudigweg zijn vooroorlogse lijn, afgekort. De laaggeprijsde Clipper Six sedan en coupé zagen er identiek uit aan de Clipper Eight DeLuxe-modellen. Dezelfde wielbasis van 120 inch. Dezelfde botten.
Onder het plaatwerk was de hiërarchie duidelijk. Clipper Super en Custom sedans en coupés zaten op het bekende 127-inch chassis. Alleen de Custom sedan en limousine met zeven passagiers hadden een enorme wielbasis van 148 inch.
Aandrijflijnen bleven conservatief. Basic Eights zorgde ervoor dat de 282 kubieke inch-motor 125 pk produceerde. Supers en Customs hielden vast aan de stevige 356 uit 1942, met een vermogen van 165 pk. De Six zette zijn taak voort met een 245 met 105 pk. Opties zoals overdrive en de elektromatische koppeling waren beschikbaar, wat aantrekkelijk was voor een kopersbestand dat de voorkeur gaf aan comfort boven snelheid.
De Custom-uitrustingsniveaus waren weelderig. Pluche laken, lederen bekleding, speciale vloerbedekking en imitatiehouten lambrisering creëerden een sfeer van ouderwetse elegantie. Packard verplaatste in 1946 meer dan 30.000 auto’s. De verkoop steeg tot meer dan 50.000 in 1947, waarbij de auto’s identiek waren aan het voorgaande jaar, afgezien van hun serienummers.
De plaatwerktoeslagen
Hier kwam de fatale fout naar voren. De meeste autofabrikanten in Detroit verlengden het vooroorlogse gereedschap tot 1948, en brachten vervolgens geheel nieuwe naoorlogse ontwerpen op de markt. Ze zagen er modern uit. Ze keken vooruit.
Packard kon het zich niet veroorloven zijn vooroorlogse matrijzen te schrappen. De afschrijvingstermijn was niet gehaald. Ze slopen zou financiële zelfmoord zijn geweest. Dus stylisten deden wat ze konden. Ze hebben zware stukken plaatwerk op de Clipper gelijmd om een moderne ‘flow-through-fender’-look te simuleren.
Het resultaat was een gewichtstoename van 200 pond zonder prestatiewinst.
De Packard uit ’48 zag er dikker uit. Verergerd door een korte, gedrongen grille verloor de auto zijn ziel. De douane heeft een eierkratrooster gekregen. Andere modellen kregen een staafvormige grille. Beiden waren veel minder elegant dan de slanke, roofzuchtige boeg van de modellen uit 1941-47.
Autoschrijver Tom McCahill nam geen blad voor de mond. Hij noemde de ’48 Packard geschikt voor ‘een weduwe met een Queen Mary-hoed’. Het grote publiek was minder beleefd. Ze noemden het een ‘zwangere olifant’.
De olifant verkopen
Heeft de styling in 1948 de verkoop negatief beïnvloed? Verrassend genoeg, nee.
De naoorlogse markt was een paradijs voor verkopers. De vraag overtrof het aanbod. Het maakte niet uit of de Packard er slank of dik uitzag, of dat hij 2.500 of 4.500 dollar kostte. Packard verkocht elke auto die hij kon bouwen.
De verkoop bedroeg voor modeljaar ’48 zo’n 92.000. De vergelijkbare ’49’s verplaatsten ongeveer 116.000 eenheden. Dit waren twee van de beste jaren in de geschiedenis van Packard. Volume maskeerde het esthetische verval.
Mechanische aanpassingen en nieuwe carrosseriestijlen
De line-up van ’48 bracht subtiele mechanische verschuivingen voor de Standard, DeLuxe, Super en Custom Eights.
- Douane: Behield de 356-motor met 160 pk.
- Supers: Ik heb een nieuwe eenheid van 327 kubieke inch met vijf hoofdlagers, een vermogen van 145 pk.
- Standaard Achten: Gebruikte een veel vierkantere nieuwe 288-motor, die 130 pk produceerde.
Deze krachtcentrales bleven tot en met mei 1949 in de Twenty-Second Series actief. De Twenty-Third-serie verscheen toen met pk-hobbels: 135 voor standaarden en 150 voor Supers.
Carrosserievarianten bleven de belangrijkste inkomstenbronnen. Sedans en coupés waren van 1948 tot 1950 nog steeds de steunpilaren van Packard. De wielbasistoewijzingen bleven consistent, met enkele uitzonderingen voor nieuwe modellen met lange wielbasis.
- 120-inch: Standaarden, DeLuxes en Supers.
- 127-inch: Douane.
- 141-inch: Ondersteunde vier nieuwe Super Eight lange sedans en limousines.
- 148-inch: Vervolg onder tegenhanger Douane.
Packard vervaardigde ook een paar lange op maat gemaakte commerciële chassis en enkele zescilinderplatforms uit 1948 voor taxi- en exportgebruik. Er werden nichemarkten bediend, ook al was de mainstream aan het afdrijven.
De stationsedan mislukt
De meest nieuwe toevoeging voor ’48 was de vierdeurs Station Sedan in de Standard Eight-serie. Hij kostte $ 3.425 en had een wagenachtige carrosserie die bijna volledig van staal was gemaakt.
Het was echter geen puur stalen kist. De achterklep was gemaakt van constructiehout en de deuren hadden decoratief hout. Het leek op een Packard die een Ford Country Squire probeerde te zijn.
Het mislukte.
Tot en met 1950 werden er slechts 3.864 exemplaren verkocht. Het concept was te ongebruikelijk voor het merk. Luxekopers wilden een houten afwerking aan de buitenkant, geen structureel hout verborgen in een stalen carrosserie. Het was een mismatch tussen identiteit en nut.
De Custom Eight-cabriolet nam de eerste plaats in qua prijs, met een prijskaartje van $ 4.295 voor 1948 en 1949, en vervolgens oplopend tot $ 4.520. Het was het hoogtepunt van het assortiment, ook al werd de styling eromheen steeds onherkenbaarder.
Het einde van de regel
De hoge verkoopcijfers waren een luchtspiegeling. Ze verkochten het verleden, verpakt in zwaar, lelijk plaatmetaal. De concurrentie was al aan de gang. Packard groef zijn eigen graf met elk extra pond staal dat aan de spatborden werd toegevoegd.
De modellen uit ’48 en ’49 verkochten goed omdat er niets anders te koop was. Maar zodra het aanbod de vraag zou inhalen, zou de ‘zwangere olifant’ zich voor zijn zonden moeten verantwoorden. De financiële gezondheid die Packard ooit beschermde, maskeerde nu het feit dat het product de weg kwijt was.
De motor schakelt in
Ultramatic arriveerde halverwege 1949 met de Packard Twenty-Third-serie. Het was de enige automatische transmissie die zonder hulp van buitenaf door een onafhankelijke autofabrikant werd ontwikkeld. Het systeem combineerde een koppelomvormer met meervoudige schijven en direct aangedreven koppelingen. Voorwaartse en achterwaartse banden voltooiden de installatie. De auto startte vanuit rust met behulp van de koppelomvormer. Met een snelheid van ongeveer 24 kilometer per uur schakelde hij over op directe mechanische aandrijving. Het was veel soepeler dan GM’s Hydra-Matic. Het accelereren verliep echter rustig. Veelvuldig gebruik van het lage bereik voor sneller starten veroorzaakte voortijdige slijtage.
Ook de Twenty-Third-serie bracht een milde facelift met zich mee. De meeste modellen kregen een speer op de riemlijn. Er verschenen nieuwe Deluxe-trim Eight en Super Eight sedans en coupés. Superversies hadden een 327-cid-motor. Ze hadden hetzelfde eierkratrooster als de overeenkomstige douane. Ze kosten ongeveer $ 1000 minder. De verkoop op maat had zwaar te lijden. Dat gold ook voor Packard als geheel. De verkopersmarkt liep ten einde. De productie daalde tot iets minder dan 42.400 exemplaren voor het modeljaar.
Het herontwerp uit 1951 en de “High-Pockets”
Packard slaagde er uiteindelijk in om voor 1951 een totaal nieuw ontwerp te maken. Het kreeg de vierkante, maar prijzenswaardige notchback-vorm van John Reinhart. Het was een complete breuk met de ‘olifanten’. Een nieuw 122-inch chassis ondersteunde een “200” -serie standaard en DeLuxe tweede- en vierdeurs sedans. Er was ook een chique “250” cabriolet. De Mayfair hardtopcoupé was een primeur voor Packard. Een 127-inch platform werd gebruikt voor de “300” en Patrician 400 sedans.
Net als de oude One Ten waren de 200’s geen traditionele Packards, ook al hadden ze dezelfde 288-motor als de vorige standaard Eight. De lijn omvatte zelfs een zakencoupé van $ 2302, $ 529 minder dan de goedkoopste Cadillac uit ’51. Maar toen de markt ten einde kwam, konden de 200’s niet hopen het goed te doen tegen gevestigde prijsrivalen, en dat deden ze ook niet.
De “echte” Packards uit 1951 waren de 250’s, die redelijk goed verkochten. Het waren de vorstelijke 300 en Patriciër. Met iets minder dan $ 3700 verving de Patrician effectief de brede Custom Eight-lijn. Maar hoewel hij zeer soepel en uiterst betrouwbaar was, kostte de 356-motor van de Custom te veel om te bouwen in het licht van de verwachte verkopen. Packards grootste motor uit ’51 was dus de verwoeste 327. Voorheen was het de middelste krachtbron. Hij had bijna evenveel pk’s: 155 voor Patriciërs en Ultramatic 250/300’s, anders 150.
Over het geheel genomen deed Packards nieuwe ’51-pakket het redelijk goed. Waarschijnlijk omdat het nieuw was in een jaar waarin er weinig anders was. De productie van modeljaar eindigde op 101.000. Dat was meer dan tweemaal het sombere totaal van 1950. Packard bouwde dat jaar ook 401 “300” chassis voor de professionele automarkt en voor wat er nog over was van zijn ooit bloeiende custom-carrosseriebedrijf.
1952: Weinig veranderingen, grote leiderschapsverschuivingen
Helaas daalde de productie in 1952 aanzienlijk. Het gleed naar iets minder dan 63.000 eenheden. Er waren weinig veranderingen. De 200 zakencoupé werd geschrapt. Rembekrachtiging kwam als eerste naoorlogse optie. Er kwamen kleurrijke nieuwe interieurs in hoogwaardige stof en leer van modeontwerpster Dorothy Draper. De styling bleef vrijwel onaangeroerd. De meest voor de hand liggende verandering was een andere vleugelpositie voor het traditionele “pelikaan” motorkapornament.
In 1952 vond een veel belangrijkere verandering plaats in de executive suite. In mei trad de ouder wordende president Hugh Ferry af. Hij had George Christopher in 1949 vervangen. James J. Nance nam het over. Nance was een marktgerichte hotshot die door Hotpoint werd gerekruteerd om Packard om te draaien. Dat was hard nodig. Tegen de tijd dat Nance arriveerde, werkte de fabriek van Packard in Detroit op slechts 50 procent van de capaciteit. Ongelooflijk genoeg vonden verschillende oude managers dat goed genoeg. Nance zag toen wat wij nu allemaal zien. In dat tempo was Packard gedoemd.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
James Nance vernieuwt Packard
James Nance kwam niet zomaar de executive suite van Packard binnen; hij raakte het als een orkaan. Zijn missie was duidelijk: militaire contracten binnenhalen en, nog belangrijker, het merk zuiveren van zijn ‘middelmatige prijs’-erfgoed. Hij voerde aan dat het verkopen van betaalbare auto’s ‘de naam Packard wit liet bloeden’. Het was een cruciale fase, die de laatste jaren van de autofabrikant uit Detroit zou bepalen.
De luxe zuivering uit 1953
Voor het modeljaar 1953 heeft Nance de 200- en 250-serie omgedoopt tot Packard Clipper. Dit was de eerste fase van zijn plan om de instapmodellen te scheiden van de rest van de line-up, zowel qua naam als qua huisstijl. De richtlijn was absoluut: Packard zou luxe auto’s bouwen. Periode.
Omdat ze weinig tijd en geld had, kon Nance niet het hele assortiment opnieuw ontwerpen. In plaats daarvan concentreerde hij zich op de bovenkant. Hij voegde een Executive Sedan en een Corporation Limousine toe, beide met een enorme wielbasis van 149 inch. Deze kolossen hadden een prijskaartje van rond de $7.000,- en waren gericht op bedrijfswagenparken en vermogende klanten. Hij huurde ook de Derham Body Company in om een handvol formele patriciërs te creëren. Deze hadden met leer beklede daken, kleine achterruitjes en een prijs van $ 6.531, gericht op traditionalisten die op maat gemaakte esthetiek wilden.
Bovenaan de reguliere rij zat de Caribbean. Deze glamoureuze cabriolet is geïnspireerd op de Packard Pan American-showauto van Richard Arbib uit 1952 en werd vormgegeven door Richard A. Teague. Hij had een korte wielbasis en bevatte een 180 pk sterke 327 kubieke inch motor. De styling was gewaagd: zwierige ronde uitsparingen rond de achterwielen, een extern gemonteerd “Continental kit” reservewiel en verchroomde spaakwielen. Het kostte maar liefst $ 5.210 en was beperkt tot 750 exemplaren om snobistische aantrekkingskracht te creëren. De reactie van de markt was krachtig en kon wedijveren met de ontvangst van de Cadillac Eldorado.
De Clipper-realiteit
De Clippers verankerden de volumeverkoop. Twee- en vierdeurs sedans in standaard- en DeLuxe-uitvoering, aangedreven door de ongewijzigde 288- en 327-motoren. Tot de standaardgroep behoorde de Sportster, een tweedeurs met hardtopstijl en een aantrekkelijke prijs van $ 2.805. De 250-serie was dood, maar de Mayfair en standaard cabriolet keerden terug. Het instapmodel met lange wielbasis was de Cavalier sedan, ter vervanging van de oude 300.
Nance wilde een volledige revisie voor 1954. Hij kreeg die niet. In plaats daarvan bracht Packard een look-alike interim-serie uit. De enige zichtbare veranderingen waren omrande koplampen en geïntegreerde achteruitrijlichten. Onder de motorkap werd de 327 uitgeboord tot 359 kubieke inch en produceerde 212 pk voor Patriciërs, Caraïben, standaard cabriolets, commercieel chassis en een nieuwe hardtop genaamd de Pacific. Airconditioning stond voor het eerst sinds de oorlog weer op de optielijst.
De crash
De strategie mislukte. 1954 was rampzalig. De totale productie kelderde tot slechts 31.000 eenheden.
Van die kleine trek waren ongeveer 23.000 Clippers. Het aanbod omvatte Specials en DeLuxes, plus nieuwe Super sedans en een Super Panama hardtopcoupé. De Specials gebruikten nog steeds de 288-motor. De 327 van de DeLuxe kreeg een bult van vijf pk, net als de Supers. De Cavalier sedan nam genoegen met een 185 pk sterke versie van het grote blok. De chassisproductie, een maatstaf voor de onderliggende gezondheid, bedroeg slechts 335 eenheden.
Het revolutionaire nieuwe model dat Nance had verdedigd, werd uitgesteld tot 1955. De reden? De zogenaamde fusie met Studebaker. In werkelijkheid was het een Packard-buy-out. Wat Nance niet wist toen hij de papieren tekende, was dat Studebaker geld bloedde. De fabriek met hoge overheadkosten in South Bend, Indiana, had een break-evenpunt van meer dan 250.000 auto’s.
Packard zelf was nog steeds relatief gezond, maar Studebaker was aan het zinken. En het zou Packard meesleuren, waardoor de laatste onafhankelijke fabrikant van luxe auto’s uit die tijd in het duister zou verdwijnen.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
De Conner Avenue-val
Het modeljaar 1955 kwam met een technologische bloei, maar was gebouwd op een logistieke ramp. Packard was sinds 1940 gestopt met de carrosseriebouw en vertrouwde op Briggs Manufacturing. Toen kocht Chrysler Briggs in 1954. Plotseling stond Packard er alleen voor.
De oplossing van het bedrijf? Een krappe, ontoereikende fabriek aan Conner Avenue in Detroit.
Het was een strategische blunder. De faciliteit was te klein, waardoor er productieknelpunten ontstonden in de lopende band. De kwaliteitscontrole leed. De verkoop kreeg een klap. De modellen met lange wielbasis werden vrijwel onmiddellijk geannuleerd. Packard verplaatste in ’55 55.000 eenheden, wat behoorlijk klinkt totdat je beseft dat ze veel betere aantallen hadden kunnen bereiken door simpelweg hun oude, voldoende fabriek aan East Grand Boulevard te gebruiken.
Technologie die de fabriek overtrof
Ironisch genoeg waren de auto’s zelf technische wonderen. De belangrijkste innovatie was Torsion-Level-ophanging. In plaats van traditionele schroefveren gebruikte Packard lange torsiestaven die de voor- en achterwielen aan elke kant met elkaar verbonden. Een complex elektrisch systeem dat is aangepast aan het gewicht van de lading en dat alle vier de wielen effectief met elkaar verbindt. Voor een auto van twee ton waren het rijgedrag en de wegligging buitengewoon.
Onder de motorkap was de flathead straight-eight eindelijk dood. Het werd vervangen door krachtige V-8’s met bovenliggende kleppen met korte slag.
- Clipper DeLuxe en Super: 320-cid V-8, 225 pk.
- Clipper Custom: 352-cid V-8, 245 pk.
- Caribisch gebied: 352-cid V-8 met dubbele viercilinder koolhydraten, 275 pk.
- Patrician en “Four Hundred” hardtopcoupés: 352-cid V-8, 260 pk.
De Ultramatic-transmissie werd aangepast om het extra koppel aan te kunnen. Gecombineerd met de Torsion-Level-ophanging was het chassis indrukwekkend. Dit waren snelle, wendbare auto’s. De styling, onder leiding van Dick Teague, was een slimme facelift van de carrosserie uit ’51. Hij had ‘kathedraal’-achterlichten, puntige voorspatborden, een sierlijke grille en de must-have van die tijd: een omhulde voorruit. Clippers kregen hun eigen speciale grille, met behoud van de achterlichten in ’54-stijl.
De Clipper-ontsnapping
De problemen met Conner Avenue werden uiteindelijk opgelost, maar niet op tijd om 1956 te redden. Kopers waren al geschrokken van de wanhopige financiële toestand van Studebaker en de beruchte serviceproblemen waarmee de ’55-modellen te kampen hadden. Ironisch genoeg waren de auto’s uit ’56 beter gebouwd.
Nance drong aan op een scheiding. De naam Clipper werd geregistreerd als een apart merk. Dealerborden waren gesplitst. De Packard Division werd de Packard-Clipper Division van Studebaker-Packard Corporation.
Op de Clipper uit ’56 verdween het woord ‘Packard’ van de buitenkant. In het beste geval verwees een klein script op het achterdek naar de afstamming ervan. Sommigen hadden dat niet eens.
De line-up bleef vijf modellen:
1. DeLuxe sedan
2. Supersedan
3. Aangepaste sedan
4. Super Constellation-hardtop
5. Aangepaste Constellation-hardtop
De wielbasis is hetzelfde gebleven. Het vermogen steeg tot 275 pk voor de douane en 240 voor anderen. Torsion-Level was standaard, hoewel DeLuxe-kopers konden kiezen voor conventionele vering. Opties waren onder meer overdrive ($ 110), Ultramatic ($ 199), stuurbekrachtiging, rembekrachtiging en airconditioning.
Trim was luxueus. De styling was scherp. Maar de verkoop heeft Studebaker-Packard niet gered.
- Bestseller: DeLuxe sedan (5.715 stuks).
- Onderste verkoper: Aangepaste Constellation-hardtop (minder dan 1.500 exemplaren).
De laatste jaren
Halverwege 1956 introduceerde Packard de Executive. Het was een sedan en hardtopcoupé, ontworpen om de prijskloof tussen Clipper en Patrician te overbruggen. Hij deelde het chassis van de Clipper, de 275 pk sterke 352 V-8 en puntige achterlichten, maar droeg een senior ’56 front-end styling. De prijzen lagen tussen de $ 3.500 en $ 3.600.
De full-size Packard-lijn keerde terug met een wielbasis van 127 inch voor de Patrician, Four Hundred en twee Caribbeans (cabriolet en nieuwe hardtop). Deze modellen hadden unieke omkeerbare stoelhoezen: stof aan de ene kant en leer aan de andere kant.
De stroom ging weer omhoog. Een verveelde 374-cid V-8 leverde 310 pk in het Caribisch gebied en 290 pk elders.
Het maakte niet uit.
In 1956 werden slechts 10.353 Packards gebouwd.
* Caribische hardtops: 263
* Caribische cabriolets: 276
Het einde was nabij. De Packardbaker was een symbool geworden van alles wat er mis was met de fusie.
De ineenstorting was niet langer een glijbaan; het was een vrije val. In 1956 kon de fusie met Studebaker Packard niet redden; het sleepte het bedrijf onderuit. De totale productie voor het jaar, inclusief de Clipper-lijn, bedroeg slechts 28.835 eenheden. Dat is amper de helft van wat ze in 1955 verhuisden. Het merk verloor marktaandeel en de bedrijfsstructuur was aan het uiteenvallen.
In de bestuurskamer was de paniek voelbaar. Het management had een ambitieus plan bedacht voor een modeljaar 1957. Het idee was een gedeelde carrosserie, maar volledig verschillende ontwerpen voor de Studebaker- en Clipper-lijnen. Nog spannender was een apart, groter platform voor luxe Packards. Deze auto’s moesten worden vormgegeven naar het beeld van de Packard Predictor-showauto van Dick Teague uit 1956. Het was een gedurfde visie.
Maar gedurfde visies betalen de rekeningen niet. Omdat er geen financiële steun beschikbaar was, stierf het plan. John Nance, de drijvende kracht achter de fusie, trad in augustus 1956 af. Hij verdween echter niet lang. Hij kwam terecht bij de Edsel-divisie van Ford Motor Company, maar zag die onderneming net zo spectaculair mislukken.
Voer de Industrieel in
De redding kwam uit onverwachte hoek: de Curtiss-Wright Corporation. Ze pikten Studebaker-Packard niet uit passie op, maar als een zakelijk geflirt en een mogelijke belastingafschrijving. Roy Hurley werd vanuit Curtiss-Wright binnengehaald om het schip te besturen.
Hurley’s eerste zet was brutaal in zijn eenvoud. Hij stopte de Packard-productie in Detroit. In plaats daarvan gaf hij opdracht tot de bouw van op Studebaker gebaseerde modellen in South Bend, Indiana. Het resultaat was de Packard Clipper uit 1957. De industrie heeft er sindsdien naar verwezen met één enkele, spottende term: de Packardbaker.
Objectief gezien was het een goede auto. In alle opzichten een goedgebouwde Studebaker. Maar het leek in niets op de premium Packards uit 1955-56 die het prestige van het merk in het late tijdperk hadden bepaald.
De opstelling was grimmig. Slechts twee modellen:
* Een vierdeurs Town Sedan
* Een Country Sedan-stationwagen
De sedan stond op het langere 120,5-inch chassis van Studebaker. De wagen gebruikte de kortere wielbasis van 116,5 inch. De stroom kwam van een Studebaker 289-cid V-8 met supercharger. Hij produceerde 275 pk – hetzelfde vermogen als in de Caraïben uit 1955 en de Executives uit 1956.
Maar kijk dichterbij, en de illusie verbrijzelde. De Ultramatic-transmissie was verdwenen. De Torsion-Level-ophanging ontbrak. De luxueuze interieurafspraken die ‘Packard’ schreeuwden, werden weggenomen. Wat overbleef was een Studebaker met een Packard-grille.
De poppenkast gaat door
Styling probeerde de kloof te overbruggen en leunde zwaar op de ontwerpthema’s van Packard om de leugen te verkopen. De prijzen weerspiegelden deze poging tot premiumpositionering: $ 3.212 voor de sedan en $ 3.384 voor de wagen. Beiden waren hoger dan vergelijkbare Studebaker-modellen.
Heeft de markt gebeten? Nauwelijks. Consumenten waren niet gek. Ze herkenden de poppenkast voor wat het was. Er werden slechts ongeveer 5.000 van deze exemplaren uit 1957 verkocht, en de overgrote meerderheid waren sedans. De wagen was een nicheproduct van een nichemerk.
Terwijl planners naar 1958 keken, hielden ze nog steeds vast aan de hoop op een Packard-revival. SP lanceerde een laatste, wanhopige wachtactie. Deze keer boden ze vier varianten van de Packardbaker aan, waardoor de prijzen opliepen tot $ 3.995.
De line-up werd iets uitgebreid:
* Tweedeurs hardtop (116,5 inch chassis)
* Vierdeurs wagen (116,5 inch chassis)
* Vierdeurs sedan (120 inch chassis)
* De Packard Hawk (120 inch chassis)
De Hawk was misschien wel de meest beruchte van het stel. Het was in wezen een luxere versie van de Studebaker Golden Hawk. Het had een volledig lederen interieur en een stijltaal die zo bizar was dat het aan het groteske grensde.
Styling Wars en het ego van Roy Hurley
Het middelpunt van de esthetiek uit 1958 was de lage “vismond”-grille. Het was agressief bedoeld. Het kwam wanhopig over.
Stylist Duncan McRae heeft veel schuld op zich genomen voor de ‘armleuningen’ aan de buitenkant van de Hawk en de opzichtige vinnen op de andere drie modellen. Hij hield ook toezicht op de haastig bedachte systemen met vier koplampen, een verwoede poging om gelijke tred te houden met trends in de sector.
Maar laten we duidelijk zijn over wie hier werkelijk achter het stuur zat. De Hawk bestond uitsluitend dankzij Roy Hurley. Hij dicteerde de lange, vastgeschroefde glasvezelneus. Hij drong aan op de opzichtige staartvinnen van goud-mylar. Als het ontwerp aanstootgevend was, was Hurley de architect.
Mechanisch gezien was de Hawk de enige van het kwartet die de supercharger ontving
